英语原文共 16 页
D部分-逃生 第13条-逃生途径（6~10页）
4.1.4从机械控制室逃生
应在机舱内的机械控制室提供两种逃生方式，其中至少一种将为机舱外的安全位置提供连续的防火棚。
4.2 货船上的逃生方式
货船上每个机舱的逃生途径应符合下列规定。
4.2.1 从A类机舱逃生
除第4.2.2段中的规定外，应在A类的每个机械空间提供两种逃生方式。尤其应遵守以下规定之一：
4.2.1.1 两套钢梯尽可能分开，通向空间上部的门也同样分开，并提供通向露天甲板的通道。其中一个梯子应位于符合第9.2.3.3条第（4）类规定的受保护外壳内，从其服务空间的下部到空间外的安全位置。外壳内应安装具有相同防火完整性标准的自动关闭防火门。梯子的固定方式应确保热量不会通过非绝缘固定点传递到外壳中。外壳的最小内部尺寸应至少为800 mm x 800 mm，并应具有应急照明装置；或
4.2.1.2一个钢梯通向空间上部的门，从该门可进入露天甲板。此外，在空间下部以及与所述梯子完全分离的位置，一个钢门可从任意一侧操作，并且可以提供从空间低处通向露天甲板的安全逃生路线。
4.2.2两种逃逸方式的豁免
在总吨位小于1000吨的船舶上，管理部门可免除第4.2.1款要求的其中一种逃生方式，并适当考虑空间上部的尺寸和布置。此外，从A类机舱逃生的方式不需要符合第4.2.1.1段中所列的封闭式防火棚的要求。在舵机舱内，除非有直接进入露天甲板的通道，当应急舵机位置位于该舱内时，应提供第二种逃生方式。
4.2.3从A类以外的机舱逃生
除偶尔进入的空间和到门的最大行程距离小于等于5 m的空间外，应提供两条逃生路线，但可接受一条逃生路线。
4.3紧急逃生呼吸装置
4.3.1在所有船舶上，在机舱内，应急逃生呼吸装置应安装在易于看见的地方，以便在发生火灾时随时迅速、方便地到达。紧急逃生呼吸装置的位置应考虑到机舱的布局和在机舱内正常工作的人数。
请参阅应急逃生呼吸装置的性能、位置、使用和护理指南（MSC/Circ.849）。
4.3.2这些装置的数量和位置应在第15.2.4条要求的消防计划中注明。
4.3.3紧急逃生呼吸装置应符合消防安全系统规范。
5,.客船上从特殊类别和开放的滚装空间到任何乘客可进入空间的逃生方式
5.1在任何载客可进入的特殊类别和开放式滚装舱内，舱壁甲板之下及之上的逃生途径的数目及位置，均须令管理部门满意，一般而言，进入登乘甲板的安全性应至少相当于第3.2.1.1、3.2.2、3.2.4.1和3.2.4.2段中规定的安全性。此类空间应配备指定的通往逃生通道的人行道，其宽度至少为600 mm。车辆的停车安排应始终保持人行道畅通。
5.2通常使用船员的机舱的一条逃生路线应避免直接进入任何特殊类别的空间。
6。从滚装空间逃生的方法
在通常雇佣船员的滚装舱内，应至少提供两种逃生方式。逃生路线须为救生艇及救生筏登乘甲板提供安全的逃生途径，并须位于该舱间的前后两端。
7.滚装客船附加要求
7.1一般原则
7.1.1应提供从船舶上每个正常占用空间到装配站的逃生路线。这些逃生路线的布置应确保能为装配站提供最直接的路线，*并应根据组织制定的指南用符号标记。
7.1.2从驾驶室到楼梯外壳的逃生路线应尽可能直接，方向变化最少。不必从船舶的一边跨到另一边以到达逃生路线。为了从任何客舱到达装配站或露天甲板，不需要向上或向下爬两层以上的甲板。
*参见客船上装配站的指示（MSC/Circ.777）dagger;参见本组织通过决议A.760（18）通过的与救生设备和安排有关的符号
7.1.3应提供从第7.1.2段所述的露天甲板到救生艇筏登船站的外部路线。
7.1.4如果封闭空间与露天甲板相邻，则从封闭空间到露天甲板的开口应在可行的情况下可用作紧急出口。
7.1.5逃生路线不得被家具和其他障碍物阻挡。除桌子和椅子可被清理以提供开放空间外，公共空间和逃生路线上的橱柜和其他重型家具应固定到位，以防止船舶翻滚或倾斜时发生移动。地板覆盖物也应固定到位。船舶在航行中，应当避开清洁手推车、床上用品、行李、货箱等障碍物。
7.2安全逃生须知
7.2.1甲板应按顺序编号，从罐顶或最低甲板的“1”开始。应在楼梯平台和电梯大堂突出显示数字。甲板也可命名，但甲板编号应始终显示名称。
7.2.2显示“您在这里”位置的简单“模拟”平面图和箭头标记的逃生路线应显著地显示在每个舱门内侧和公共空间内。该图则须显示逃生的方向，并须与该图在船舶上的位置适当地相对。
7.3扶手和走廊的强度
7.3.1应在整个逃生路线的走廊内设置扶手或其他扶手，以便在可能的情况下，在通往集合站和登乘站的道路的每一步都有牢固的扶手。应在宽度大于1.8 m的纵向走廊和宽度大于1 m的横向走廊的两侧提供此类扶手。应特别注意能够穿过大厅、中庭和沿逃生路线的其他大型开放空间。扶手和其他扶手的强度应能承受走廊或空间中心方向上施加的750 N/m的分布水平荷载，以及向下施加的750 N/m的分布垂直荷载。这两种载荷不需要同时施加。
7.3.2沿逃生路线形成垂直分隔的舱壁和其他隔墙的最低0.5 m应能够承受750 N/m的荷载，当船舶处于较大的横倾角度时，其能够用作从逃生路线侧面行走的表面。
7.4疏散分析**
应在设计过程早期通过疏散分析评估逃生路线。分析应尽可能识别和消除由于乘客和机组人员沿逃生路线的正常移动而导致的放弃过程中可能出现的拥挤，包括机组人员可能需要沿与乘客移动方向相反的方向移动的可能性。此外，应使用分析证明逃生安排足够灵活，以应对某些逃生路线、集合站、登船站或救生艇可能因损坏而无法使用的可能性。
*参见《新客船和现有客船疏散分析暂行指南》（MSC/CIRC 1033）
**参考《滚装客船简化疏散分析暂行指南》（MSC/Circ.909）。
MCA引导
G1门内的逃生板
G1.1一般认为“B”级门上的逃生板是不必要的。但是，如果所有者需要，可以安装。在这种情况下，如果面板的尺寸不超过410mm x 410mm，则面板应按照批准图纸上所示的任何细节进行建造。当安装通风孔时，应将其安装在逃生板中。如果没有提供逃生板的细节，则应要求门的制造商在使用前向MCA总部提交施工细节以供考虑。
G1.2逃生板只能从需要逃生的门的那一侧操作，其设计应能保持门的完整性和绝缘标准，并防止任何非法进入。
G1.3逃生板应在绿色背景上用白色字母标记“逃生板-踢出”。
G2门锁
G2.1安装在舱壁上的每扇“B”级门在锁定时应能从舱侧手动打开，而不是通过钥匙或钥匙卡打开。
G2.2安装在构成逃生路线一部分的开口上的任何“B”级门（客舱门除外）不应能够上锁关闭，除非出于安全原因需要业主将此类门上锁关闭，否则应在门的每侧安装的靠近门的玻璃盒中提供钥匙。
G2.3或者，在逃生方向上未上锁的门可以“访问控制”，但必须有适当的防护措施。此类门上可以接受密码为适合的船员所知的数字锁。（另见关于“船员宿舍门”的具体指南G13.11）。
G3一般要求-适用于所有船舶
G3.1一般要求适用于所有船舶（客船、货船和油轮）的逃生安排，除非另有特别说明。
G4楼梯和扶梯
G4.1宽度应在侧面内或扶手之间的踏板上测量，以最小值为准。
G4.2楼梯在一个航班上的延伸距离不得超过一英尺，垂直距离不得超过3.5米，以最小者为准。同一围墙内相邻二层间的楼梯应尽可能在同一方向倾斜或在不同方向倾斜的情况下进行偏移。
G4.3在任何一种情况下，楼梯应通过楼梯平台隔开，楼梯平台的较短尺寸不得小于较宽楼梯的宽度。但是，如果只能在不偏移的情况下将这些楼梯布置在同一方向上，则应通过长度不小于2米的楼梯平台将它们分开。
G4.4弯曲楼梯应确保不会对乘客和机组人员造成危险。应记住，在紧急情况下，老年和非常年轻的乘客都可以使用此类楼梯（另见第3段末尾的指南G13.15.2）。
G4.5踏板上的突缘应保持最小尺寸，以降低乘客和机组人员被绊倒的风险，并且在楼梯的所有踏板上应具有相同的截面形状。
G4.6楼梯和扶梯应在每侧安装一个有效的扶手，在楼梯的情况下，从每个楼梯平台周围的楼梯斜坡到楼梯围封的入口或连接到走廊扶手的楼梯应连续不断，只要法规允许楼梯向走廊开放。
G4.7楼梯和扶梯应尽可能前后倾斜，而不是横向倾斜，并且通常应在垂直方向上倾斜不小于45度。
G4.8一般来说，每一步的上升应保持不变，以方便上（或下）楼梯的移动，特别是在紧急情况下。
G5走廊和门口
G5.1提供进出楼梯或露天平台的通道和门口应具有足够的宽度，以防止堵塞，如果是为楼梯服务的，则不应小于楼梯的宽度。
G5.2走廊应安装扶手，高度约为甲板上方1000 mm。
G5.3走廊宽度应在扶手或扶手与对面舱壁之间测量，以适用者为准。
G6自动扶梯
G6.1就本法规而言，自动扶梯可视为固定楼梯。（在这种情况下，验船师应确保自动梯两端的围封物内有足够的甲板面积，以避免任何挤塞。此外，封闭舱壁的门应足够宽，以允许乘客迅速散开。应适当考虑控制装置的设计和定位，以降低未经授权使用的风险。但是，紧急停止控制装置应位于自动扶梯易于接近的位置。
G7舱口
G7.1如果提供舱口作为船员从起居舱逃生的第二种方式，舱口的尺寸应能让人穿着救生衣逃生。
G7.2为从船员住所或工作空间逃生而提供的任何舱口均不应能够上锁，且应能从下方和上方操作。这样的舱门最好配备平衡重量，以便于打开。应通过固定钢梯进入舱口。
G7.3验船师应确认逃生舱口的位置以确保逃生舱口不会因甲板上的货物或仓库而超载，或者，如果逃生舱口位于特殊类别空间或滚装货舱之下，那么车辆不能停在其上方或阻止其完全打开。在某些情况下，可能需要将舱口放在凸起的路缘上，或由坚固的支柱和栏杆保护。在任何情况下，都不应接受油漆线作为保护此类舱口的手段。
G7.4当舱口安装在“A”级或“B”级甲板上时，其结构应确保甲板的完整性和绝缘标准不受损害。
新客船和现有客船疏散分析修订指南（6~13页）
4.2以下附加场景可视为适当：
.1情况5（露天甲板）：如果露天甲板配备供乘客使用，且其总甲板表面积大于400平方米或容纳200人以上，则应分析以下额外的日常情况：所有人员应按照主要日常情况（情况2）中的定义进行分配，将露天甲板视为初始密度为0.5人/平方米的额外的公共场所，其密度使用甲板总表面积计算。
.2情况6（登船）：如果采用单独的登船和集合站，在确定登船和发射时间（E L）的过程中，应考虑到从集合站到LSA入口点的行程时间分析。船舶经认证可运载的所有人员最初是根据装配站的指定能力进行分配的。人员将根据操作员的程序和指定的路线移动到LSA的入口点。在LSA原型测试期间确定了LSA的登船时间，因此不需要在模拟中详细说明。然而，LSA前面的拥堵应该被视为模拟的一部分。这些拥堵需要被视为乘客和机组人员通行的阻塞或障碍，即LSA入口流速等于LSA试验期间观察到的流速。
4.3如果按上述情况计算的船上总人数超过了该船将被认证载客的最大人数，则应缩小人员的初始分配，使总人数等于该船将被认证载客的人数。
5性能标准
5.1应遵守以下性能标准，如图5.1所示：
计算的总疏散时间：
1.25（R T） 2/3（E L）le;n （1）
（E L）le;30分钟 （2）
5.2在性能标准（1）中：
.1就滚装客船而言，n=60；及
（二）除滚装客船以外的客船，主垂直区不超过三个的，n=60；主垂直区超过三个的，n=80。
5.3性能标准（2）符合SOLAS规范III/21.1.3。
（1）根据本指南附件中计算的详细分析方法规范
（2）根据本指南附件计算
（3）根据SOLAS规范III/21.1.3，最长30分钟
（4）的重叠时间= 1 / 3（E L）值
（5）n的值（最小）在5.2中提供
图5.1
5.4E L的计算应分别基于：
.1同类船舶及疏散系统的全面试验结果；
.2基于模拟的登船分析的结果；或
.3制造商提供的数据。但是，在这种情况下，应记录计算方法，包括所用校正系数的值。
登船和发射时间（E L）应清楚记录，以便在LSA发生变化时可用。
5.5对于不能使用上述三种方法的情况，（e l）应假定等于30分钟。
6文档
分析文件应报告以下项目：
.1分析的基本假设；
.2受分析区域的布局示意图；
.3每种考虑情景的人员初步分配；
.4与本指南不同的分析方法；
.5计算详情；
.6总疏散时间；
.7已识别的挤塞点；及
.8确定的逆流和交叉流区域。
7纠正措施
7.1对于新船，如果计算出的总疏散持续时间超过了允许的总疏散持续时间，则应在设计阶段通过适当修改影响疏散系统的安排，考虑采取纠正措施，以达到可接受的总疏散持续时间。
7.2对于现有船舶，如果计算出的总疏散持续时间超过了允许的总疏散持续时间，应审查船上疏散程序，以便采取适当
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