英语原文共 18 页
关于提高日本道路施工现场工人安全水平的研究
提交者：
Masayuki Hirasawa
高级研究员
交通工程研究小组，
冷区土木工程研究所
札幌丰平区平石1-3
062 - 8602年,日本
电话: 81-11-841-1738
传真: 81-11-841-9747
电子邮件:hirasawa@ceri.go.jp
Azuma Takemoto
研究员
交通工程研究小组，
冷区土木工程研究所
札幌丰平区平石1-3
062 - 8602年,日本
电话: 81-11-841-1738
传真: 81-11-841-9747
电子邮件:a-takemoto@ceri.go.jp
Motoki Asano
团队领导者
交通工程研究小组，
冷区土木工程研究所
札幌丰平区平石1-3
062 - 8602年,日本
电话: 81-11-841-1116
传真: 81-11-841-9747
电子邮件:m-asano@ceri.go.jp
Tetsuya Takada
札幌开发区建设部，
北海道区域发展局，
国土交通运输部
札幌丰平区Suishamachi 1-1-2
062 - 0912年,日本
电话: 81-11-811-2264
传真: 81-11-811-7033
电子邮件:takada-t22ag@hkd.mlit.go.jp
提交日期:2006年8月1日
摘要
1996年，日本建筑工地的工伤事故导致1001人死亡，44886人受伤，但到2005年，这一数字已降至487人死亡，27193人受伤。在一九九六年至二零零零年录得的道路工程地盘意外类别中，交通意外名列第三。自2001年以来，国土交通运输部要求全面改进交通管制人员的制服，用机器人取代交通管制人员，更合理地安排交通管制人员的位置，并安置德尔塔缓冲垫，以保护工人。
本文旨在为巷道施工安全提供参考。为此，对北海道的货运公司和交通安全承包商对道路安全措施的满意度进行了调查。此外，在Tomakomai冬季测试轨道上进行了实验，以评估交通管制制服的能见度。至于道路工程地盘的安全措施，交通安全承办商回应说，涉及工地上游(即，交通管制人员的安置和德尔塔缓冲垫)对他们的满意度影响最大。卡车运输公司回应说，控制交通的方式将极大地影响他们的满意度。CS portfolio analysis发现，对于交通安全承包商和卡车运输公司来说，“易于理解的显示建筑信息标识”和“交通控制人员夜间可见性”都需要优先改进。交通管制人员的视觉识别实验发现荧光橙和荧光黄的识别距离最大，层次分析法也得到了相同的结果。
介绍
过去10年，日本建筑工地的工伤事故大幅减少。这类事故在1996年造成1001人死亡和44,886人受伤，而在2005年只有487人死亡和27,193人受伤。
1992年7月，国土交通运输部起草了《公共工程承包施工安全措施纲要》，旨在预防工作场所事故。其后，修订了《土木工程安全施工技术指南》，并自1996年1月起维持事故数据库。2000年，成立了建筑事故预防措施探索委员会，确定最常见的事故预防措施:跌倒、工程机械伤害、交通事故和坠物伤害。自2000年以来，每年都确定和实施具体的优先措施。
道路管理人员在批准承建商占用道路进行道路工程前，会研究建筑承建商计划如何控制交通。然而，在1996年至2000年记录的道路工地事故中(图1)，交通事故排在第三位。这些事故往往是指施工车辆或工人被非施工车辆撞击，只涉及非施工车辆，或有交通管理人员的失误或施工人员的疏忽。这三类事故几乎占所有道路施工现场交通事故的全部。自2001年以来，国土交通运输部一直在寻求保护工人，要求全面改进交通管制人员的制服，用机器人取代交通管制人员，更适当地安排交通管制人员，并安置德尔塔缓冲垫。
本文旨在为巷道施工安全提供参考。为此，对北海道的货运公司和交通安全承包商对道路安全措施的满意度进行了调查。此外，在Tomakomai冬季测试轨道上进行了实验，以评估交通管制制服的能见度。
图1日本建筑工程意外数字*。
*摘自建筑工程意外资料库(一九九六年一月至二零零零年十二月)
北海道道路工地发生交通意外
有关道路工作地点交通意外的数据没有经过处理。从而从北海道区域发展局管辖的道路施工现场收集事故记录，提取和汇总全国高速公路施工现场的交通事故。这些事故可分为三类:施工车辆或工人被非施工车辆撞击的事故、只涉及非施工车辆的事故、交通管理人员失误或施工人员粗心的事故。
这些数据包括了2002年、2003年和2005年的170起事故。事故数量的季节差异不大，夏季90起，冬季80起，但白天时间差异较大，白天143起，夜间27起。车辆进入道路作业现场(92例)占事故总数的54%。
图2按原因分解了170起事故。在85%的事故中，司机都有过错:“粗心驾驶”占了最大的比例(58%)，以及“非施工司机的机动失误或误判”。只有7%的事故是承包商的错:“交通管理人员的失误”、“临时道路配件不足”和“施工人员粗心大意”。剩下8%的交通事故是由道路状况造成的:“打滑或能见度低。”
“粗心驾驶”是近70%的夏季交通事故的原因，但在冬季不到50%。60%以上的交通事故发生在白天，但不到45%发生在晚上。“非施工司机的机动失误或误判”和“打滑或能见度差”在冬季的事故发生率高于夏季。在夜间发生的交通事故中，“超速”所占的比例要高于白天的其他时间。
图2北海道国道道路施工现场交通事故原因
调查:对日本道路工地采取的安全措施的满意度
作者调查了顾客满意度(CS)，目的是研究提高日本道路工地安全的方法。调查工程承建商及道路使用者对道路工程地盘现行安全措施的满意程度。交通安全承包商和货运公司被选为调查对象有以下原因:1)交通安全承包商必须进行交通控制根据日本标准,所以它被认为他们是最了解缺陷的标准,和2)作者认为货运公司会有最好的了解当前道路工地和提供最强烈的批评。
调查问卷分别寄给负责现场交通控制的交通安全承包商和道路使用者卡车运输公司。交通安全承办商的回应率为29.7%(266项中有79项)，而货车公司的回应率为35.2%(270项中有95项)。
采用KJ法对巷道施工现场安全各方面的满意度进行了测量。该方法使用关联图对来自头脑风暴的想法和关键字进行分组。问题的解决可以通过逻辑地检查得到的思想和关键字来阐明。调查对象对下列安全项目及安全分项的满意程度:
安全项目:安全分项:
bull;施工信息标识:安装位置、编号、白天可见性、夜间可见性、显示信息的可理解性
bull;交通管制人员:安全背心、制服颜色、位置、编号、白天能见度、夜间能见度
bull;电子招牌:白天可见，夜间可见，显示信息的可理解性
bull;构造信号:白天可见、夜间可见、显示信息的可理解性
bull;缓冲垫:安装位置、数量、大小、白天能见度、夜间能见度问卷调查对象被要求用5分制表示他们的满意度:
- 不满意，(2)有点不满意，(3)既不满意也不满意，(4)有点满意，(5)满意。结果按照步骤1至步骤3进行分析:
步骤1:了解当前满意度评分。
步骤2:使用多元回归分析来量化每个改进对满意度的影响程度。
步骤3:使用CS项目组合分析来确定每个项目改进的必要程度，并确定改进的优先级。
了解满意度的评分
为了量化当前道路作业场所交通安全措施满意度，将总分为5分的量表进行总分和平均分(图3)。采用分布法比单纯的总分更能明确满意度。
在交通安全承办商的回应中，不满(即， 20项安全分项中有8项得分lt; 3)。建筑信息标志“夜间可见性”得分最低(2.51)，其次是交通管理人员“夜间可见性”得分(2.73)和缓冲垫“夜间可见性”得分(2.73)。建筑信息标识“显示信息的可理解性”得分(2.74)为不满意。各安全分项得分均在3分以上，表示满意。
在货车公司的回应中，不满(即， 20项安全分项中有9项得分lt; 3)。最低的是建筑信息标志的“夜间能见度”(2.42)，其次是交通管制人员的“夜间能见度”(2.61)。建筑信息标识“显示信息的可理解性”得分(2.64)为不满意。交通管制人员各安全分项得分均低于3分，表示不满意。电路牌、施工信号各安全分项得分均在3分以上，表示满意。
- 交通安全承办商
- 货运公司
图3巷道安全措施满意度得分。
量化每一项改进对满意度的影响程度
为量化各改进对总体满意度的影响程度，以总体满意度为目标变量，以各安全分项满意度为解释变量进行多元回归分析。得到各安全分项的偏回归系数(图4)。
最大的安全项目分项对整体满意度的影响从交通安全承包商根据响应建设信息的显示信息的“可理解性”迹象,紧随其后的是“颜色统一”的交通管制人员,“夜间能见度”碰撞垫子,建设信息的“数字”的迹象。对整体满意度影响最小的安全分项是碰撞垫的“数量”，其次是交通管制人员和碰撞垫的“白天可见度”。
最大的安全项目分项对整体满意度的影响根据货运公司的回复是“可理解性的显示信息”的电动招牌,其次是建设信息的显示信息的“可理解性”的迹象,“白天的能见度”交通管制人员,和建筑的安装位置信息的迹象。影响最小的安全分项是交通信号的“夜间能见度”。交通信号安全分项中没有一项对总体满意度有较大影响。
比较了交通安全承包商和货运公司的反应。交通安全承建商回应说，涉及工地上游(即，交通管制人员的位置和德尔塔缓冲垫)，这些都是暴露在迎面而来的车辆冲击的高风险，将最强烈地影响他们的满意度。货车公司回应说，涉及交通管制的项目(即，交通管制人员的日间能见度，以及在电子招牌及建筑资讯招牌上显示的资讯的可读性)对他们的满意程度影响最大。
(a)交通安全承办商
（b）货运公司
图4施工安全措施对总体满意度的影响。
确定改进的必要程度并确定改进的优先级
为每一安全分项计算了表示改进程度的“改进必要性因子”，以确定最有助于提高巷道工地整体安全的安全分项。为此，对各安全分项进行CS组合分析，得到各改进对满意度的影响程度，采用多元回归分析。
在CS项目组合分析中，标准化应用于满意度评分和每个改进对满意度的影响程度。每个项目的偏差在纵轴上绘制(=满意度)，每个改进对满意度的影响程度在横轴上绘制(=满意度的影响)(图5)。四个象限显示了必须维护当前满意度的项目(维护项目)、不需要改进的项目(非改进项目)、需要改进的项目(改进项目)和需要最紧急改进的项目(优先级改进项目)。“优先级改进”象限包含用户认为重要但不能满足他们期望的项目。有效提高整体满意度的第一步是改善这一象限的项目。
从均值(50,50)的坐标到满意度影响最大、满意度最低的坐标(80,20)的直线可以作为确定改进必要性的基本轴线。坐标之间的距离(50,50)和每个安全子项目的坐标,以及基本的轴之间的角度和直线连接坐标(50,50)每个安全子项目的坐标是用来计算改进(1)必要性因素。改善安全的子条目的必要因素是相对较大的将最有效地提高整体满意度。
改善必要因素=修改后的指数*距离坐标(50,50)
图5基于CS调查的CS投资组合分析。
图6根据满意度及对满意度的影响绘制各安全分项图。图中所示为交通安全承建商回应的CS分析表。施工信息标识“显示信息的可理解性”是改进必要性因素最大的项目，属于“优先改进”象限。排名第二的改善因素是缓冲垫的“夜间能见度”，其次是交通控制人员的“夜间能见度”，以及建筑信息的“夜间能见度”。改进必要性因子为负值的项目，即所有与电动招牌相关的安全分项，不需要改进。
- 交通安全承办商
- 交通安全承办商CS分析表
图6 CS图，CS分析图:交通安全承包商。
图7根据满意度及对满意度的影响绘制各安全分项图。图中显示了从卡车运输公司的响应中得出的相应CS分析表。改进必要性因素最大的安全分项是施工信息标识的“显示信息的可理解性”，属于“优先改进”象限。其次是交通管理人员的“夜间可见性”，其次是施工信息标识的“夜间可见性”。再次，改进必要性因子为负值的安全分项，即各电气招牌安全分项不需要改进。
- 货运公司
- 货运公司CS分析表
图7 CS图，CS分析图:货车公司。
交通管制人员识别实验
为了预防施工车辆或工人被施工车辆撞到的事故，国土交通运输部已下令改进交通管理人员的制服。如果可以通过改变统一的颜色来提高工人的安全，道路管理人员就可以在不需要大量投资的情况下获得安全效益。在日本的道路工地，大多数工人都穿着深蓝色制服和反光背心。为了确定道路使用者最容易识别的颜色，作者对统一的颜色进行了实验。
在实验中，对双车道试验道路的一条车道进行封堵，模拟道路施工现场，交通控制人员指挥交通，使其在剩余的开放车道上交替行驶。每个试验对象驾驶一辆试验车辆以约50公里/小时的速度驶往巷道工作现场(图8)。从工作地到被试能够确定制服颜色的路面上的点的距离称为
资料编号：[5144]
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