The integration of Chinarsquo;s port system into global container shipping
There is no real national transport network in China (Lariviegrave;re, 1996). Chinarsquo;s maritime transport system is organized into three regions: South China, a transport region roughly extending from the Beibu Gulf to the Bay of Hangzhou; Central China constituted by the Changjiang bassin, a large avenue of 3000 km in the interior of the continent; and North China, that comprises the coastal areas of Jiangsu, Shandong, Hebei, Tianjin and Liaoning. The prospects for inter-regional waterway linkages in China both within and between the river basins are clearly defined by natural conditions. Central China is far better endowed than the North or the South. Economic development entails a process of economic integration. Economic units become specialized and interdependent. This pertains to the pattern of input-output flows among economic units and the manner in which this pattern changed over time. Over 75% of population and industries are located along the east coast, while most of the resources are located west in the interior. The adoption of a policy of self-sufficiency has lead to a wide dispersion of heavy industries. Almost all provinces have a steel complex, while iron ore deposits are unequally distributed across the country. Besides China has decided to base part of its development on coal, both as a source of energy and export. The movement of fuel, minerals and construction materials puts a heavy burden on the transport system. The policy of self-sufficiency has led to a certain degree of fragmentation. The analysis of transportation capacity and performance suggests that transportation planning has been heavily based upon separate provincial balances. This was reinforced by central policy that discouraged specialization and internal trade.
Chinese freight traffic, expressed in ton-km, is intensive and is the result of geographical division between resources, population and activities. These flows, moving along the axes formed by Chinarsquo;s domestic transport infrastructure, reflect the highly fragmented transport network architecture and reinforce Chinarsquo;s regional diversity. Freight traffic has increased at an average annual growth rate of 10% since 1949, doubling every seven years (China Statistical Yearbook, 1998).
An analysis of modal split reveals that for the period 1949–1987, freight traffic has been dominated by the railways. Since then water transport has dominated freight traffic. In 1994 waterways accounted for 47% of total freight traffic. But a clear distinction must be made between ocean, coastal and inland maritime traffic. While Chinese harbour development program is ambitious both in terms of amount of investments and size of projects, the modernization of navigable inland waterways does not keep pace with traffic. There has been a reduction in the length of navigable waterways resulting from a lack of investments in dredging, an increase in soil erosion and pollution and a multiplication of dams. The Changjiang and its tributaries represents 80% of the total volume of inland waterway traffic. Elsewhere in China, fluvial traffic plays a marginal role. China has 11,000 kilometers of coastline and more than 6400 berths. But the overwhelming majority are small. Along the coasts, there are about 60 ports and 1322 berths, of which 446 can handle more than 10,000 tons. Feeder services thus remain the dominant form of maritime movement, since modern mainline container ships cannot navigate more than a handful of ports.
Many business types are involved in intermodal traffic (Slack, 1996). Clearly, however, the main firms involved in transport service in container port traffic are stevedore companies and shipping lines. The evolving nature of intermodal transportation service has affected port development through three critical dimensions that have characterized
Table 1. Container traffic at East Asian Ports, 1980–1995a
Source: Containerisation International Yearbooks, 1980–1995.
aPorts handling a minimum of 30,000 TEU per year.
bNortheast Asian ports include those from Korea, Japan, Taiwan, Hong Kong and China.
cSoutheast Asian ports include those from Malaysia, Indonesia, Singapore, Thailand, Vietnam and the Phillipines.
stevedore companies and shipping lines: corporatisation, a feature reflected in the evolution from a statutory board to a commercially-run organization where direction of goal setting are negotiated at all levels of the industry structure and include the companyrsquo;s stakeholders and even the competitors; diversification, which is determined by the rate of assets in related industry segment notably intermodal transport, storage, distribution and logistic activities; and geographical expansion which is based on revenues derived along the transport chain, primarily on land transport networks with a view to increase the interface between the port and inland points. Ports are thus being swept along a dynamic thrust towards globalization. Through management, lease and operation or purchase of port facilities, terminal operators and maritime carriers compete to integrate Chinese ports with a network of ports, logistic services and related businesses throughout the world. In China, following the trends towards privatization, foreign terminal operators and shipping lines, in a series of moves since 1993, have been involved in port operations. The impact on Chinarsquo;s port system is four fold.
First, the Chinese port system is marked by the increasing private involvement from Hong Kong and overseas companies. All the developments of Hong Kong maritime transport terminals have been undertaken within the framework of complex initiatives of the private sector. The integration of Hong Kong to China has given strong impetus for Hong Kong terminal operators to adopt a pro-China polic
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附录A 译文
中国港口体系一体化融入全球集装箱航运
在中国没有真正的全国性交通网络（Lariviegrave;re, 1996）。中国的海上运输系统分为三个区域：中国南方，运输区域大致从北部湾延长到杭州湾；中国中部，由长江盆地构成，长江盆地则是在大陆内部的一条3000公里的宽阔的大道；中国北方，包括江苏、山东、河北、天津、辽宁等沿海地区。中国内部和江河流域之间的区域性水路联系的前景是由内部和流域之间的自然条件明确定义的。中国中部比中国北方或中国南方更具有能力。经济的发展需要一个经济一体化的过程，在这个过程中，经济单位成为专业化和相互依存的，这属于经济单位间的投入产出模式，这种模式随着时间的变化而变化。超过75%的人口和产业都位于东海岸，而大部分的资源都位于西部内陆。采用自给自足的这种政策导致了重工业的广泛分散，几乎所有的省份都有一个钢铁联合企业，但是铁矿石矿床在全国的分布是不均匀的。另外中国已经决定将煤炭开发基地的一部分作为一个能源和出口的来源。燃料的运动、矿物和建筑材料都给交通系统带来了沉重的负担，采用这种自给自足的政策导致了各种资源一定程度上的分裂。交通容量和和性能的分析表明基于交通的规划非常依靠被分开的省级平衡。这是通过强化中央政策来鼓励专业化和国内贸易。
中国的货运量是用吨公里表示的，中国的货运是密集的，它是资源、人口和活动的地理划分的结果，这些流量是沿着中国国内的交通基础设施形成的轴移动的，反映出高度分散的运输网络体系结构和加强中国区域的差异。从1949年开始，中国的货运量以10%的年增长速度增加，每七年增加一倍（中国统计年鉴，1998）。
模态分裂的分析表示，1949至1987年期间，货运量一直是由铁路所主导的。从那之后水运在货运交通中占据了主导地位，1994年水路货物运输量占总货运量的47%，但是在海洋、沿海和内陆的运输中必须要有一个明显的区别。而中国港口发展计划不论是从投资项目的数量还是项目的规模来看都是雄心勃勃的，但通航的内陆水运河道的现代化跟不上交通的步伐。目前航道疏浚的缺失，土壤侵蚀污染的增加和大坝的增加已经引起通航水道长度的减少。长江及其支流占内河水路交通总量的80%，在中国其他地区，河流流量只是扮演一个边缘角色。中国拥有1.1万公里海岸线和6400多个泊位，但是这些泊位大部分都比较小。沿着海岸，大概有60个港口和1322个泊位，其中446个能够处理超过10000吨的货运量。支线服务是保持海上运动的主导形式，因为现代干线集装箱船不只是在少数港口无法航行。
许多业务类型涉及多式联运（slack,1996），但是很明显的是参与集装箱港口交通运输服务的主要企业是装卸公司和航运公司。多式联运运输不断变化的性质已经通过装卸公司和航运公司影响了港口发展的三个维度。
表1 东亚港口集装箱运输（1980～1995a）
来源：国际集装箱化年鉴，1980～1995。
a 港口装卸最低平均每年约30000标箱。
b 东北亚港口包括韩国、日本、台湾、中国。
c 东南亚港口包括马来西亚、印度尼西亚、新加坡、泰国、越南和菲律宾。
三个维度的特点：公司化，特征体现在从法定委员会到商业组织，商业组织的方向目标是从各级产业结构，包括公司的利益相关者以及竞争对手这些方面来设定的；多元化，这是由资产率相关的行业，特别是多式联运、仓储、配送和物流活动的资产计算所决定的；地理扩张，它是基于输送链的收入来源，主要是用来增加港口和内陆点之间的接口。港口因此被动态的推力推向全球化，通过管理，租赁经营或港口设施的购买，终端商和航运竞争来整合中国港口网络的端口，全世界物流服务及相关业务。在中国，随着私有化的趋势，外资码头运营商和航运公司已经开始一系列的动作，并开始涉及港口业务，这对中国港口体系的影响是四倍。
第一，中国港口系统的特点是增加香港和海外公司的私人参与，香港海运码头的发展已经在私营部门的复杂的倡议框架下进行。香港与中国的整合为香港码头终端商采取亲华政策提供了强大的动力。香港和记港口控股(HPH)，是李嘉诚的和记黄埔集团的子公司，葵涌码头的60%的人已经确立了自己在中国的集装箱装卸条款的关键球员（Comtois和Rimmer, 1996）。太平洋港口有限公司（PPC）是另一个集装箱装卸设备公司在中国的投资组合，与在中国的香港集装箱码头装卸公司竞争的是基地在悉尼、澳大利亚和新加坡各地的P﹠O港口和PSA集团。像香港公司，他们已经认识到中国集装箱装卸作业的商业吸引力是通过与港口当局的当地合资伙伴组建合资企业形成的，有时与中国的集装箱主要载体中远合作。全球运营商也纷纷抓住机会投资中国的集装箱码头，海陆和马士基航运有限公司也通过所有权或管理权，根据他们的需要在港口码头作业和服务水准这两方面行使他们的控制权。
第二，这些公司把中国当作扩张潜力的来源作为他们的一个目标，他们在处理设备和港口基础设施的发展、可行性研究、工业和商业计划工作回顾多个方面拥有足够的财力和人力资源进行大量投资。1994年筹集了2.75亿美元的债券进行发行，为HPH在中国的扩张计划提供资金。特别是在珠江三角洲和长江三角洲，HPH集团已经在深水泊位建设以及一些河流的开发和沿海设施的发展方面进行了投资。P﹠O港口已经在位于香港的蛇口集装箱码头有限公司拥有了25%的股份，P﹠O港口负责管理两个深水泊位。1996年港口处理了总容量为400000标箱中的114000标箱的吞吐量。1996年PSA公司获得了开发、管理和运营大连集装箱码头的特许权，合资公司的投资总额设定为4.6亿美元。随后，在1997年福州港作出了让步。PPC有限公司浮动在香港证券交易所是为中国投资项目基金提供资金。PPC已经预留3000万美元在厦门港投资，预留2160万美元用于南京和苏州的多式联运设施的投资。至于运营商，海陆有限公司已经为位于香港的世界最大的集装箱货运站进行了投资，马士基航运有限公司已经签署了关于合资开发和经营青岛集装箱码头的合同，该公司还和装卸公司成立了联合投资：PSA公司在大连集装箱码头的终点作业和HPH在盐田的终点作业。如果中国的国家航空公司包括在内的话图片就会变得更加复杂，中远集团参与在香港、蛇口、盐田、上海、张家港、青岛码头的终端作业与发展。
第三，全球码头运营商和运营商正在修改现有的交易网络。随着沿海港口的不发展内陆地区在国内和国际市场有了盈利的机会，但是外国企业集中在收入高的地区服务，为外资的进一步进入提供了机会，今后网络将是这些公司的。越来越多的企业控制了中国的集装箱港口，这表明中国交通部门在交通运输基础设施命运方面的控制越来越少。最重要的决定是由运输公司作出的，配套引入基于市场改革，已经建立起一个更具竞争力的行业，中国的港口网络模式、流量和所有制结构正在变化。码头运营商和航运公司在积极的修改此模式，因为他们在组织和减少与交易相关的所有权和组织经济结构的灵活程度上密切相关。运营商和装卸公司的检查表明他们有不同的策略。在中国的关键位置运输公司有一小部分设施，所选择的港口位于交通便利并且产生直接经济的腹地，港口终端服务于网络与集成，用于支持他们的船舶全球业务。海陆和马士基航运有限公司的长期目标是在中国东北部、中国中部以及中国东南部建立主要转运枢纽。相比之下，终端商的各种各样的设施不一定位于服务利基市场的东西轴线。在全球范围内，重大业务在并行扩展。和记港口控股已经在中国几个地区发展其港口集团的利益，本集团的策略是建立一个基于港口区域化的港口组合，这个组合通过商业关系将港口集合到一起工作（Comtoisetal, 1997）。在福州和厦门的装卸公司和运营商的存在和开放直航台湾的两个港口使潜在吞吐量跨境交通现有贸易壁垒得以去除。
第四，装卸和运输行业的存在，对新出现的业务环境以及企业垂直扩展提供广泛的增值服务，包括集装箱运输、装卸、仓储以及集装箱检查、保养和维修设施。全球航运联盟和终端运营商合作，协商内陆运输或内河运输方式，目标包括对将航运活动、终端商、陆地运输网络管理人员和货运代理人进行结合的多式联运系统管理的阐述。多式联运服务在中国的交通网络中是最薄弱的一个环节，大部分中国海上规划者注意改善沿海主要港口的内部联系。因此，大量投资被用于铁路和公路货运走廊，用以提高港口及内陆点之间连接的发展，所以，航运业的地理范围也在变化，新的利润空间正在出现，主要的轴向路线是继续主导交通发展，航运公司希望从支线以及次要路径发展新航线，从而获利。
在内陆运输部门，通过水路的最大化利用，拥挤的公路和铁路上的直接压力应该有所缓解。中国的高速公路尤其是铁路应该逐步参与集装箱多式联运业务，这对中国的多式联运系统的发展来说是最具成本效益的方法。对铁路和公路中包括经营成本和建设成本的比较表明，每吨公里货运公司的经营成本与铁路货运的成本相比，更为昂贵，交通建设项目的成本效益分析表明，高速公路具有基于每千吨公里能力（Zhu, 1994），公路的建设成本显然比铁路的要高。但是，铁路企业所垄断的国家计划经济体制下的市场经济调整起来难度较大，铁路基础建设已经成为国家经济发展的瓶颈。铁路内部问题涉及货运延误、过度集中管理、规定费率，更重要的是没有足够的货物，在中国，一般货物在轨道运动中是最低优先等级，排在燃油、农产品、军事供应和交通之后，铁道部正在不同地区建设几个集装箱堆场，用来提高集装箱在全国的移动范围。铁道部预测在未来的十年，铁路运输量将会超过1998年运送的5000万吨，会达到1.5亿吨的集装箱货物。但是在引入内河枢纽开放内陆货运站时有很多困难，会在内陆中心和港口产生大量的集装箱运动所以需要从中心优化铁路运营。这些措施包括：（1）在运输点增加劳动成本、资本、风险和信息的单位；（2）海上运营商和终端商之间的差异是陆路运输网络和货运代理公司的密集劳动上的差异；（3）中国的自然地理条件使双层集装箱作业的操作变得不容易，为了比避免支持辅助服务的成本，运营商和装卸公司分出结合货运代理的集装箱板块活动，从而承担货运代理的分包。空间的边缘延伸和货运配送中心网络的相互联系，相当于中国的一个新的地域建筑。随着合资企业地理范围的增加，装运公司和航运公司现在覆盖了中国很大一部分货运贸易。在过去的十年中，中国的三个沿海地区已经看到了它们自己的集装箱货运量在增加，同样航运公司也在试图通过规模经济降低成本。在终点站作业中海外业务不断增加的趋势并不一定意味着中国丧失港口主权。去评价这些港口的集装箱货物之间的竞争程度还为时过早，这些竞争可能更倾向于日本的港口。香港、厦门、上海、大连似乎已经开始发展专业的直接服务于欧洲与北美国家专线的利基市场，这些服务好像已经为这些港口带来了越来越大的交通量，而且未来可能会持续发展下去。这种做法是成功的，结果是为货主和货运代理人提供了广泛的选择去运输他们的货物。尽管如此，所有这些新发展的融合所带来的影响对中国港口的政策框架来说还是有严重的影响。
附录B 外文原文
There is no real national transport network in China (Lariviegrave;re, 1996). Chinarsquo;s maritime transport system is organized into three regions: South China, a transport region roughly extending from the Beibu Gulf to the Bay of Hangzhou; Central China constituted by the Changjiang bassin, a large avenue of 3000 km in the interior of the continent; and North China, that comprises the coastal areas of Jiangsu, Shandong, Hebei, Tianjin and Liaoning. The prospects for inter-regional waterway linkages in China both within and between the river basins are clearly defined by natural conditions. Central China is far better endowed than the North or the South. Economic development entails a process of economic integration. Economic units become specialized and interdependent. This pertains to the pattern of input-output flows among economic units and the manner in which this pattern changed over time. Over 75% of population and industries are located along the east coast, while most of the resources are located west in the interior. The adoption of a policy of self-sufficiency has lead to a wide dispersion of heavy industries. Almost all provinces have a steel complex, while iron ore deposits are unequally distributed across the country. Besides China has decided to base part of its development on coal, both as a sourc
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