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东地中海地区的油污风险评估与预防

纳塔利娅马提尼博士和海军上将罗伯托帕特鲁诺*

技术顾问 - 国际油轮业主污染联合会（ITOPF）

1 Oliver#39;s Yard，1伦敦城市路55号EC1Y 1HQ英国

摘要

东地中海地区是一个高油价的地区，因为它是中东/俄罗斯石油和西欧国家/美国之间的重要转运中心。最近的交通发展表明，这个中心的重要性预计会增加。ITOPF和REMPEC对该地区进行了联合风险评估研究。为了本文的目的，“东地中海”包括亚得里亚海和东地中海盆地；这对于这个问题进行全面分析是必要的，因为亚得里亚海的石油交通与东地中海盆地发生的活动密切相关。这项研究的目的是为了验证东地中海是石油泄漏的高风险地区的假设。 对于这一分析，使用了ITOPF溢油数据集（1974年至2003年）。结果显示，大部分泄漏量少于7吨的泄漏都在运行中产生，而中度和重大泄漏事故则是由事故引起的。原油泄漏似乎在每个泄漏大小类别中发生率都最高，主要泄漏事件的发生率最高；事故发生似乎与进口流量密切相关。对东地中海的风险分析已经逾期了，因为这一地区的特点是准备和反应水平非常不同，有几个敏感地区，缺乏积极的双边/三边合作协议。本文得出的结论是，东地中海地区是油轮泄漏的高风险地区，随着油轮运输量的增加，风险可能会增加。

风险评估

进出口流量

在地中海地区，主要进口国是西班牙（2003年净进口量为150万桶/天），意大利（2003年净进口量为171万桶/日）和希腊（2002年净进口量为400838桶/日），2004）。

希腊的石油产量有限，但其大部分燃料来自伊朗，沙特阿拉伯，俄罗斯，利比亚和埃及。 虽然中东是石油的主要来源，但俄罗斯，保加利亚和哈萨克斯坦与里海地区一样，已成为重要的石油供应国。新的管道项目的最终完成将布尔加斯的保加利亚黑海港口与希腊地中海沿岸的亚历山德鲁波利斯连接起来，这些国家将允许这些国家出口石油，同时避免使用土耳其海峡。该管道的建议产能从60万桶/日至80万桶/日不等。希腊估计原油炼油能力为40.65万桶/日（2003年）。

2004年土耳其石油进口量约为603,080桶/日，其中90％由中东（沙特阿拉伯，伊朗，伊拉克和叙利亚）和俄罗斯供应。土耳其的杰伊汉港是伊拉克石油出口的主要出口，伊拉克的管道输油能力约为每天150-160万桶，并有望从里海出口。

由于亚洲石油高流量，土耳其支持油气运输管道建设：从巴库到土耳其地中海杰伊汉港的里海石油管道，以及从阿塞拜疆到土库曼斯坦的跨里海天然气管道，格鲁吉亚到土耳其 尽管这些替代性运输工具可以降低该地区航运事故的风险，但最近与俄罗斯和哈萨克斯坦达成的向俄罗斯黑海港口新罗西斯克运送更多石油的协议保证了更多石油将继续通过土耳其海峡流入油轮。

在东地中海地区，黎巴嫩，叙利亚和以色列等其他国家作为东部和北部的石油运输中心。例如，黎巴嫩进口大部分石油（通过管道和油轮运输），并为亚洲，欧洲和非洲的贸易发挥关键作用。黎巴嫩进口10.1万桶/天（2003年）。这曾经是伊拉克和沙特阿拉伯通过管道输送到的黎波里和扎拉尼炼油厂的原油炼油中心，但自20世纪80年代以来一直没有活动。目前，的黎波里炼油厂是外国投资潜在复兴计划的主题。目前黎巴嫩原油炼油能力为3.75万桶/天（Oil＆Gas Journal，2004）。以色列不生产石油，并从埃及，北海，西非和墨西哥进口其石油（279,000桶/日，2003年）。最近几年，以色列从俄罗斯和里海地区获得大部分石油。以色列将处于波斯湾石油替代石油出口路线的战略地位，前往欧洲和美国，然而这种石油是通过船舶通过苏伊士运河和非洲的海角或通过管道输送（Sumed，250万桶/日;伊拉克-土耳其160万桶/日）（“近期行动计划”，2003年）。叙利亚每天生产53.5万桶石油（2003年），但由于技术问题和石油储量枯竭，叙利亚石油产量下降。2003年，叙利亚前港口25.6万桶/天（石油和天然气杂志，2004年）。

巴尔干地区的国家是主要的石油进口国，因为它们的石油产量很低。这些国家包括阿尔巴尼亚，波斯尼亚和黑塞哥维那，克罗地亚，前南斯拉夫的马其顿共和国和塞尔维亚和黑山（前南斯拉夫）。2002年他们共进口了17.9万桶/日。巴尔干地区在亚得里亚海提供多个港口设施，并由与俄罗斯和希腊相连的石油管道提供。因此，这个地区是俄罗斯和里海石油出口的潜在战略转运中心，越来越不受欢迎拥挤的土耳其海峡。目前正在审查几条管道项目建议书：AMBO 570英里管道项目，将保加利亚黑海布尔加斯港与阿尔巴尼亚亚得里亚海发罗拉港连接起来；克罗地亚在亚得里亚海的奥米沙利港与匈牙利之间的阿德里亚管道的撤销；这条长达760英里的康斯坦察-奥米萨利-里雅斯特管线将康斯坦察的罗马尼亚黑海港口与克罗地亚的亚得里亚海港口奥米沙利连接起来，后来又可能进入意大利的里雅斯特市。

东地中海盆地的主要石油生产国是利比亚和埃及。利比亚是欧洲主要的石油出口国。 2003年净石油出口量为125万桶/日，利比亚石油净出口的90％出售给欧洲国家，如意大利（2002年为485,000桶/日），德国（2002年为188,000桶/日），法国（47,000桶/ 2002年bbl / d），西班牙和希腊。此外，利比亚有三个主要炼油厂，总产能为343400桶/日。

埃及也是一个重要的石油生产国；它在2003年生产了62万桶原油。此外，它通过苏伊士运河和Sumed管道发挥了波斯湾石油出口转运中心的战略作用。尽管由于管道竞争导致油轮运输量略有下降，但苏伊士运河仍然是主要的石油运输路线，因为它可以接受世界上最大的散货船和完全负载的非常大的原油运输船。Sumed Pipeline是一条长达200英里的管道，从苏伊士湾的Ain Sokhna到地中海的Sidi Kerir，运力达250万桶/日。埃及有几个炼油厂遍布全国，总产能为72.5万桶/日。

油轮的交通和路线

在东地中海地区，可以确定三条主要油轮路线。（地图1）（2001，LMIU）。这些数据涉及原油和肮脏和清洁产品的运输量，并显示大量石油运输穿过地中海东部。虽然流量不是单向的，但大部分是由于中东的石油通过苏伊士运河和苏梅德输油管道，以及从俄罗斯出口区域到西部和南部的石油。然而，这些数据仅为一年，因此没有揭示1974年至2004年的石油运输趋势的变化。在此期间，俄罗斯产量增加，导致新罗西斯克的油轮运输量增加黑海，通过土耳其海峡途径东地中海。土耳其海峡在最窄处只有0.5英里宽，是世界上最困难的水道之一，也是最繁忙的5万艘船舶，每年在这些水域航行，其中5500艘是油轮。 在2003年，通过土耳其海峡转运了300万桶石油/天，其中大部分是原油，只有一小部分是石油产品。几乎所有这些交通都是南行。

地图1：东地中海的油轮运输（2001，LMIU）

溢油事故

ITOPF数据库记录了来自油轮，驳船和组合运输船的三十年溢油数据，其中包含1974年至2003年的溢油数据。对于这一分析，东地中海组成部分已被提取。已经考虑了三个主要类别：泄漏事件少于7吨，7-700吨和700吨以上（地图2）。

地图2：1974-2003年坦克的油类泄漏

操作，接地，碰撞，船体故障，火灾和爆炸，设备故障以及其他原因导致溢出。这些原因分为两大类：运营和意外。大多数操作泄漏涉及数量少于7吨（66％），而大型事故造成的溢油量则分别为58.7％（7-700吨）和82.2％（超过700吨）。

表1：油轮溢油及其原因

根据石油类型也分析了三个主要类别的溢油数据（表2）。原油泄漏似乎在每个泄漏大小类别中发生率最高，溢出量＞700吨（67.8％）的最高值。炼油厂产品泄漏的发生率第二高（7-700吨，34.7％和＞700吨，25％）的石油污染事件，而燃料泄漏事故发生次数最多的是泄漏事故＜7公吨（22％）。

表2：来自油轮和油类的溢油

在进行某一地区的风险评估时，还需考虑其他因素，如航行危险和恶劣天气情况。 东地中海遭受冬季和夏季风暴以及季风和恶劣天气，特别是在土耳其海峡周围的冬季。 历史溢出（尤其是意大利和希腊的大量溢油事故），航运交通密度，航线与海岸线的距离以及通过该地区的石油运输可能显着增加，都证实该地区仍然是石油泄漏的高风险区域。

特殊区域和交通法规

“防止船舶油污事故国际公约”73-78（“73-78防污公约”）附则I，II和V引入了“特殊区域”的概念。在以特定生态，海洋和交通条件为特征的“特殊区域”中，设想采用强制性手段防止海洋污染；大会第A.720（17）号决议提供了指定特别领域的准则。地中海在“特殊地区”被确定为严格控制石油，有毒液体物质和垃圾的排放；这是通过预定的保护措施实现的，例如排放限制。海事组织大会第A.927（22）号决议附件二为确定和指定特殊敏感海域（PSSAs）提供了指导方针。PSSA为国际海事组织提供了一个保护环境敏感或重要海域的工具，使其免受航运活动可能造成的风险。为了实现这一目标，可以为PSSA使用更严格和更有效的量身定制的相关保护措施（APM）（即强制报告；分道通航制；强制性引航）。目前，环境非政府组织已经确定了几个可用于PSSA和卫星监测等国际保护措施的海域。用于识别的标准是生物多样性层次，溢油频率和船舶交通量之间的数据匹配（世界自然基金会，2004年）。在东地中海盆地内，东亚得里亚海，爱琴海（包括土耳其海峡，伊斯肯德伦湾和土耳其西里西亚海岸）以及利比亚的塞雷尼察海岸已被挑选出来。

根据巴塞罗那公约，特别保护区和“生物多样性议定书”规定建立地中海利益特别保护区清单（SPAMI）。目前有54个保护区，其中22个在东地中海：5个在意大利（仅限东海岸），5个在英属维尔京群岛克罗地亚，土耳其九人，塞浦路斯，希腊和黎巴嫩各一人。它们的特点是在遗传或生态系统水平上具有很高的生物多样性价值（巴达拉门蒂等，2000）。

至今，东地中海尚未正式提出PSSA。然而，为了环境保护目的，单方面试图对航运活动进行管理的尝试很少。通过土耳其海峡的商业航运由1936年的蒙特勒公约管理，该公约将海峡确定为国际水域。尽管如此，根据这项公约，土耳其海峡已明确宣布为“无害通过”，授权沿海国在通常的安全航行原则下通过法律来管制海上交通；这一举措也得到了IMO决议A / 857（1994）的批准。土耳其对200米以上的船舶（包括油轮）在夜间运输中实施分道通航制度和限制在海峡内航行。这些规定旨在保护通道和导

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