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2019年海运报告
2018年全球海洋贸易增速放缓，贸易量达到110亿吨——2018年，国际海洋贸易失去了发展势头，这反映了世界经济和贸易活动的发展。2018年成交量增长2.7%，低于2017年的4.1%。经济放缓的基础广泛，几乎影响到所有海运货物部门。这削弱了全球港口货物装卸活动，全球集装箱港口吞吐量增速从2017年的6.7%降至4.7%。2018年一系列下行风险加剧，导致海运贸易增长放缓。贸易紧张和保护主义高居榜首，其次是大不列颠及北爱尔兰联合王国决定退出欧盟（简称“脱欧”）；中国的经济转型；地缘政治动荡；以及供应方面的混乱，如石油部门发生的混乱。具体国家的发展，包括一些新兴经济体的衰退、许多地区工业部门的疲软、中国的经济放缓以及发达国家和发展中国家进口需求的减弱，也阻碍了增长。尽管遭遇挫折，但在2018年达到了一个里程碑，总产量达到110亿吨。
在不确定性加剧和下行风险多变的情况下，预计经济将进一步增长——贸发会议预计国际海运贸易将扩大，2019年至2024年期间的年均增长率为3.5%，尤其是集装箱、干散货和天然气货物的增长。然而，在目前的海运环境下，不确定性仍然是压倒一切的主题，风险倾向于下降。
除了中美贸易紧张局势加剧外，海上贸易的增长也受到2019年初遭受一些挫折的细分市场发展的影响。其中包括澳大利亚“韦罗妮卡”气旋造成的铁矿石贸易中断以及巴西淡水河谷大坝事件的严重影响。从大西洋盆地运往亚洲的原油预计将支持油轮贸易量，而影响伊朗伊斯兰共和国和委内瑞拉玻利瓦尔共和国的制裁，以及有效遵守石油输出国组织（欧佩克）实施的减产措施，可能会给该国在油轮贸易上带来更大的压力。近期的一些积极发展可能有助于抵消当前对海运贸易的压力。其中包括中国的“一带一路”倡议、双边和区域贸易新协定，以及全球能源转型所带来的潜在机遇，如天然气贸易的增长。
贸易紧张：海运贸易的一大风险造成供应链中断——2018年和2019年初，中美之间的关税升级占据了头条。据估计，2018年9月、2019年5月和6月实施的关税上调将影响世界海运贸易额的近2%。公开的变化因货物类型和市场细分而不同。粮食、集装箱贸易和钢铁产品受影响最大，反映了中美贸易结构。除了减少贸易流量外，考虑到产品和供应商的替代以及贸易转移的影响，关税正在产生赢家和输家。
例如，巴西对中国的大豆出口，在2018年激增，取代了美国的货运量，带来了额外的吨英里航运需求。还观察到供应链中断，如果贸易紧张和关税延长，这种情况可能会加深。据报道，一些总部位于中国的制造业活动已经转移到东亚的新地点。
过度依赖中国进口需求：海运贸易的另一个下行风险——作为世界工厂，中国是干散货和集装箱贸易的重要参与者，在过去十年中占全球海运贸易增长的近一半。2018年，来自中国的海运进口估计占全球海运贸易的四分之一。在这种情况下，这种贸易的前景在很大程度上取决于中国经济的发展。中国进口铁矿石和煤炭的减少对干散货贸易产生了不利影响，干散货贸易是全球海运贸易的支柱，约有20年。该国干散货进口需求的逐渐减少反映了其最近的改革议程，推动了从投资拉动型增长和制造业向消费支出和服务业的转变。
海上贸易“新常态”：重塑行业未来——这一领域的新常态似乎正在形成，反映出全球经济和贸易增长放缓。其特点是：供应链重组有利于更区域化的贸易流，中国经济持续再平衡，技术和服务在价值链和物流中发挥更大作用，自然灾害和气候相关的破坏加剧且更频繁，加快环境可持续性议程，提高对全球变暖影响的认识。
最近的供给方面的趋势也在界定新的前景。航空公司越来越看好与包括陆上业务在内的更广泛服务相关的增长前景。港口和航运业正将注意力集中在具有额外创收潜力的内陆物流上。此外，航空公司努力成为货运集成商，以及一些主要的全球集装箱航线采取行动收购区域性航空公司，可能表明航空业努力适应变化条件。
数字化与自动化：航运技术要求的转变——此外，数字化和自动化正在改变航运业，需要新的技能。最新的技术为在航运和港口实现更大的可持续性以及提高性能和效率提供了新的机会。包括区块链在内的新技术和创新带来的数字化和联合协作平台及解决方案正越来越多地被航运业所采用，从而改变了商业和合作模式。其目的是促进高效和安全的贸易，包括通过提供更大的供应链可见性和电子文档的使用，最终使依赖航运业服务的客户受益。
重要的是，自主船舶，也被称为海上自主水面船舶，可能很快就会成为现实，通过从某些操作中去除人的因素，实现增强安全性和节约成本的承诺。然而，在自主船舶开始充分用于商业运营之前，需要证明这项技术，并制定适当的体制和监管保障措施和框架。
目前适用的海事法律和条例是以船上有船长和船员为前提的。在自主航运中，需要评估和（重新）界定船长和船上船员的传统角色，以及人工智能和在岸上工作的遥控船员的角色。重要的国际监管发展包括正在进行的范围界定活动，该活动于2017年在海事组织发起，目的是审查相关法律文书，以确保自主船舶的安全设计、建造和运营，并确保法律框架为自治船舶提供与常规船舶相同的保护水平。
随着数字化和自动化在航运业的普及，个人工作所需的要求和技能将发生变化。特别是，岸上工作岗位的增加和船上船员人数的减少可能是意料之中的。如果海员要承担确保船只安全和作业效率所必需的重新界定的船上和岸上的角色，就需要他们掌握新的和不同的技能和知识，特别是有关信息技术的技能和知识。此外，鉴于海事部门需要较少的体力劳动，加上需要更多的信息技术技能和知识，妇女可能有更多的机会从事海事职业。
海上运输运营网络的中断表明需要建立恢复能力
2018年强调了在包括海运在内的供应链中建立弹性的重要性。对这些系统的任何冲击，导致诸如延误、拥挤或关闭包括运河、咽喉和港口在内的航运路线和海运节点等中断，都会造成效率低下，并增加物流和贸易成本。
除了贸易保护主义外，地缘政治闪点对海上贸易和航运也有重大影响。目前，西亚是受伊朗伊斯兰共和国和一些西亚国家紧张局势影响的地缘政治热点。新对伊朗伊斯兰共和国实施的制裁以及2019年年中发生的袭击霍尔木兹海峡油轮事件（Ratner，2018）加深了人们对石油供应中断以及连接亚洲和欧洲的东西方集装箱贸易航线上集装箱贸易流的担忧。由于紧张局势仍在持续，集装箱运输成本不断上升，据报道，集装箱运输公司正在对途经该地区的货物征收附加费（劳埃德装货清单，2019k）。
全球约三分之一的海上石油贸易通过霍尔莫兹海峡。据估计，这大约是今天美国整个石油产量的两倍（CNN Business，2019年）。全球每年约有28%的液化天然气运输通过海峡（Ratner，2018年）。可用于绕过海峡的石油管道路线有限。任何中断都将对石油供应、海上贸易和油价产生严重影响，特别是在全球石油库存低迷的情况下。
气候变化以及干旱、洪水、海平面和水位变化等极端天气事件造成的破坏破坏了航运和港口业务的运作，扰乱了供应链业务（见第4章）。近年来导致港口关闭的飓风和台风不断增多就是一个例子。孟加拉国的顶部集装箱通道因热带气旋关闭了72小时，导致港口和内陆支持设施的集装箱积压（JOC.com，2019e）。此外，降雨量少导致巴拿马干旱，当局要求对通过运河的船只实施草案限制。反过来，这又导致了通行的中断（JOC.com，2019f）。同样，2018年，莱茵河和欧洲其他内陆水道也遭受了严重干旱的负面影响（JOC.com，2019f）。
全球化格局的结构性转变
与贸易紧张、供应链中断和环境议程加速重叠的是，一些结构性力量正在展开，同时可能对前景产生深远影响。下一节重点介绍了可能标志着向新常态过渡的相关发展情况，在新常态下，十年前出现的巨大增长率很可能已经成为过去，而今天所知的全球化自1970年代以来已经发生了重大变化。
《2016年海运回顾》质疑，自2009年大衰退以来，商品贸易增长放缓是否主要是周期性因素（国内生产总值增长和宏观经济周期走弱）造成的，或是否表明全球化结束等深层次的结构性因素。会议注意到三个平行的变化驱动因素，即垂直专业化的有限增长和全球生产碎片化，反映出中国和美国价值链日趋成熟；全球需求构成的变化，与政府和消费支出相比，贸易密集型的投资产品复苏缓慢；消费需求的构成从可贸易产品转向服务。有人认为，这三股力量正在促成一种新常态的形成，即90年代末和21世纪初的高贸易增长水平，以及高贸易与国内生产总值比率的时代，在新的条件下将难以复制和维持。
全球经济和贸易增长的下行压力以及贸易政策紧张局势加剧所引发的不确定性，可能已经暴露出一些趋势，这些趋势支持了全球化性质的结构性转变的论点，对商品贸易、供应链、航运网络、船舶尺寸等具有潜在的重要影响，海上货物流动和港口停靠模式。
最近一项分析23个行业全球价值链动态的研究显示，随着时间的推移，微妙的趋势一直在发展。其中包括商品生产价值链的贸易强度下降，服务贸易及其快速扩张的重要性日益增加（麦肯锡全球研究所，2019年）。越来越少的商品是跨境贸易。2007年至2017年间，出口占生产商品价值链总产值的比重从28.1%降至22.5%。此外，全球价值链正变得更加知识密集，低技能和低成本劳动力对生产的重要性降低。据估计，目前全球商品贸易中不到20%是由劳动力成本套利推动的（麦肯锡全球研究所，2019年）。最后，生产价值链的货物，特别是与汽车、计算机和电子工业有关的货物，正变得更加集中于区域，这反映了为更贴近需求和消费市场所作的努力。
支撑这些转变的是数字平台、物联网、自动化和人工智能等技术进步的崛起；在某些情况下，它们可以压缩商品贸易，促进服务贸易。
其核心是，正在重新界定全球化格局的结构转变反映了发展中国家日益增长的需求，因为它们越来越多地消费自己的产品，并倾向于减少中间产品的进口，投资于改善和更全面的国内供应链。更具体地说，这些转变与中国在过去20年推动海上贸易增长的引擎角色的变化密切相关。中国在过去40年中经历了强劲的经济增长，当时国内生产总值年均增长率接近10%，但自2010年以来，增长率一直在下降。该国的出色表现有助于推动海运贸易量，多年来，该国经济增长严重依赖资本投资和基础设施建设，推动了对海运服务的需求。
把扩大对中国的总体进口与世界海运贸易的表现联系起来，是很有启发性的。2008年至2018年，中国各类货物的年进口量增长了15.1亿吨（相当于世界进口量增长的49%）（克拉克森研究公司，2009年c）。因此，过去十年全球海运贸易扩张的近一半归因于中国。2018年，中国海运进口约占海运贸易的四分之一，占干散货贸易的一半。考虑到中国作为世界工厂的作用，中国也是集装箱贸易的关键参与者。
由于中国的重要性，海上贸易的前景高度依赖于中国经济的发展。近年来，中国已启动改革议程，推动向更可持续的经济增长模式过渡。将经济从投资和制造业转向消费支出和服务业，表明经济正在走向成熟。然而，令人担忧的是，中国在推动海上贸易方面的核心作用暴露了这种贸易对该国事态发展的脆弱性。
随着中国削减钢铁和煤炭行业过剩产能，对海上贸易和航运及港口需求的影响具有战略意义。中国支持重工业的进口需求（铁矿石、煤炭和少量大宗商品）有望放缓。尽管“一带一路”倡议可能在中长期内产生一些额外的干散货流（希腊航运新闻，2018年），并支持集装箱运输，但增加的货运量能否抵消中国进口需求的减少尚不确定。一个相关的发展是，中国作为亚洲低成本制造业出口大国的作用正在减弱。如前所述，中国已变得更加自力更生，对生产所需的进口投入越来越少。这一转变正在改变对中间产品的需求，并对东亚内部集装箱贸易流动造成压力。最近，贸易政策风险凸显了这一趋势。
- 结论
海运业的面貌正在发生变化，反映出向新常态的转变。其特点是全球经济和贸易增长放缓，供应链和贸易模式区域化程度不断扩大，中国经济继续实现再平衡，技术和服务在价值链和物流中的作用更大，自然灾害和气候相关破坏加剧且更频繁，以及加速环境可持续性议程，特别是提高对全球变暖影响的认识。这些发展要求改进规划、采取适当的应对措施，以及灵活和前瞻性的交通政策，以应对变化。
除了需求方面，新常态也带来了供给方面的一些新趋势。航空公司似乎已经放弃了对更大船舶的追求，并越来越关注与陆侧业务相关的增长前景。港口和航运利益集团似乎更加关注将活动扩大到内陆物流和挖掘潜在的潜在收入来源。航空公司努力成为货运集成商，以及一些主要的全球集装箱运输公司最近收购区域性航空公司（如马士基收购汉堡苏德或CMA CGM收购物流公司集装箱船）的举措，可能表明行业努力适应不断变化的条件。鉴于贸易流动的区域化和供应链重组的趋势，尽管存在潜在的挑战，但这一新常态可能会带来机会，特别是对于努力更有效地融入全球贸易网络的发展中国家而言。
考虑到发展中国家，特别是小岛屿发展中国家和
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