Chapter 6.2 – Ports and Economic Development
Author: Dr. Jean-Paul Rodrigue
Port investments have economic benefits that can be direct, indirect and induced.
1. Ports and Economic Change
A port generally offers a value proposition to its region since it confers economic and social benefits, but is also prone to environmental constraints. Significant increases in port throughput, particularly in the containerized sector, have put pressures for the development of new port infrastructures on existing facilities, and for entirely new developments when additional capacity cannot be developed on existing sites. Ports are capital intensive infrastructures that are associated with a wide array of economic impacts. This is particularly apparent because port development and world trade are closely interrelated.
There are numerous expectations by the public sector, which is often providing substantial capital investments (through the port authority or general funds), to see concrete and measurable economic impacts and benefits resulting from these investments. However, the existing literature is relatively scarce about the formal impacts of ports on regional development. Evidence is usually related to a single port over a narrow range of impacts, which makes general assessments difficult to infer.
Economic impacts concern the wide range of changes brought by infrastructure investment projects while economic benefits tend to be directly measurable impacts in terms of monetary value. However, many of these impacts can only be observed after the investments have been made and the benefits measured. An ex-ante (forecasting) exercise is hazardous and commonly lead to inaccurate assessments. Port forecast models are rarely accurate. The bottom line is that the estimation of the economic impacts of port investments is an inexact field, which focuses on the effectiveness of transport infrastructure as a catalyst of indirect and induced benefits. Further, these investments are contingent on the scale and scope of changes in which they are taking place. Among the most relevant changes that have impacted ports and maritime transport:
- Economic changes. Seaborne trade has increased substantially, in part because of the massive redistribution of manufacturing to low-cost locations (outsourcing) and in part because of ongoing economic growth. This underlines the growing importance of logistics to organize the resulting complex distribution system.
- Technical changes. The growth in ship size to better achieve economies of scale has been a prevalent technical change, particularly since the 1990s when post-Panamax containerships were first introduced. There is also a growing level of ship specialization (containerships, bulk carriers, car carriers, and even cruise ships) that required dedicated port terminal facilities. A more recent trend concerns automation. All of the above has been placing pressure on ports to upgrade and improve their facilities.
- Organizational changes. The maritime and port industry is increasingly controlled by large shipping companies and terminal operators that have engaged in strategic alliances as well as mergers and acquisitions. Their goal is to provide a level of vertical and horizontal integration, which is improving the performance of the port transport chain. This has led to a number of ports to the setting of inland terminals.
The outcome of these changes has involved port developments that are more capital intensive while relying on less labor and consuming more land. The imperatives of maritime shipping companies have been felt on ports as they increasingly tend to compete to attract traffic, particularly since hinterlands tend to be more contested. The industry is expecting lower tariffs and lower port times in light of a highly competitive environment and low-profit margins. Ports acting in a monopolistic fashion are finding themselves with less leverage, with negative impacts on their activity and regional economies.
The spatial framework of the port is also changing. Many port areas have seen the relocation of port industries to new sites, either within the region or to another country altogether. These changes have been associated with a dislocation of the relationships of many ports with their localities and regions; this has been labeled as port regionalization. While the port remains a strategically important infrastructure, its economic benefits are less directly apparent within the community with weaker but more complex relations at the regional versus global levels. Further, ports are subject to different economic functions, such as gateways and transshipment hubs, each having different locational behavior.
The impacts of port infrastructure investments are expected of a positive influence of port throughput on local economic development. However, evidence across the world underlines that this influence is weak, with elasticity levels between throughput and employment that are typically less than 0.05 jobs per 100 tons. This implies growth in traffic volumes are not associated with significant direct gains in employment. This elasticity is among the weakest in the transport sector, particularly in regard to airports, which are the infrastructure with the highest elasticity. Still, the employment impacts of ports are positive and are usually higher for the service sector than for the industrial sector. Empirical evidence underlines that port infrastructure investment projects do foster economic development and are important when a port is nearing its operational capacity. Under such circumstances, the lack of investments will clearly lead to additional externalities, namely congestion, which will undermine the competitiveness of a whole region, if not a nation.
The Port
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
第6.2章-港口与经济发展
作者：Jean Paul Rodrigue博士
港口投资具有直接、间接和诱导的经济效益。
一.港口与经济变革
港口通常为其所在区域提供价值主张，因为它具有经济和社会效益，但也容易受到环境限制。港口吞吐量的大幅增加，特别是集装箱运输部门的吞吐量大幅增加，给在现有设施上发展新的港口基础设施带来了压力，也给在现有场地上无法发展额外能力时进行全新的发展带来了压力。港口是资本密集型基础设施，与广泛的经济影响相关。这一点尤其明显，因为港口发展与世界贸易密切相关。
公共部门经常（通过港务局或普通基金）提供大量资本投资，期望看到这些投资产生的具体和可衡量的经济影响和效益。然而，关于港口对区域发展的正式影响，现有文献相对较少。证据通常与影响范围狭窄的单个港口有关，这使得一般评估难以推断。
经济影响涉及基础设施投资项目带来的广泛变化，而经济效益往往是货币价值方面可直接衡量的影响。然而，这些影响中的许多只有在进行了投资并衡量了效益之后才能观察到。事前预测是危险的，通常会导致不准确的评估。港口预测模型很少准确。归根结底，港口投资对经济影响的估计是一个不精确的领域，它侧重于运输基础设施作为间接和诱导效益催化剂的有效性。此外，这些投资取决于其发生变化的规模和范围。在影响港口和海运的最相关的变化中：
bull;经济变化。海运贸易大幅增长，部分原因是制造业向低成本地区（外包）的大规模再分配，部分原因是经济持续增长。这突出了物流组织由此产生的复杂配送系统的重要性。
bull;技术变更。为了更好地实现规模经济，船舶尺寸的增长一直是一个普遍的技术变化，特别是自上世纪90年代首次引进后巴拿马型集装箱船以来。船舶专业化水平也在不断提高（集装箱船、散货船、汽车运输船，甚至邮轮），需要专用港口码头设施。最近的一个趋势是自动化。所有这些都给港口带来了升级和改善设施的压力。
bull;组织变革。海运和港口业越来越受到大型航运公司和码头运营商的控制，这些公司和运营商从事战略联盟和并购。他们的目标是提供一个纵向和横向一体化的水平，这是提高港口运输链的性能。这导致一些港口设置了内陆码头。
这些变化的结果是港口的发展更加资本密集，同时依赖更少的劳动力和消耗更多的土地。由于港口越来越倾向于竞争以吸引流量，特别是由于内陆地区往往更具竞争性，海运公司的必要性已在港口得到体现。鉴于竞争激烈的环境和较低的利润率，该行业预计将降低关税和港口时间。以垄断方式运作的港口发现自己的杠杆率较低，对其活动和区域经济产生负面影响。
港口的空间结构也在发生变化。许多港口地区的港口工业已经迁移到新的地点，无论是在该地区内，还是完全迁移到另一个国家。这些变化与许多港口与其所在地和地区的关系错位有关；这被称为港口区域化。虽然港口仍然是一个具有重要战略意义的基础设施，但其经济效益在社区内不太明显，在区域和全球层面的关系较弱但更为复杂。此外，港口具有不同的经济功能，如网关和转运枢纽，每一个都有不同的区位行为。
港口基础设施投资对当地经济发展具有积极影响。然而，全世界的证据都强调，这种影响是微弱的，吞吐量和就业之间的弹性水平通常低于每100吨0.05个工作岗位。这意味着货流量的增长与就业的直接增长无关。这种弹性在运输部门中是最弱的，特别是在机场方面，因为机场是弹性最高的基础设施。不过，港口对就业的影响是积极的，对服务业的影响通常高于工业部门。经验证据表明，港口基础设施投资项目确实促进了经济发展，尤其当在港口在接近运营能力时。在这种情况下，缺乏投资显然会导致额外的外部性，即交通拥堵，这将削弱整个地区（如果不是一个国家）的竞争力。
The Port as a Value Proposition
Factors Expanding a Portrsquo;s Cargo Base
The Port as a Funnel to Economic Development
二.港口经济效益：直接、间接和诱发效应
与其他交通基础设施一样，港口基础设施投资的若干经济影响显然会产生经济效益。经济理论常常把港口作为经济发展的重要因素，特别是从促进商业和国家福利的历史角度来看。认识到世界上大多数主要城市都是港口城市并不奇怪，即使在许多情况下，港口活动在其区域的总体经济框架中所起的作用相当小。
基本论点是，港口扩大了国内和国际公司的市场机会。通过扩大企业的市场范围，港口增加了竞争，从而降低了港口交通消费者的价格。这涉及所有经济活动部门，包括制造业公司、重工业、资源开采业或零售商。因此，港口的经济效益取决于其服务的内陆性质。对于严重依赖资源的内陆地区来说，这可能很简单，因为产出是由港口直接处理的，或者当内陆涉及生产中间产品的制造企业时，情况会更加微妙。
港口投资带来的竞争力增强，也可能成为国民经济的一把双刃剑。它使外国公司能够更好地进入国民经济，从而与国内公司竞争，一些部门被停业。然而，更好地进入外国市场和廉价商品的好处通常远远超过了效率低下的国有企业受到损害的风险。在总的层面上，竞争力的提高促进了积极的经济效益，但这些效益并不是在部门和地理位置上均匀分布的。
港口可以被视为经济发展的“漏斗”，因为它们起着催化剂的作用，促使特定的经济部门和港口附近或走廊沿线的地点发生发展。港口的经济效益一般分为直接效益、间接效益和诱导效益。由于很难证明经济活动和相关资源的使用仅仅是港口投资的结果，因此间接和诱发的效益远不能清楚地确定。当港口投资确实导致经济活动的增加时，效益可以用额外产出的净值来适当衡量。对港口的直接好处是财务性质的，在任何财务评价和经济评价中都会考虑到。然而，财务收益的估值会有所不同，经济评估采用社会折现率，对于某些投入，可能以影子价格估值。
三.港口投资经济效益评价
港口的经济效益通常是通过增加值、就业、税收和投资回报率等指标来综合衡量的。这些指标是决定投资港口发展的首要因素，必须考虑到：
bull;需求预测，试图评估投资将支持和促进的预期交通量。
bull;班轮运输战略，特别是如何服务市场，以及港口如何在船舶容量和频率方面符合其服务配置。虽然一些港口充当着装载中心，但另一些港口则是转运中心。转运的功能往往是航运公司为特定地区提供服务的战略的结果。
bull;内陆运输能力和可达性取决于开往港口和从港口出发的货物。它定义了港口可以处理的现有和潜在的货物基地。
bull;码头之间的竞争，因为同一港口设施内可能有竞争的码头。处于垄断地位的终端通常拥有更大的定价权，但可以与更高的回报挂钩。
bull;投资融资与资金来源和条件有关。大型港口基础设施项目通常由港口当局发行的债券或开发银行、主权财富基金或养老基金等国际金融机构进行的投资提供资金。
评估这些信息可能涉及不同的方法：
bull;基于访谈和问卷或公司微观经济数据的调查。他们试图确定和量化不同港口参与者之间的关系，经常是从定性的角度，但通常是在就业方面。这些研究强调了货运代理和代理人之间的重要关系，港口的经济效益反映在所涉行为者的复杂交易系统中。
bull;寻求确定部门间乘数的投入产出模型，例如港口交通和区域就业之间的投入产出模型。它们强调港口活动的集聚效应，无论是在港口周围还是在港口地区。这些研究强调了港口交通和服务业就业之间的低弹性。
bull;比较分析，推断在参考港观察到的经济效益，特别是其经济基础。这种方法试图推断在与被调查港口具有可比性的港口环境（类似的交通量和交通组成）中已经发生的经济变化。由于当地和区域经济条件不相似，此类研究没有提供特别准确的结果。尽管如此，它们为投资一旦发生，港口及其区域经济可能发生的情况提供了有用的指导。
港口活动在一个经济体中具有倍增效应，其规模远远大于港口本身。虽然港口的经济重要性日益增加，特别是对其所服务的部门而言，但其在所服务的区域内的相对重要性往往在下降。因此，随着区域经济的增长和变得更加复杂，区域经济的总体经济效益正在下降。以下是港口对区域就业最常见的经济效益：
bull;港口吞吐量总体上与港口地区的就业率呈正相关，这意味着整个就业率越高。就业对行业的影响比对服务业的影响更大。
bull;就业影响因商品部门而异。集装箱和散杂货运输对就业的影响通常是干散货和液体散货运输的两倍。
bull;私人港口通常比公共港口对区域就业的影响更大，因为它们通常为商业供应链服务。
bull;每一个直接港口就业通常与3至4个间接就业有关，尽管根据调查和背景，这些数据差别很大。关于就业乘数数据的试验论据有限。
但是，单位港口货物的经济效益，无论是就业还是经济活动，往往随着经济增长而增加。因此，港口投资的相对效益较低被经济增长所掩盖，而事实上，港口的经济重要性正在增加。经济效益与港口活动的直接关系较小，但与港口所支持的供应链的动态关系更大。这种支持变得可操作和可运作，这一好处对国家竞争力同样至关重要。因此，全球趋势突出表明，港口的直接经济效益下降，但间接和诱发经济效益显著上升。这一趋势具有挑战性，因为直接经济效益很容易评估，而间接和诱发的影响则很难捕捉
四.全球港口经济效益局部失配
随着全球供应链和运输链的建立，港口活动的利益与这些利益的规模和范围之间的不匹配程度越来越大。虽然从总量上看，港口投资显然具有经济效益，但这些效益的空间和部门分布远不明显。尤其涉及地方（社区）与区域/国家/全球利益特别不匹配。以下几点强调了这种不匹配：
bull;劳动力通常来自当地社区，其福利（主要是工资）来自该地区，特别是间接就业乘数。由于机械化和集装箱化，港口就业率下降，当地的劳工福利也随之下降。然而，一些港口工作的工资却远高于制造业的工资。港口最重要的就业乘数通常是过度货运。
bull;资本通常不是来自社区，而是由国家和国际资金来源提供，如投资银行、养老基金和终端运营商。因此，资本回报（如贷款或运营收入）不会在港口地区累积，而是沿着全球金融中心累积。
bull;企业可以在当地拥有所有权，但商业趋势突出了港口行业的纵向和横向一体化。这意味着，例如，一个港口的码头作业通常是位于该地区甚至全世界不同港口的码头组合的一部分。因此，码头运营产生的利润不一定投资于其产生的港口。
bull;港口土地使用通常由租赁和特许合同管理，但土地价格往往是吸引投资者的一种工具，而且通常不反映实际价值。这突出表明，港口对房地产价值的影响并不一定全部考虑在内。
bull;地方交通基础设施，即道路，通常是免费提供的（或收费低于成本）。这是对全球重点活动的一种地方或区域补贴。
bull;税收和关税只是港口地区赚取的一部分。它们通常是国家收入来源，用于资助其他社会和基础设施项目。
bull;环境（污染）和社会（噪音、事故）外部性由社区承担，而这些外部性的产生者通常只承担其中的一小部分。
因此，港口利益越来越多地分布在行动者之间，并涉及超越当地社区甚至有时超越该区域的地理情况。这一趋势扭曲了对港口投资效益的评估，因为港口投资对当地经济的影响可能远低于区域或国家一级的影响。冲突或压力可能来自当地社区，这些社区可能会失望，因为他们对港口活动的经济效益的期望可能得不到满足，而他们对环境外部性的看法却存在。然而，尽管评估其经济影响的复杂性，港口仍然是其所在国家、地区和地方经济福祉的基础。
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[241308]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
