Sustainable Development Strategies of the Port Authority: The Network Approach
Marcella De Martino1
IRAT-CNR Via G. Sanfelice 8, 80134 Naples, Italy
2m.demartino@irat.cnr.it
Keywords: Sustainable Development, Port Authority, Relationship Network.
Abstract. Recent years have witnessed a profound evolution of ports, induced by a wide range of factors, such as: (a) technological developments in shipping, cargo-handling and storage equipment, and information and communication systems; (b) changing patterns of international trade; (c) a broadening complexity of global supply chains; and (d) a changing governance models of the port as a consequence of the process of privatization in Europe. The growing size and complexity of port functions have inspired an ever more interesting and useful scientific debates on the social, economic and environmental effects of these transformations, and, more specifically, on the relationship between the port and the city. The paper addresses, to this end, an emerging managerial perspective in the decision making process of Port Authority: the network. This perspective allows to understand the nature of relationship networks shaping the competitive and cooperative dynamics of the port and to identify the boundaries for an active role of the Port Authority in defining the sustainable development of port within its own territory.
Introduction
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Ports are of great economic importance for regions and countries in terms of value added, employment and investments [1].（Social economic system is characterized by value creation processes that are different from conventional economic ones. It is able to increase cultural resilience because it produces, in its exchanges, virtuous circular processes: reciprocity, social responsibility and public spirit. In a word, social economy replaces/regenerates the social capital that makes the economy and democracy work. It stimulates heritage/culture economy and also employment） Besides that, however, ports also provide a unique and important strategic contribution to the international competitiveness of firms in these regions and countries [2,3]. In this respect, international competitive dynamics, economies of scale and globalization have emphasized the key role of technological innovation, port-city integration and knowledge in order for Port Authorities (PA) and port operators to achieve and maintain a competitive advantage [4,5]. However many paradoxes characterize port cities/areas: some conflicts are generated by negative environmental impacts, due to the high level of energy consumption; to air and water pollution, to natural resource consumption. Other conflicts are generated by the effort to preserve the specific cultural landscape and to satisfy the needs of economic development. Innovative approaches are required to mitigate conflicts in these areas, promoting a win – win (synergistic) approach for the smart sustainable development of the port in the city [6]. From the urban planning perspective, Fusco Girard [6] suggests to consider the social economic system1 as the engine for sustaining the synergistic smart development model of the port city. From the regional economic perspective, other authors look at ports as geographically localized sources of innovation and regional growth: Hall and Jacobs [7], in particular, emphasize the role played by spatial and non-spatial dimensions of proximity (institutional and social) in influencing the development and diffusion of innovation, while Cahoon et al. [8] point to the crucial importance of specific and regional portrsquo;s resources to stimulate innovation capabilities and competitiveness of firms and Territories. Coherently to their policy-oriented nature, both contributions assume a key role that the PA can play in favouring the sustainable development of the port and its territory. However, from a managerial perspective, ports represent an ideal case setting for advancing the understanding of the value generation and distribution within complex relationshipnetworks, given their very inter-organizational nature. To this end, the work aims at deepening the contribution of relationship networks to the sustainable development of ports. Relationship network represents a rich field of research for exploring the interactive nature of value creation given the multiple and strong interdependencies among port operators and firms of the regional economic system (hinterland). In more details, it is argued that any port is characterized by different relationship networks (hierarchical, collaborative, spot interactions, etc) as the result of the port operators ability to manage the competitive and cooperative relationships with suppliers and customers, not exclusively located in the port perimeter, but extended to local economic systems. In such networks, value creation is accomplished through different coordination mechanisms in order to mitigate the conflictuality and the divergence of the strategic aims of the actors participating in the port value creation process; value distribution, on the other side, is a consequence of power influence on inter-firm relationships. At PArsquo;s policy level, the work promotes a bottom-up perspective aimed at defining policy actions according to what “really” happens within the organizational and managerial context of ports and, more specifically, by taking into account the nature of relationship networks shaping the competitive and cooperative local dynamics. This new perspective of analysis allows to identify the boundaries for an active role of the PA, as facilitating or as a community manager and entrepreneur [9] in the definition of sustainable development strategies. The paper is structured as follows: in the first section, the complexity of the port has been interpreted according to the network perspective that allows to understand the cooperative a
港口管理局的可持续发展战略：网络方法
马塞拉·德马蒂诺
那不勒斯，意大利
关键词：可持续发展、港务局、关系网
摘要：近几年来，港口经历了深刻的演变，这是由多种因素引起的，例如：(A)航运、货物装卸和储存设备方面的技术发展，以及信息和通信系统；(B)不断变化的国际贸易模式；(C)全球供应链日益复杂；(D)港口管理模式的变化欧洲私有化进程。港口功能日益庞大和复杂，引发了一场关于社会、经济和环境的更有趣和更有用的科学辩论。这些转变的精神影响，更具体地说，对港口和城市之间的关系。为此目的，本文件阐述了在第比利斯会议上新出现的管理观点。论港务局的制作过程：网络。这一观点使人们能够理解关系网络的性质，从而形成港口的竞争与合作动态，并确定 港务局在界定其领土内港口可持续发展方面的积极作用的界限。
介绍
港口对区域和国家在增值、就业和投资方面具有重要的经济意义。不同于传统的经济模式。它能够提高文化复原力，因为它在交流中产生了良性循环过程：互惠、社会责任和公众精神。总之，社会经济取代了民主运转的社会资本。此外，它还促进了遗产文化经济和就业。港口还对这些区域和国家的公司的国际竞争力作出了独特而重要的战略贡献。在这方面，国际竞争动态、规模经济和全球化强调了技术创新、港口城市一体化和知识的关键作用，以便港务局和港口经营者实现竞争优势。然而，港口城市存在许多矛盾：由于能源消耗水平高，一些冲突是由负面环境影响造成的。空气和水污染，自然资源消耗。其他冲突是由于努力保护特定的文化景观和满足经济发展的需要而产生的。需要有创新的办法来缓解这些地区的冲突，促进城市港口明智可持续发展的双赢。FASCO Girard建议将社会经济系统作为港口城市协同智能发展模式的引擎。从区域经济的角度来看，其他作者认为港口是地理上本地化的创新和区域增长来源：Hall和Jacobs特别强调其作用。在影响创新发展和扩散方面的空间和非空间维度（制度和社会），而Cahoon等人指出开发特定区域港口的资源，以刺激企业和领土的创新能力和竞争力。对他们的政策导向的性质来说，这两个贡献都是关键的。巴勒斯坦权力机构可以在促进港口及其领土的可持续发展方面发挥作用。然而，从管理的角度来看，港口是推动港口发展的理想案例。价值产生和分配在复杂的关系网络中，鉴于其组织间的本质。为此，本文旨在深化关系网络对港口可持续发展的贡献。关系网络代表了一个丰富的研究领域，以探讨价值创造的互动性，因为港口运营商和企业之间存在着多重而强烈的相互依赖关系。 欧洲经济体系(腹地)更详细地说，任何端口都以不同的关系网络(层次网络、协作网络、点交互网络等)为特征。 港口经营者管理与供应商和客户的竞争和合作关系的能力，不仅限于港口周边，而且延伸到当地的经济系统。特快专递，在这种网络中，通过不同的协调机制实现价值创造，以缓解参与者之间的冲突和战略目标的分歧。另一方面，在港口价值创造过程中，价值分配是权力对企业间关系影响的结果。在PA的政策层面，这项工作促进了自下而上 目的在于根据港口的组织和管理范围内的“真正”情况确定政策行动，更具体地说，考虑到RERA的性质 建立具有竞争性和合作性的本地动态的网络。这一新的分析视角允许确定巴勒斯坦权力机构积极作用的界限，即促进作用或共同作用。 可持续发展战略定义中的企业经理和企业家。本文的结构如下：第一部分，对端口的复杂性进行了解释。从网络的角度出发，了解港口行为者与领土其他利益攸关方之间的合作和竞争关系。第二部分主要介绍 PA的政策行动旨在促进关系网络的发展，而最后一节专门针对一些旨在促进港口创新文化的举措。
将端口概念化为网络
De Martino和Morvelo提出了一个基于供应网络概念的通用模型。供应链管理文献中的供应网络是“描述flo的一组供应链”。从原货源到最终客户的货物和服务。这个概念认为公司就像开放系统，受环境中的其他行为者的影响。经营和依赖其他组织提供的资源；通过不同形式的互动，公司可以获得和利用其他网络拥有的外部资源。参与者由他们所开展的活动和他们控制的资源定义；他们通过关系与其他网络参与者相连。因此，港口是由它所拥有的资源和它在这个模型中管理的活动的独特组合而成的，港口被表示为执行许多活动的行动者。根据这一观点，客户的价值不是由一家公司创造的，而是与网络中的其他参与者共同创造的。脱销量越大 EE网络的行为者之间的相互依赖，越多潜在的共同产生价值。在港口可持续发展战略的定义中，必须考虑到供应链的特征和网络中关系的性质，因为它们决定了有形的和已知的。通用电气的资源，有助于提高客户满意度，并在上下文中，允许确定价值是如何创造和分配在港口市场的互动。图1提供了一个从管理角度看港口网络，地主港务局(港口所有权结构可分为四种模式：公共服务港；工具P 港口主港口和完全私有化港口。这些模型的特征在于公共机构、港务局的监管和行政的不同权力。在本文中，CUS位于陆地主港口模型上，其典型的所有权结构是大多数欧洲港口的所有权结构。在这一模式下，港务局作为港口业务的监管机构。具有订立合同(包括特许权协议)、执行标准和适用规则的能力。港口业务由私营企业经营者进行。特别是，A公司必须向D公司出口产品；许多港口经营者参与执行活动通过不同的资源：航运公司SC、拖船、引航和系泊运营商(T、P和M)、码头运营商to、多式联运运营商MTO和货运代理公司。从FF的角度来看，主要客户是A制造公司，它需要特定的服务属性(成本、时间、频率和质量)才能将产品出口到海外。FF将在c中 通过参与物流和运输链组织，不同的服务提供商：MTO负责内陆运输，SC负责海运。从SC的角度来看，主要客户将是FF，服务提供商将是终端运营公司(TOC)以及领港和系泊运营商(T、P和M)。在这样的网络里，在服务生产过程中，我重视共同创造港务局在促进共同创造价值方面的作用是什么？为了回答这些问题，有三种理想的港口服务类型。供应链可以参照港口客户的具体目标来确定：航运公司(alpha;)、多式联运运营商/货运代理(beta;)和托运人/制造公司(gamma;)。e 这个供应链的特点是不同的资源捆绑在一起，可以促进港口的价值共同创造。
价值共同创造的分析单位是动态和广泛的网络.在图2中，传统的二进关系的特点是港口服务提供之间的交互。 r(TOC)和港口客户(SC)。关于港口服务供应商(T，M，P运营者)，引航是大多数欧洲港口在垄断基础上组织的强制性技术航海服务。 而拖曳及系泊服务则可由公营或私营机构自愿或强制提供，完全或与其他营办商竞争。核心服务- 技术/航海和码头服务(船舶连接服务、集装箱/货物装卸和转移)的供应由供应和d的匹配所产生的球体表示。 埃曼德。提供这些服务所需的物质资源是港务局分配的资源，如码头和码头，以及港口经营者部署的资源(供应MARI的资产)。 时间运输和货物装卸)。港口展示了一种主要集中在内部物流的方式，基于货物装卸服务的供应，因为主要客户是以航运公司为代表的。在这种情况下，战略选择的目的是最大限度地提高吞吐量，提高航运公司的满意度，提高港口运作的效率。这是港口典型的和传统的服务供应链，技术和信息和通信技术(ICT)系统已经在市场上得到了很好的应用。电流业务动态见证了航运公司和码头经营者在海运和货物处理活动中的主导地位；它们在供应链中纵向整合。为了提高自己业务的效率和效益，给网络中的其他成员留下很少的空间来开发自己的资产和业务。在这种情况下，价值生成 离子限制在港口周长内，与垂直一体化作业人员的作业效率有关。
在图3中，港口扩展了其核心业务，包括提供补充服务(内陆运输和仓储)。提供多式联运服务所需的资源束 S是港务局分配的物质资源，使港口能够与当地的运输系统和基于知识的运输系统互联，这些资源可以与培训相关。和教育服务，到网络活动和技术的发展。为了提供多式联运服务，POR将发展不同形式的组织间关系。控制和共享资源以使客户满意的行为者，如提供补充服务的资产，如道路或铁路运输。特别是 发展新的铁路连接，虽然是港口与市场一体化的首要战略目标(尤其是在可竞争的腹地)，但却是复杂的。 需要大量投资。除非风险受到限制，铁路运营商不愿开始新的连接；在这方面，港务局可以通过直接指挥来发挥战略作用 在内陆地区投资，或与主要的地方铁路运营商建立伙伴关系，以获得知识和能力，以保证这些服务的可持续性。
例如，在越来越多的港口，如勒哈弗尔、热那亚、巴塞罗那、鹿特丹、安特卫普、里雅斯特，港务局已投资于足够的铁路和公路连接网络。以利于集装箱运输的增长，并克服港口周边空间不足的问题。在勒阿弗尔港，海运公司CMA-CGM和MOL提供多式联运服务。cma-cgm选择在内部控制装卸和内陆运输服务，方法是拥有gmp(控制法国码头的装卸公司)的资本份额。RSC及铁路线(道路及铁路营办商)。相反，MOL通过与GMP的合同关系提供多式联运服务，以处理集装箱，并规定其他合同 有运输机的CTS，用于货物的分配。这些关系网络决定了企业(港口业务经营者)、港口(DIAD或供货商)内部不同的共同创造价值的过程。 (连锁)和领土(整个网络)。
最后，港口可以进一步将其影响从传统的边界延伸到腹地，包括区域经济系统的活动、资源和行动者(图4)。在这种情况下，港务局投资于新的物质资源，如物流区、陆港、码头和加工区。大量的交互正在发展(或有可能被开发)。在港口行为体和其他区域经济体系公司(托运人/制造公司A)之间，在核心(海运和装卸)和补充服务(INL)的生产过程中 运输和仓储；增值物流、制造和分销）。港口是腹地经济发展的跳板和战略Opti 国家统计局致力于发展与内陆港口、陆港的战略伙伴关系。
例如，鹿特丹港务局设立了三个配送点，以便为单一地点的配送业务提供全面的物流设施。直接与集装箱码头和多式联运设施衔接，采用最新的信息和电信技术进行转运。同样，港务局 勒阿弗尔的Y创建了不同的物流园区，以满足一系列完整的物流服务，从散装物流到供应链的优化。物流公司 这些地区与港务局的社区信息系统相连，加快了货物过境的所有程序，特别是与海关手续有关的手续。例如，在po中 通过与SDV国际物流的战略联盟，CMA-CGM还向欧洲零售商(家乐福和达能)提供了增值的物流服务。同样在本例中，diff 服务供应链的治理模式不断发展：层次性、关系性以及港务局干预推动的最后一种模式。每个网络都会导致不同的模式 价值分配：在单个企业中，在供应链上，在网络层面上。总之，港口价值产生过程的激活取决于一组资源。将越来越多地将港口与其领土结合在一起的公共和私营资源；然而，这些投资的好处可以通过港口和领土分享和传播。关系网络的发展。这一结论更支持有必要研究关系网络的性质，从而形成竞争与合作的关系网络。
近年来，港口发生了深刻的变化，这是由多种因素引起的，例如：(A)航运、货物装卸和储存设备以及信息方面的技术发展。 关于和通信系统；(B)国际贸易模式的变化；(C)全球供应链日益复杂；和(D)港口治理模式的变化 欧洲私有化进程。港口功能日益庞大和复杂，引发了一场关于社会、经济和环境的更有趣和更有用的科学辩论。这些转变的影响，更具体地说，对港口和城市之间的关系的影响。为此，本文件阐述了决策中新出现的管理观点。港务局过程：网络。这一视角允许理解关系网络的性质，形成港口的竞争与合作动态，并确定约束。希望港务局在界定其领土内港口的可持续发展方面发挥积极作用。
港务局促进关系网络的行动
关于港口规划过程中的宏观经济和“综合”方法，建议将面向市场的方法也结合起来，因为这可以更有效地界定行为。 与港口对其市场/腹地的潜在作用相一致的离子。在这方面，港口服务供应链可以代表港务局发展道路的潜在阶段。 为了抓住它的经济和社会环境所提供的机会。具体而言，从港口供应链alpha;到gamma;的价值创造可以通过以下方式产生：(1)开发新的运输方式、仓储、配送、增值物流和制造等新活动；(2)运输领域大量专业经营者的参与物流；(3)以不同类型的资源，特别是无形资源(信息共享、组织间信任、知识获取和调动)的使用和组合。 区域竞争力是港口与区域经济系统之间难以模仿和鼓励发展的跨组织网络。
表2显示了港务局在促进港口与其领土之间开展多种互动方面可能采取的行动。特别是，服务供应链beta;和gamma;识别港务局应开发和分配越来越多的资源，以便港口经营者能够相互作用并发展创新的物流服务，扩大港口的边界 区域经济体系。如上一节所强调的那样，向港口经营者提供码头、内陆码头和其他物流资源的特许权是最重要的工具之一。为港务局影响港口的价值创造。
通过特许权政策，港务局可以保留对港口市场供应方的组织和结构的控制，同时优化计划等稀缺资源的使用。 从等级治理(alpha;)转变为由巴勒斯坦权力机构(gamma;)主导的网络化治理，房东港口当局可以接受特许权政策，这不仅是促进竞争的手段。在港口运营商之间，通过资源配置加强港口活动的协作与协调，并在港口运营商之间建立经济关系、社会联系和市场。
在这方面，公共-私营伙伴关系可用于分担与内地巨额投资有关的风险，并发展支持创新进程的网络。这部分所有权允许资源的集中和技能的组合。需要有一个适当的立法框架，以便在公共部门的物质资源管理之间取得平衡。IVATE部门和可持续性----从这些资源的经济、社会和环境角度来看，这些资源相对于当地的各种利益攸关方。
港务局的积极作用还应使港口行为者认识到它们所开展的活动与公司的活动之间存在着相互依存的网络。因此，发展合作关系可以提高区域经济系统的绩效和持久的竞争优势。政策制定和执行是所有地方机构和政府之间密集沟通、密切互动和建立共识的结果。港务局可在这方面发挥促进作用。促进与内陆港口、陆港和其他邻近港口的对话和战略伙伴关系的发展。知识是逐步存在的被视为港口可持续发展和竞争力的核心驱动因素。在港口服务供应链alpha;中，知识流动主要涉及航运公司的需求，并且通常是相互交换的。二次互动，以提高所提供服务的质量和效率。转向其他两种配置，知识流动的多样性和复杂性在术语上都会增加。 学习过程和应用领域的参与者。在这方面，巴勒斯坦权力
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