Automobile Repair: Does Regulation or Consumer Information Matter?
DOUGLAS W. WEBBINK*
C onsumers spend large amounts of money on auto-
I ~I mobile repairs. A recent report estimated that the
costs of repairs and maintenance in the first year of
ownership of a 1976 model car would be $126 for a
subcompact, $139 for a compact, and $157 for a stand-
ard size car. By the fifth year of ownership, the yearly
maintenance and repair costs were estimated to be
$371, $398, and $407, respectively (U.S. Department of
Transportation 1976, pp. 13-15). Since there were
about 107 million automobiles registered in the United
States in 1975 (Wards 1976 Automotive Yearbook,
p. 138), it seems reasonable to assume that consumers
spend between $15 billion and $45 billion per year on
repairs and maintenance. However, one recent study
estimated that 1976 expenditures were as high as $76.6
billion (Hickox 1977).
Not only are automobile repairs expensive, they are
also a major source of consumer complaints.
Consumer complaints cover a wide variety of problems including
work not done, work done incorrectly, long waiting
times for work to be finished, repeated visits necessary
to have problems corrected, time and inconvenience to
get cars repaired, billing for work not authorized,
billing for work not done, billing for new parts when
used parts were installed, costs above estimates, and
the high cost of auto repairs in general, whether or
not the work was done correctly. In turn, these
problems may be due to some combination of incom-
petence of mechanics, outright fraud, honest errors by
mechanics, service writers and managers, legitimate
professional differences of opinion about whether
repairs are needed or not, lack of consumer knowledge
about automobiles and auto repairs, and problems of
communications between car owners and the repair
establishments (Carlson and Shafer 1973; Pisani 1972;
Randall and Glickman 1972; U.S. Congress 1968).
POSSIBLE SOLUTIONS
Undoubtedly the vast majority of mechanics and
other repair facility personnel are honest and com-
petent. Nevertheless, the abuses that exist and have
been widely publicized have led to many suggestions
for regulating or licensing mechanics and/or repair
establishments. Indeed, a number of states now license
some or all repair facilities: these include California,
Connecticut, Hawaii, Michigan, Rhode Island, and
Washington. Montana, Nevada, New Hampshire, New
Jersey, Ohio, Utah, and Wisconsin have specific dis-
closure requirements for repair facilities, even though
* Douglas W. Webbink is an economist, Office of Plans and Policy,
Federal Communications Commission. This paper was written while
the author was a Deputy Assistant Director, Division of Industry
Analysis, Bureau of Economics, Federal Trade Commission. The
views expressed in this paper are not intended to be, and should
not be construed as, representative of the views of the Federal Com-
munications Commission or the Federal Trade Commission, any
individual Commissioner, or any other staff member of either organi-
zation. The author wishes to thank Edward Leviton and Joseph
Mulholland for helpful comments. An earlier version of this paper
was delivered at a Panel on Federal Regulation and the Consumer,
sponsored by the Society of Government Economists, 47th Annual
Conference of the Southern Economic Association, New Orleans,
LA, 1977.
AUTOMOBILE REPAIR: DOES REGULATION MATTER?
the facilities are not licensed. Montgomery County and
Prince Georges County, Maryland, and Dallas, Texas
have passed similar laws (Automotive Parts and
Accessories Association 1976; California State a, b;
Gallagher 1971; Marseille 1977; National Association of
Attorneys General 1976; Rogers 1975; Woodling 1976).
Several states have also begun to license mechanics.
The District of Columbia requires each repair facility
to have one licensed supervisory inspector (Woodling
1976, p. 14). Michigan passed a law that requires each
repair facility to have at least one certified mechanic
in each category of repair work it does by December 31,
1977, and all mechanics to be certified after January 1,
1981 (Michigan Department of State 1976). Hawaii
requires all auto mechanics to be certified in order to
practice, but it grandfathered all existing mechanics
with at least two years of experience as of January 1,
1976 (Woodling 1976, p. 16).
The private sector has also developed a number of
programs to help consumers. For example, there are
consumer publications that rate local repair establish-
ments (Washington Consumers Checkbook 1976).
Several of the AAA member clubs have established an
Approved Auto Repair Services program. In order to
be approved, a facility must have a certain minimum
level of diagnostic and repair equipment, a certain
minimum number of mechanics, and must meet other
requirements (Kramer and Bintz 1976).
In addition, some independent automobile diagnostic
centers have been established that are not affiliated
with any repair facility. How'ever, few have survived
other than those run by the Auto Club of Missouri and
the California State Automobile Association (Diagnosis
1977; Noetle 1975). Also, the National Highway Traffic
Safety Administration of the Department of Trans-
portation fun
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汽车维修:监管或消费者信息有关系吗?
消费者花大量的钱在汽车维修上。最近的一份报告估计修理和维护的成本，在第一年的1976模型车的所有权超小型汽车将是126美元，小型汽车将是139美元， 标准大小的汽车将是157美元。在拥有所有权的第五个年头，年度维修成本估计分别为371美元,398美元和407美元，(美国交通部1976年,13 - 15页)。自此大约有1.07亿辆汽车于1975年在美国注册(病房1976汽车年鉴,p。138)。它似乎是合理的去假设消费者每年花150亿美元和450亿美元之间在修理和维护上。然而,最近的一项研究估计,1976年支出高达766亿美元(1977年希)。不仅是汽车维修昂贵,也有消费者投诉的主要来源。消费者投诉涵盖了各种各样的问题,包括投诉工作没有完成,工作不正确,漫长的等待工作完成的时间,必须重复访问问题的纠正,时间和不便使得汽车得到修理。计费工作未授权,计费的工作没有完成,新零件的计费当旧的的零件已经安装，一般情况下，成本估计，汽车维修的高成本,但是这个工作却正确地完成了。反过来,这些问题可能是由于一些没有能力的修理工的的组合,彻头彻尾的欺诈,修理工们犯下的诚实的错误、作家和服务经理、关于汽车维修是否需要的合法专业的意见分歧，,消费者缺乏关于汽车和汽车维修的知识、并且车主和汽车修理机构之间存在沟通的问题。(Carlson和沙佛1973;Pisani 1973;美国国会兰德尔和格利克曼1972;1968)。
可能的解决方案
毫无疑问绝大多数的维修工和其他维修设备人员是诚实的和有能力的。然而,存在的弊端和广泛宣传导致了许多调控建议或维修工人的增加和/或维修机构的增加。事实上,现在很多州执照部分或全部修复设施:包括加利福尼亚,康涅狄格,密西根州,罗得岛,夏威夷华盛顿。蒙大拿、内华达、新罕布什尔州、新鲜泽、俄亥俄、犹他州，并且威斯康辛州对弈维修设施有特定的资料公开的要求,尽管*道格拉斯·w·Webbink是一位经济学家,计划与政策办公室，,联邦通信委员会。这篇文章是写在作者是一个副助理导演的时候,行业分工经济分析局、联邦贸易委员会。本文中表达的观点不是为了,而且不应该被理解为,联邦通信委员会或者美国联邦贸易委员会的代表性观点,或者任何个人委员,或任何其他组织的工作人员的代表观点。作者希望感谢爱德华Leviton和约瑟夫穆赫兰有用的评论。这篇文章的早期版本是联邦监管和消费者委员会,由政府的社会经济学家、47年南部经济协会的会议上完成的,新奥尔良,洛杉矶,1977年。
汽车维修：与监管有关系吗？
设施不被许可。蒙哥马利县和乔治王子县、马里兰和达拉斯,德克萨斯已经通过了类似的法律(汽车零部件和配件协会1976;加州a、b;加拉格尔马赛1971;1971;协会罗杰斯检察长1976;1975;1976年伍德尔)。几个州也开始许可机制。哥伦比亚特区的要求每个维修设施有一个许可监督检查员(伍德尔1976年,p . 14)。密西根州通过了一项法律要求：维修设施至少有一个认证的技师。在每个类别的修复工作是12月31日1977年1月1日以后所有维修工认证1981(1976年密歇根国务院)。夏威夷要求所有汽车维修是为了认证实践,但祖父级的所有现有的维修工至少有两年的经验在1月1日,1976(伍德尔1976,p . 16)。私营部门也发展很多帮助消费者的项目。例如,有消费出版物率当地维修机构(1976年华盛顿消费者的支票簿)。AAA的几个成员俱乐部建立了被认可的汽车维修服务的项目。为了得到认可,设备必须有一定的最低水平的诊断和维修要求以及特定的最小数量的维修设备,必须满足其他的需求(克莱默和Bintz 1976)。此外,一些独立的汽车诊断中心已建立但却没有任何附属的维修设施。然而，,很少有幸存下来，除了那些由密苏里州的汽车俱乐部以及加州汽车协会(诊断Noetle 1977;1975)。同时,美国国家公路交通安全管理部门在五个地方免费资助示范诊断中心:阿拉巴马州、亚利桑那州、田纳西州、波多黎各，Rico,华盛顿特区(计算机科学公司1977,1977 b,阿拉巴马州大学亨茨维尔1976 a,1976 b,1977 a,1977 b)。
强制性国家机动车辆检查也可以促使汽车更安全,更好的天然气经济和更少的空气污染(希1977)。然而,很多州没有采用强制机动车安全检测,州和州之间，在广度和深度的审查有很大区别。也有组织自愿的专业认证项目。例如,有汽车(汽车修理工的认证社会),与Chilton出版物有关,NIASE研究所(国家汽车服务卓越)。NIASE通过普林斯顿教育考试服务执行笔试(国家汽车服务卓越1976年、1977年);它并不是提供“手写”测试试卷。它并不试图检测或处理欺诈行为。
最后,学校和学院建立了早班和晚班去帮助传授消费者关于汽车维修的知识,许多书籍和文章已经发布以帮助消费者自己维修和/或确定修理可能是必要的。马里兰(Carlson和沙佛1973;公共中心广播1975 a,1975 b,1975;华盛顿消费者的的支票簿1976)。
研究的必要性
尽管这些不同的项目,消费者诉讼的无力、欺诈和高成本的持续。因此,核心问题是:如果有的话)上述所描绘的项目的“作品”收益明显大于成本?虽然一些州已经通过机械许可法律和不少州已经通过维修建立许可法律，那儿没有明确的研究成本和这些法律的收益。通常已经有一个研究数字关于职业许可(油炸摩尔人1962;盖尔霍恩1976;1961)和特定的职业如电视修理工(Phelan 1974)。这些研究得出这样的结论:职业许可导致不必要的进入壁垒,这导致竞争减少,价格上升,或至少不是下降,经常带有很少或根本没有改善传递给消费者的服务质量。许多经济学家认为,自愿认证可以提供消费者有用的信息而不用因为职业许可形成的进入壁垒。相比之下,赞成许可的人们(Randall和格利克曼1972,页88 - 92)假定它会有实质性的好处和较小的成本。即使是那些赞成汽车维修许可的群体不需要完整的维修工人的许可。(加拉格尔1971;1977;Pisani 1972)。很少考虑到由于一个产业的政府监管而导致的潜在问题。在那里有足够的证据表明,政府监管机构经常保护监管公司,或参与特殊利益集团“有价值的目标”的交叉补贴。否则采取行动减少投诉(诺尔1971;1974;1971年施蒂格勒)。在这些情况下做监管机构一定是他们的目标经济效益的最大输出(测量一个给定的质量),成本更低。同样的,据我所知,没有正式的客观的效率的测试和程序的效益成本比率，比如AAA诊断，汽车维修服务中心,AAA批准程序,或消费者评级等例如美国消费者的支票簿。一直试图衡量交通部汽车诊断检查演示程序的成本与效益(计算机科学公司1977 a)。虽然这报告意味着收益超过成本,它没有一个正式的成本效益计算。直到这些数据分析完成。
消费者研究杂志
那是不可能知道政府赞助的项目是最符合成本效益的或者若有的话私人程序应该得到鼓励或得到一些政府机构的补助。事实上,似乎只有两种类型的“客观”实证测试,可以确定这些项目的影响，收益和成本。这首先是一个前后的比较去看当诊断中心建立的时候发生了什么。汽车修理厂是固定的，维修工是由保证的，或者许可已经进行了。做这样一个测试,它会有必要获得真实的信息关于在特定城市或者州的汽车维修的质量和价格的之前和之后的变化。这也将是希望保持在统计意义上的常数(例如,回归)其他变量的变化如价格水平、人均收入、人均车库数量等。
另一种测试将包括一个截面比较(汽车维修厂,城市或州)。在这里人会试图比较在同一时期内实际维修的地方的质量和价格在有和没有汽车修理厂的评级出版物,诊断中心,技工认证项目,和许可。再一次,一个人应该试图保持不变的比如统计学上的价格、收入、年龄和汽车的构成等因素,天气状况和存在或不存在的强制性运动状态车辆检查。最近的一次联邦贸易小职员锡安赞助研究在AAA中心大约600辆在圣旧金山和圣路易斯的车辆的维修和检验历史记录(国家事务局1977)可能会在这个方向上迈出的一步。
直到这样的比较被做出,一个应该非常小心的假设，任何的项目的收益(尤其是任何政府委托的项目)超过成本。私人的经营项目市场测试应该足够了:如果诊断中心或消费者评级服务不是经济可行的,然后一个人必须假设收益不超过成本。相反,如果私人项目比如AAA诊断中心,AAA汽车维修服务项目批准,NIASE技工认证,华盛顿出版物,如消费者的支票簿是经济可行的,然后我们可以假设收益明显超过成本。
然而,它是可能的,消费者大大低估欺诈和投诉无力的数量和成本。因此,它是可能的,如果消费者了解欺诈和投诉无力的的成本,他们的需求计划比如诊断中心和独立的评级服务将大量增加。在这种情况下,一些服务,目前市场失败测试可能成为可行。如果这些假设是正确的,他们建议提供欺诈或无能的发生率的信息或者政府对诊断中心的补贴，可能收益成本比远远高于1.0。不幸的是,目前我们不知道消费者低估欺诈和无能的发生率,如果是这样,在其发生率提供信息是否会改变消费者对诊断和评级服务的需求。
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