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共享单车：历史、影响、供应模式及未来
摘要：本文讨论了从第一代到最近的第三代公共自行车的历史，其中包括了对其车辆供应模式的详细讨论以及对每种供应模式的优缺点、资金和运营成本的论述。本文还通过对第四代公共自行车项目的假设和建议对未来公共自行车的发展作出展望。
介绍：共享单车，或称公共自行车，因为其可以提高自行车的使用率、完成公共交通站点与目的地之间”最后 一公里“的有效接驳、绿色环保，降低交通出行对环境带来的负面影响等优点，在最近几年得到的关注度越来越高。公共自行车的概念最早来源于1960年代的一场运动，在车辆追踪技术得到突破性提高之前，公共自行车的发展速度一直相对缓慢。技术的变革带来了公共自行车项目在欧洲的快速扩张，在最近十年甚至在其他洲也开始发展了起来。
自从论文《公共自行车作为公共交通方式能否在美国取得成功？》（DeMaio 2004）发表以来，公共自行车这块新的研究领域内发展了许多的变化。之前发表的论文讨论了成功的公共自行车项目所需要的条件，本文讨论了公共自行车的发展历史，提供了一个详细的关于公共自行车服务供应模式的阐述，包括各个模式的优缺点及资金和运营成本分析，提出了对未来第四代公共自行车项目所具备的特征的展望。
- 公共自行车的历史
在过去的45年间，公共自行车的发展阶段分为三代（De Maio,2004）。第一代公共自行车项目始于1996年7月28日，为发生在阿姆斯特丹的”白色自行车运动“(Schimmelpennick 2009).在这场运动里，自行车被刷上白漆，提供给公众使用。使用者在找到自行车后，可骑行至自己的目的地，行程结束后把车留给下一个有需要的人。但是事情的发展并没有如预料的那样进行下去，许多自行车被扔到水沟里或是被私自占用，这场运动进行了没多久便以失败告终。
第二代公共自行车项目于1991年在丹麦的Farsoslash; 和 Grenaring;诞生，1993年丹麦纳克斯科夫市也应用了此项目(Nielse 1993)。这些自行车项目的规模都非常小，例如纳克斯科夫市仅投放了26辆自行车和4个自行车站点。直到1995年在丹麦哥本哈根市第一次出现了大规模应用的自行车项目，该项目被称作”Bycyklen“或是”城市自行车”。第二代公共自行车相较第一代有了很多改进之处。第二代自行车的设计 实心橡胶轮胎，有用以投放广告的面板。在市中心有固定停放点，使用的时候需要向闸机投放一枚硬币。尽管其相较第一代公共自行车项目，在运营和管理上也正式许多：有固定的停放点，由一个非赢利性组织经营，但由于公共自行车的使用是匿名的，仍然有许多公共自行车失窃。这成为后来促进第三代公共自行车项目在用户追踪方面进行提高的重要原因。
第三代公共自行车项目于1996年在英国朴茨茅斯大学诞生。在校园里，学生们可以通过刷磁条卡片租借自行车 (Black and Potter undated）。这个项目，以及接下来其他第三代的公共自行车项目，在智能化和技术层面提升了很多，包括电子锁车桩、电子自行车琐、电子通讯系统、智能卡和智能挂链、移动电话可接入和车载计算机。
在接下来的几年里公共自行车的发展非常缓慢，一年只增加一或两个新的公共自行车项目，比如在1998年法国的Veacute;lo agrave; la Carte，2000年德国慕尼黑的“Call a Bike”。直到2005年随着里昂公共自行车项目“Velorsquo;v”的发起，公共自行车迎来了大浪潮。该项目中德高集团（JCDecaux）在里昂投放了1500辆公共自行车，（Optimising Bike Sharing in European Cities 2009a, 2009b, 2009c），这是目前最大的第三代公共自行车项目并且它带来的影响是巨大的。里昂的姐姐，巴黎，在2005年后半年注意到该公共自行车项目有15000注册使用成员，第辆单车日均使用次数为6.5次。
两年后，巴黎发起了自己的公共自行车项目“Veacute;librsquo;”，初次投放单车数量为7000辆，后又在各城市和郊区增加投放至23，600辆。这次大规模的投放和其超出预期的成功不仅改变了公共自行车项目的历史进程，还产生了巨大的经济效益，推动了共享单车项目在全球的推广。公共自行车项目开始从2008年起向欧洲之外的国家发展，巴西、智利、中国、新西兰、南韩、台湾和美国等国家先后引进第三代公共自行车项目。
截至2007年，全球约有60个第三代公共自行车项目（DeMaio 2007）。至2008年，公共自行车项目数量约为92（DeMaio 2008a）。最近的调查表明，全球的公共自行车项目约有120个，如图1所示，已有公共自行车项目的地区用自行车图标标明，现在筹建公共自行车项目的地区用问号标明。（MetroBike 2009）
- 公共自行车的影响
公共自行车在扩大自行车使用人群、增加公共交通出行、减少温室气体排放和提高公众健康方面有深远的影响。在提高出行方式中自行车使用占比方面，相较之前非常低的自行车出行比重，公共自行车项目提高了1.0%-1.5%的自行车使用比例。2005年巴塞罗那出行方式中自行车占比仅有0.75%，在2007年引进公共自行车项目后提高至1.76%（Romero 2008）。在巴黎，出行方式中自行车占比从2001年的1%提高至2007年的2.5%，那也是公共自行车项目“ Veacute;librsquo; ”被引进的一年。（Nadal 2007; City of Paris 2007)。这两座城市 的自行车道路基础设施在引进公共自行车项目后也进行了完善，然而，道路基础设施的提高对选择自行车作为出行方式的影响很难去界定。
公共交通的出行分担率也因为公共自行车项目得到了提高。因为公共自行车的产生提高了其他公共交通方式与目的地之间的连接度，它解决了公共交通与目的地之间“最后一公里”的问题。个人机动车出行率也随之下降，在公共自行车代替这一些之前由其他出行方式承担的出行的同时（在里昂的Velorsquo;v项目中为50%），“公共交通出行服务损失的客户非常少，因为许多用户仍然是公共交通的支持者。”(NICHES 2007)。根据报道，巴黎市在引进公共自行车项目的头两年间，有5千万的交通出行是通过公共自行车项目Veacute;librsquo;来完成的。在2008年，28%的被调查者表示不太喜欢使用私家车出行；在2009年，这个数量增加至46%。在2008年，21%的被调查者使用过 Veacute;librsquo;去往地铁站、火车站或公交车站；25%的受访者在使用其他公共交通方式后会使用Veacute;librsquo;进行接驳。在2009年，28%的被调查者在多方式公共交通出行中使用Veacute;librsquo;开始或结束出行(City of Paris 2008, 2009)。
很多公共自行车项目在环境保护方面都感到非常自豪。加拿大蒙特利尔市的“Bixi”项目自豪地表示其公共自行车项目自2009年5月正式运营开始减少了超过3，000，000磅的温室气体排放（Bixi 2009a）。里昂表示本市自2005年开始运营的公共自行车项目，减少了大约18，600，000磅CO2排放量(Greater Lyon 2009)。公共自行车带来的公共健康还没有被进行分析，然而，自行车对健康的帮助是众所周知的(Andersen et al. 2000; Cavill and Davis 2006; Shepard 2008)。
- 供应模式
公共自行车项目从开始以来就存在在很多的供应方式 (Buuml;h-rmann 2008)。正如图2所示，公共自行车供应方包括政府、准政府的交通运营代理商、大学、非赢利组织、广告公司和赢利性机构。这部分将讨论各种模式的优缺点。
在政府模式下，当地政府负责公共自行车的运营，就像负责其他公共交通服务一样。布尔戈斯和西班牙政府买下并经营一个现成的公共自行车系统，该系统名为“Bicibur”(Civitas 2009)。在这种模式下，政府作为运营方，对公共自行车项目有更大的控制力。但是一方面，政府可能不如已有的公共自行车项目运营商那样经验丰富，另一方面，政府要对其运营的公共自行车项目全权负责，从政府的角度出发，这是政府所不希望的情况。
交通运输代理模式是指一个准政府的组织提供公共自行车服务。交通运输代理的客户是辖区、地区或整个国家。交通运输代理例如德国铁路公司和蒙特利尔泊车公司（Stationnement de Montreacute;al），都是主要代表。德国铁路公路是德国国家铁路运营商，并且还经营了一个共享汽车项目和一个公共自行车项目 “Call a Bike'。蒙特利尔泊车公司在蒙特利尔的停车领域非常有影响力，提供”市政支付的路内和路外停车的管理“和Bixi公共自行车服务。这两家公司都是作为全面的交通出行供应商，把公共自行车运营作为它们其他交通运营供应服务的延伸。
准政府的交通运输代理模式的好处是运营方的管理经验更加丰富，和也更具有创新性，政府也无需格外加强在运营方面的能力，这在德国运输公司的例子中体现的尤为明显。另外，政府和代理运营商的首要任务都是提供一种方便有效的公共交通服务，而不是营利，在下面关于广告公司和赢利性机构运营模式的缺点的论述中会更加详细地提到。但是这个模式也有其缺点，即在没有得到当地政府资金支持的情况下，代理公司的运营管理能力并不是最出众的。
大学运营模式即由教育机构提供公共自行车服务，其中主要是由大学提供，例如早期的有英国朴茨茅斯大学和最近的有美国芝加哥的圣泽维尔大学（Black and Potter undated; DeMaio 2008b)。这个模式的好处是大学在不依靠当地政府的资金支持下可以拓展其校内公共交通服务，提供公共自行车服务。缺点之一是如果这所学校的公共自行车系统如果没有向校外开放的话，学校外的其他地区都无法享受到公共自行车服务。此外，如果当地政府采用的是另和个公共自行车系统，则会和大学的公共自行车系统存在兼容性的矛盾。
非赢利组织模式是指公共自行车系统由一个非赢利性组织运营，这个组织可以是专门运营公共自行车的组织，也可以是其他组织，将公共自行车的运营作为其功能的延伸。典型的非赢利性组织包括哥本哈根的城市自行车协会，该协会运营着哥本哈根市的Bycyklen和在明尼阿波里斯市的明尼苏达州酷骑（Nice Ride Minnesota）(City Bike Foundation of Copenhagen undated; Nice Ride Minnesota 2009)。在非赢利组织的运营管理过程中，其通常会通过辖区政府的资助、收取会员费用和单车使用费用以及赞助来维持运营(Nice Ride Minnesota 2009)。非赢利组织运营模式的好处是它代替政府承担起公共自行车项目的责任，并且非赢利组织的运营资金也非常少，并且不太可能被使用。这个模式存在的缺点是非赢利组织对公共部门的资金支持非常依赖 (Nice Ride Minnesota 2009)。
在广告公司模式下，广告公司比如德高贝登公司、清晰户外广告公司和Cemusa公司等与政府签订广告合同，提供公共自行车服务，同时通过在公共空间如广告牌、公交车站、电话亭等地点投放广告获取利润。
这种模式的好处之一是对于政府来说这样的模式是相当方便和经济的，政府对于公共自行车项目不需要提供资金或者管理。到目前为止，这个模式仍然是最受欢迎的模式。缺点之一是伴随着这个模式产生的道德风险。通常来讲广告公司并不从公共自行车项目是获利，项目产生的利润通常归政府所有，所以公共自行车服务水平的高低并不直接关乎广告公司的营利，不管广告合同里如何规定，广告公司对其运营管理都不会有过多投入。这在德高公司的高管与巴黎公共自行车项目的合作破裂时所作的发言中得到了体现。因为巴黎公共自行车的偷窃率和破坏率出乎意料的高，德高贝登公司和巴黎政府的合作难以持续。“问题很简单，所有的收入都归政府所有，所有的损失都是我们在承担。”(BBC 2009)
在上述模式当中有一个例外，就是广告公司提供的公共自行车服务是有偿的而不是通过绑定广告合同营利。在巴塞罗那，:SM (Barce-lona de Serveis Municipals)公司，一家由政府所有的公共自行车公司，和清晰户外广告公司签订了运营和提供公共自行车服务的合同 (Barcelona de Serveis Municipals undated)。这种运营方式更像准政府的交通运输公司代理运营模式，只不过合作方是广告公司而已，并且在这个模式广告公司也并没有涉及到广告业务。
在营利公司模式下，公共自行车服务由民营企业提供，在这当中政府很少或没有进行干预，Nextbike就是一个主要的案例。在这种模式下，企业拥有一个现成且灵活的自行车站系统，为公众提供公共自行服务。尽管这个模式跟广告公司模式非常相似，不同之处体现在和当地政府没有签订街上广告合同，项目产生的利润也全部归运营方所有。这种模式的优点之一是民营企业可以自己经营公共自行车项目，不用等着公共部门去建设运营。缺点是运营方并不会像其他的运营模式那样得到资金支持。另外，如果运营方使用一个固定的（与灵活相对 ）系统，那么运营方需要得到政府的批准才能使用公共空间，除非所有的自行车站都设在私人用地上。
在上述的6种运营模式中，并不能判断出哪种运营方式是最好的。公共自行车的运营地区大小、公共自行车系统在国内的运营难度、是否允许民营企业运营公共自行车项目等因素都会影响到运营模式的选择，其中地区的大小是一个重要的因素，比如在之前成为主流趋势的广告公司模式更适合在大城市运用，因为大城市有更多的广告产品潜在客户源，广告收入也会更多。
因为公共自行车在欧洲发展的时间和历史比其他洲相对更长，公共自行车产业发展速度也更快，所以在欧洲国家公共自行车项目的增长也更快。从洲到国家，本土的自行车项目逐渐占据主导地位。例如，意大利的公共自行车巨头Bicincittarsquo;运营着国内大部分公共自行车项目。德国的公共自行车巨头“Call a Bike”和Nextbike也提供国内大部分地区的公共自行车服务。
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