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轻资产战略是否有助于全球航空公司的动态效率
摘要：
本文分析研究了2008-2013年轻资产战略对全球航空公司的动态效率的影响。首先，动态数据包络分析是用来估计全球航空公司的动态效率。第二，轻资产应该达到的程度是由杜邦分析和财务比率相结合的方式进行计算。第三，进行多变量分析来分析轻资产战略和动态效率之间的关系。研究结果表明轻资产战略明显使全球航空公司有更好的企业绩效。总的来说，这项研究表明全球航空应该有效的管理和分配他们的轻资产资源来支撑在动态的全球航空业的挑战。
第一章 简介
根据国际航空运输协会（IATA）提供的统计数据，全球航空业在2001年发生净亏损130亿美元。此外，国际油价波动、全球经济衰退和传染性疾病等全球性问题影响了航空公司的业务，比如：解雇员工或申请破产保护。虽然客运和货运需求在近年来已经恢复，在所有地区仍然存在大量损失，除了跟北美和欧洲相比拥有更高的国际化旅客需求的亚太和拉美新兴国家。不同的参与者导致了全球航空业竞争的进化和行业改变商业模式的最近发展。美国西南航空公司分化成为一个低成本、短途、快递的航空公司，这个案列证明在竞争激烈的航空业竞争中这种模式是一个成功的策略。
除了上述情况，本研究分析了航空公司如何在全球市场中持续管理和分配资源以确保他们的生存和成长。换句话说，在持续进化的高度激烈的全球航空业的环境下，全球航空业应该降低运营成本和风险（Belobaba Odoni,2009）。一个可持续的竞争优势可以导致一个高于平均水平的业绩或利润(Barney, 1991; Wiggins and Ruefli, 2002). 有限的可用资源包括有形资产和无形资产，这两种资产都可以从航空公司的财务报表中识别出来，如专利，特许经营权，商标和版权，以及未在航空公司财务报表中记录的战略性无形资源，如企业品牌， 客户关系和运营战略(Liou, 2011).
一种可以创造竞争优势的企业战略是轻资产战略，在过去的几十年里，企业一直在利用这一战略（Gannon等人，2010年）来应对动态航空市场的严峻挑战。换句话说，充分利用有限资源应该是全球航空公司的主要目标，因为有效地管理有限的资源意味着更好的业绩。 在文献中，一些研究已经考虑了轻资产战略如何影响各行业的企业绩效。已经证明，轻资产策略可以在国际酒店公司中创造价值（Gannon等，2010），在电信行业产生竞争优势（Liou，2011），并提高半导体行业的企业绩效（Wen等，2012）。 上述研究表明，有限的资源可能是无形的，这可以创造竞争优势并最终提高企业绩效。
在航空业，Broderick（2015）报告称，航空公司正在通过实施轻资产策略来重塑其商业模式。如前所述，全球航空公司应该设法降低运营成本和风险，并通过利用其有限的资源（包括飞机和员工）提高效率，所有这些都将最终减少其利润波动并提高盈利能力。为了全面理解轻资产战略对航空业企业绩效的影响，我们认为应采用纵向和多维度的企业绩效指标。对绩效衡量标准的现有研究主要考察了资产回报率和/或托宾Q值，它们是单向的（McWilliams和Siegel，2000; Surroca等，2010）。本研究的一个强有力的方法是数据包络分析（DEA）（Bowlin，1995），其原因如下：首先，DEA不仅能够同时评估多个变量，还要考虑变量之间的可能相互作用。其次，DEA可以确定由变量捕获的最优效率和相对效率（Narimani和Narimani，2012）。第三，DEA提供了比财务比率更好的增值事实和数据（Feroz等，2003）。
关于业绩衡量，Tone和Tsutsui（2010）指出，长期投资通常可以在实际的商业世界中找到。 对于拥有大量资本投资的航空业而言，长期投资尤其明显。 具体而言，结转活动发生在两个时间段之间。这种观点也得到纵向的会计观点的支持，这种观点说明资产和负债在无限期内积累并提出。过去，研究人员通常使用窗口分析（Webb，2003; Yang和Chang，2009）和Malmquist指数（Asmild等，2004; Uri，2000）来评估两个时期的效率变化。但是，上述DEA模型忽略了结转活动。继Lu等人（2014年），我们采用动态DEA方法来估计全球航空公司长期的动态效率。简而言之，我们从长远的角度提供了全球航空公司效率的整体观点。
我们接下来回顾了2009年至2013年期间普通最小二乘模型中动态业绩的资产轻资产模式。与Liou（2011）的研究一致，轻资产模式以资产亮度（DAL），代表轻资源或无形资产。总之，我们通过主要关注如何扩展在航空业中使用资产轻量化策略的先前研究，为现有文献做出贡献。本文的其余部分如下进行：先前的研究记录在第2节中，下一节将介绍本研究的研究方法和数据收集。 实证结果在第4节中介绍，而本研究结果在第5节。
第2章 文献综述
2.1轻资产策略
两种主要的资产分类是重资产和轻资产（Liou，2011），其中重型资产（又名有形资产）通常在公司年度报告中报告。轻资产（通常称为无形资产）的一个非详尽例子包括商誉，专利，特许经营权，商标和版权，并排除某些关键物质，如公司战略，范围从营销能力到资源管理效率（Amit和 Schoemaker，1993），所有这些都反映了可能以不完美的方式被模仿的独特能力，因为没有替代品，并且具有独特的能力（Wernerfelt，1984）。
具体而言，轻资产战略在最大化企业绩效时处理最少的物质资源。基于资源观，企业控制的战略资源是创造竞争优势的重要因素（Barney，1991）。有两个假设在起作用。第一个假设是公司拥有的资源是异质的，这意味着公司通过拥有其他公司缺乏的特定资源来获得竞争优势。 第二个假设是资源不能在公司之间流动，导致维持异质性。
为了量化资产轻量化策略，研究人员可以使用两个指标之一（Liou，2011）：轻资产的美元价值和资产轻度的比例。后者衡量的是公司利用物质资源创造无形价值的能力。总的来说，企业应该把轻资产作为关键资源来产生和维持竞争优势，最终提升企业价值。
文献中广泛讨论了轻资产战略对各行业的影响。举一个例子，Sohn等 （2013）研究了美国酒店和汽车旅馆行业战略的理论和经验有效性。 结果表明，扩张费用业务和降低固定资产强度对企业价值有正向影响。Liou（2011）揭示了轻资产运营对台湾电话通信业竞争优势的影响。此外，Ghazvini等人 （2015年）提出，拥有轻型有形资产的公司（如分布式发电机组和储能系统）可以在竞争激烈的零售电力市场中存活更长时间。该研究进一步解释说，通过轻资产策略，零售电商能够降低企业财务损失的风险。
2.2轻资产战略对企业绩效的影响
绩效评估是公司利益相关者的重要话题之一，因为它阐明了不仅反映当前经营状况，而且反映未来潜在增长的企业价值。换句话说，绩效评估有利于公司的持续增长（Achterbergh 等，2003）。为了衡量企业绩效，以前的研究已经使用了基于会计的方法，如股本回报率（Wan，1998），销售回报率（Geringer et al。，2000），投资回报率（Liou，2011）和总回报率资产。例如（Hawawini等，2003），通过采用基于会计的和基于价值的衡量来检查公司业绩，他们指出，大多数基于价值的衡量标准更能够揭示价值创造。此外，McConnell和Servaes（1990）强调托宾Q值是公认的公司绩效衡量标准，因为公司价值是从市场价值和账面价值两个角度衡量的。公司的托宾Q越高，公司的治理机制就越有效（McKnight and Weir，2009）。
利用投资资本回报率来衡量竞争优势，Liou（2011）表明，轻资产战略带来了更高的投资回报率，这表明电信行业的公司具有竞争优势。随后，温等人（2012）应用相同的概念来检验轻资产战略对日本半导体行业公司持续竞争优势的影响。 换句话说，作者表明，越来越多的半导体公司通过实施轻资产战略和物质资本投资来提高公司绩效。使用国际酒店公司，甘农等人（2010）发现资产轻量化策略有助于人力资源管理实践，包括宝贵的机会。总之，现有文献表明，轻资产战略对企业绩效有正向影响。
2.3航空公司DEA研究
许多最近的研究都采用了DEA方法来评估全球航空业的效率。各种输出和输入组已被用于测量效率。例如，Lu等人（2012）采用输入变量，如燃料消耗和座位容量，以及输出变量，如收入客运里程和非乘客收入。然而，Barros等人（2013）将总成本和总员工用作投入和总收入作为产出。在美国，Mallikarjun（2015）采用非定向DEA网络方法来确定其低效率的来源。调查结果表明，美国主要航空公司在支出运营费用和营业收入方面比美国国家航空公司效率更高，但其服务供需效率没有显着差异。同样，崔和李（2015）解释说资本效率是推动能源效率的重要因素。结果基于新模型，虚拟前沿仁心DEA交叉效率模型（VFB-DEA）和斯皮尔曼相关系数来验证新模型的适用性。
此外，Gomes Juacute;nior等。（2015年）使用DEA方法评估巴西航空公司的运营表现。该研究采用了基于向量概念的非径向效率衡量标准，该标准将每个有效航空公司同时视为真实目标，结果表明巴西大多数低效航空公司的负面效率得分很高。 Arjomandi和Seufert（2014）运用自助DEA模型，检验了2007年至2010年期间国际航空运输协会（IATA）全球48家主要全服务和低成本航空公司的环境和技术效率。研究结果表明，低成本航空公司的运营在规模报酬递增的情况下在技术上运营。 在欧洲，Duygun等人 （2016年）应用网络DEA方法测试欧洲航空业的效率水平。 一般来说，大部分是在分析的第一阶段会产生效率低下的问题。 Oum等（2013）评估日本铁路公司和航空公司的社会效率。该研究分别将政府在空中基础设施和生命周期二氧化碳排放方面的开支纳入投入和产出。非参数方向输出距离函数（DODF）结果表明，1999年至2007年期间，日本国内城际旅游市场中铁路比航空公司具有更高的社会效率。
此外，之前的研究已经考察了各方面对航空公司效率的重要性。Chang等人（2014年）扩展了DEA模型，包括环境松弛测量以评估航空公司的效率。他们认为航空公司经济和环境效率低下的主要原因是燃油消耗不佳。Wang等人（2011）采用传统的DEA方法，并指出董事会治理被证明与技术效率显着相关。始终如一，Saranga和Nagpal（2016）运用传统的DEA方法来检验各种绩效因素之间的关系，以及2005年至2012年期间所有印度航空公司的运营效率。研究结果表明，结构和监管是推动运营效率的因素，他们提高市场表现。此外，Merkert和Hensher（2011）应用了两阶段DEA，并得出结论认为，成功的战略管理对58个最大的客运航空公司的技术，配置和成本角度对航空公司效率有重大影响。
此外，Wanke和Barros（2016）使用虚拟前沿动态范围调整模型 - DEA来检验拉美航空公司的效率。他们的结论是，拉美航空公司不能忽视机队组合和公有制的影响。有趣的是，Merkert和Pearson（2015）从客户服务角度考察了航空业的效率水平。 该研究采用DEA模型和第二阶段截断回归进行效率测量。结果得出结论，只有机组人员对整个航空公司的效率有重大影响。除此之外，Merkert和Williams（2013）通过应用两种DEA方法来调查公共服务义务合同的使用及其对欧洲航空公司效率的影响。最近，See和Rashid（2016）采用了传统的DEA方法，并评估私有化对马来西亚航空34年期间全要素生产率增长的影响。
总之：首先，通过采用DEA方法进行了大量的研究来评估航空业的效率水平。 然而，这些研究的经验意义仍然大部分未知，特别是在动态DEA方法方面。基于动态松弛检测（DSBM）模型（Tone and Tsutsui，2010）使我们能够从企业生产过程的纵向角度估计特定时期的周期效率，这些都比传统的DEA模型有优势。 因此，我们应用DSBM模型来衡量航空公司的效率。其次，很少有研究通过结合杜邦公式和财务比率的概念来衡量资产轻度的程度，特别是通过对动态绩效的资产组合策略进行回归。本文试图填补这个空白。
第3章 研究方法
3.1公司生产过程的纵向视图
公司制作的损益表和资产负债表反映了他们的财务活动和职位。从会计角度来看，公司通过报告税后收入（总收入减去总支出）以及资产，负债和股票来完成其年度会计周期。前者将收入报表中的项目编入临时账户，而后者在资产负债表中累计长期账户余额，称为永久账户。关于企业生产过程的纵向观点，我们强调了从一个财政年度转移到另一个财政年度的长期账户余额。在这项研究中，我们将这种类型的项目命名为结转。为了更好地了解动态生产过程，我们提供图1来描述一家航空公司。
在图1中，结转资产包括资产负债表项目，例如股票，负债和无形资产，所有这些都是在一段时间内累计的，例如，从t到tthorn;1。股票和债务被视为投入结转，而无形资产被视为产出结转。至于其他变量：输入电子业务费用，产出电子收入和市场价值都只在当年。变量的定义如下。负债1是前一年流动负债和非流动负债的总和。权益1是前一年普通股和优先股持有人持有的股份总数。营业费用包括当年的销售费用，一般费用和管理费用以及广告费用。无形资产是本年度的商誉，专利，特许经营权，商标和版权。收入是指当年的销售收入总额。市场价值是当年股票数量和年终股票价格的乘积。总体而言，我们通过假设航空公司使用投入，两次输入结转以产生两个输出和一个输出结转来衡量航空公司效率。 这种企业生产过程纵向观点的概念与各行业的先前研究一致（例如，Kweh等，2014a; Kweh等，2014b; Lu等，2014; Wang等，2014）。
3.2样本选择和数据来源
我们从COMPUSTAT数据库提取相关财务数据，并从10-K表格和我们样本的网站上收集年度报告中的一些数据。 我们将航空公司定义为标准工业守则（SIC）为451
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