Who buys New Energy Vehicles in China? Assessing socialpsychological predictors of purchasing awareness, intention, and policy

Huibin Du ^a,b,uArr;, Diyi Liu ^a, Benjamin K. Sovacool ^c,e, Yuru Wang ^a, Shoufeng Ma ^a, Rita Yi Man Li ^d

^a College of Management and Economics, Tianjin University, Tianjin 300072, China ^b Center for Energy amp; Environmental Policy Research, Institute of Policy and Management, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100190, China ^c Center for Energy Technologies, Department of Business and Technology, Aarhus University, Birk Center Park 15, DK-7400 Herning, Denmark ^d Sustainable Real Estate Research Center/Department of Economics and Finance, Hong Kong Shue Yan University, North Point, Hong Kong ^e Science Policy Research Unit (SPRU), School of Business, Management, and Economics, University of Sussex, United Kingdom

Introduction

There has been a growing interest concerning the relationship between climate change and transportation in China (Schwanen, Banister, amp; Anable, 2011). There, transportation has the fastest annual growth rates of both energy use and resulting greenhouse gas emissions (Du, Liu, Southworth, et al., 2017). For instance, transportation accounted for about 365 million tons of national Chinese CO₂ emissions in 2010, an amount more than twice that of 2005.¹ This doubling of emissions was mainly due to a rapid growth of vehicle ownership. Chinarsquo;s private vehicle population has expanded rapidly with an average annual growth rate of 14.7% over the past two decades. Since 2009, China has been the worldrsquo;s largest car market, and car ownership per thousand persons escalated beyond 100 for the first time in 2014. Thus, vehicle emissions have become a

Corresponding author at: College of Management and Economics, Tianjin University, Tianjin 300072, China.

E-mail addresses: duhuibin@tju.edu.cn (H. Du), liudiyi@tju.edu.cn (D. Liu), BenjaminSo@hih.au.dk (B.K. Sovacool), wangyr@tju.edu.cn (Y. Wang), sfma@tju.edu.cn (S. Ma), ymli@hksyu.edu (R.Y.M. Li).

1 Edition Committee of Chinarsquo;s National Assessment Report on Climate Change. Chinarsquo;s National Assessment Report on Climate Change. Unpublished results.

https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.05.008

1369-8478/ 2018 Elsevier Ltd. All rights reserved.

major source of Chinese air pollution (Peng, Du, Ma, Fan, amp; Broadstock, 2015). According to national statistics,^[1] personal light duty vehicles emitted 34.39 million tons of carbon monoxide (CO) in 2013, 4.31 million tons of hydrocarbons (HC), 6.40 million tons of nitrogen oxides (NOx), and 0.59 million tons of particulate matter (PM) in 2013.

To lessen greenhouse emissions, the Chinese government has announced its intention to reduce carbon emission intensity per unit GDP in 2020 by 45% compared to 2005 levels. To achieve this goal, planners have begun to endorse and incentivize New Energy Vehicles (NEVs) in China, a term that includes hybrid electric vehicles, battery electric vehicles, and fuel cell electric vehicles. Fig. 1 shows the sales volume of automobiles and NEVs in China between 2009 and 2014. As it indicates, 2014 saw a significant spike in the total sales of NEVs (about 75,000), but these numbers still pale in comparison to conventional automobiles (about 2.5 million in 2014).

These low uptake rates are unfortunate, to say the least, given that China has attempted to accelerate NEVs adoption through a variety of tools including demonstration projects, city development and transport planning policies, advanced research, and tax credits. However, these tools taken should be based on a thorough understanding of the driversrsquo; socialpsychological factors on purchasing NEVs. Moreover, psychological factors aimed at influencing intention have not yet been considered by policymakers in China (Wan, Sperling, amp; Wang, 2015). Therefore, prior to developing policies, it is necessary to analyze the current relationshi

谁在中国购买新能源汽车？ 评估购买意识，意图和政策的社会心理预测因素

Huibin Du ^a,b,uArr;, Diyi Liu ^a, Benjamin K. Sovacool ^c,e, Yuru Wang ^a, Shoufeng Ma ^a, Rita Yi Man Li ^d

摘要：本文研究了社会心理因素的重要性，以解释为什么司机购买（或未购买）新能源汽车（NEV） - 包括混合动力电动汽车，电池电动汽车和燃料电池电动汽车 - 在中国。在天津分发了一份测量六个维度（包括态度，主观规范，感知行为控制，个人规范，低碳意识和政策）的调查问卷，其中存在对新能源汽车的积极政策激励，但采用率仍然很低。通过811份有效问卷收集相关分析和分层多元回归分析。我们提出三个主要发现。首先，存在“意识 - 行为差距”，即低碳意识通过心理因素对购买行为产生轻微的调节作用。其次，主观规范对购买新能源汽车的意图比其他社会心理因素有更强的影响。第三，政府政策的可接受性对新能源汽车的采用具有积极的重要影响，这可以为新能源汽车市场处于早期阶段的其他国家提供参考潜力模板。

1 简介

人们对气候变化与中国交通之间的关系越来越感兴趣。在那里，交通运输的能源使用和温室气体排放的年增长率最快。例如，2010年中国的二氧化碳排放量约为3.65亿吨，相当于2005年的两倍.1这种排放量的增加主要是由于车辆拥有量的快速增长。在过去二十年中，中国的私人汽车人口迅速增长，年均增长率为14.7％。自2009年以来，中国一直是世界上最大的汽车市场，2014年首次将汽车保有量提升至100以上。因此，汽车排放已成为中国空气污染的主要来源。据国家统计，个人轻型车辆排放3439万吨一氧化碳（CO） 2013年，2013年有431万吨碳氢化合物（HC），640万吨氮氧化物（NOx）和509万吨颗粒物（PM）。

为减少温室气体排放，中国政府已宣布打算将2020年单位GDP的碳排放强度与2005年的水平相比减少45％。为了实现这一目标，规划人员已经开始认可和激励中国的新能源汽车（NEV），这一术语包括混合动力汽车，电池电动汽车和燃料电池电动汽车。图1显示了2009年至2014年中国汽车和新能源汽车的销量。正如所示，2014年新能源汽车总销量大幅飙升（约75,000辆），但与传统汽车相比，这些数字仍然较为黯淡（约2014年250万）。

鉴于中国试图通过各种工具（包括示范项目，城市发展和交通规划政策，先进研究和税收抵免）加速新能源汽车的采用，这些低吸收率是不幸的。然而，这些工具应该基于对驾驶员购买新能源汽车的社会心理因素的透彻理解。此外，中国决策者尚未考虑过旨在影响意图的心理因素。因此，在制定政策之前，有必要分析人们对新能源汽车的看法与社会低碳行为之间的当前关系。

以前的文献表明，一些心理因素会影响新能源汽车的购买模式和行为。一些研究狭隘地认为意图是实际行为的主要预测因子）。但我们采取更为复杂的观点，提出购买行为将受到一系列社会心理因素的制约，如对新能源汽车的态度，主观规范，感知行为控制和个人规范。此外，我们认为，从低碳意识中产生的自我认同的象征和概念也可以极大地影响亲环境行为，例如购买新能源汽车或支持公共交通 。

此外，本文进一步解释了环境意识是否必然与意图或行为有关，这一直是以往文献的争论。大多数现有研究通过比较意识和行为水平来解释这一争论，Bai和Liu（2013）甚至认为动机和障碍之间存在低碳意识行为差距。虽然在以前的许多研究中都发现了这种意识 - 行为差距，但是存在的文献较少，这解释了差距是如何形成的或与低碳意识有关。因此，我们将低碳意识视为一种调节变量（Zhang＆Zhou，2016），并解释它如何通过社会心理因素在新能源汽车领域影响行为意向。本文提出了低碳价值，低碳主观知识和低碳客观知识，以衡量低碳意识对购买新能源汽车意图的调节作用。

在这条道路上，我们的研究至少对文献做出了两点贡献。首先，我们展示了社会心理因素如何对购买模式产生直接和间接影响。我们发现扩展的TPB变量对购买新能源汽车的意图有显着的直接影响。低碳意识通过心理因素对购买行为产生调节作用。此外，我们的研究表明，基于不同的低碳意识水平，消费者对新能源汽车，主观规范和感知行为控制的态度会有所不同。随着低碳意识的提高，态度和行为意向之间的关系得到加强。相反，较高的低碳意识削弱了主观规范/感知行为控制与行为意图之间的关系。许多研究完全忽略了这些维度和相互作用，包括分析政府政策与新能源汽车购买意愿之间关系的那些（Stern，Dietz，Abel，Guagnano，＆Kalof，1999）。这些研究通常关注车辆的意识和采用之间的交叉，因此他们要么忽视中国，要么只关注一类车辆，例如Kang和Park（2011）关于燃料电池车辆的工作，Chandra，Gulati和Kandlikar（ 2010）研究混合动力燃料汽车，或Lin，Wells和Sovacool（2017）的电动自行车研究，而不是比较和整体的新能源汽车。

其次，根据以前的心理学理论（Helveston等，2015；Thoslash;gersen，2006），我们认为主观规范与亲环境行为密切相关。我们提出并测试扩展的计划行为理论（TPB）研究模型，其中包括个人规范和政府政策，以检查新能源汽车的购买意图。因此，我们阐述了两个核心研究问题：（1）影响购买新能源汽车意图的主要因素是什么？（2）低碳意识如何影响这些因素？

2 理论框架

计划行为理论是亲环境行为研究中的代表性理论。 以下段落总结了最近关于环境选择的行为意图背景下每个有影响的变量的文献。 本文的理论框架基于对有影响变量之间关系的讨论。

NEV销量/千辆

乘用车销量/千辆

NEV销量

乘用车销量

图1 2009年至2014年中国汽车和新能源汽车销量。资料来源：中国国家统局。

2.1计划行为理论

计划行为理论（TPB）提供了一个关于个体行为决定因素的模型（Ajzen，1991）。根据TPB模型，个人的行为取决于他或她的行为意图，而行为意图又由三个因素所决定。社会心理因素中的第一个是对行为的态度（AB），这是个体对行为的积极或消极评价。其次是主观规范（SN），它指的是个人对行为或不行为的社会压力的估计。此外，我们还包括个人规范（PN）（Schwartz，1977），定义为履行某些特定行为的义务。 Thoslash;gersen（2006）区分了个人规范和主观规范，并指出个人规范与实际行为更为相关。第三是感知行为控制（PBC），一个人对执行行为难度的个人感知。

TPB预测，一般而言，更积极的态度，更强的主观规范和更高的感知行为控制将加强个人采取更环保意识的行为的意图。因此，许多研究利用TPB解释节能，旅行模式选择，废物回收，购买绿色产品，并购买新车。 Nayum和Klouml;ckner（2014）将TPB与称为标准激活模型的概念相结合，以解释消费者购买节能汽车的情况； Van Der Werff和Steg（2015）同样使用TPB和规范激活模型来解释为什么消费者购买节能设备。 Onwezen，Antonides和Bartels（2013）也表明，态度，主观规范和感知行为控制以及个人规范在整体环保生活方式中发挥着重要作用。

因此，我们的研究借鉴了TPB模型和个人规范的概念，以检验在中国购买新能源汽车的假设。更具体地说，我们认为H1 :( H1a）态度（AT）对NEV，（H1b）主观规范（SN），（H1c）感知行为控制（PBC）和（H1d）个人规范（PN）将有正面影响对新能源汽车购买行为意图的直接影响（INT）。

2.2 政府政策和法规

行为和规范不存在于真空中。相反，它们可能受到各种政策机制或政府法规的影响，其中一些政策法规试图通过降低价格来刺激对技术的渴望（“供应推动”战略）；通过提高其可取性或可负担性（“需求拉动”策略）使技术更受欢迎（Sovacool，2010）。换句话说，对新车的偏好不仅会受到TPB的影响，还会受到政府政策的影响，这些政策会给新能源汽车带来有利或腐蚀性的外部环境。新能源汽车不仅面临技术突破的挑战，还面临政府政策的变化。

特别是，我们假设政府对购买者和充电基础设施支持的激励措施将对新能源汽车的偏好产生积极影响，尽管Zhang等人。 （2013年）和康和帕克（2011年）表明，这种影响可能会消散，可能不会像其他TPB因素那样强烈。尽管如此，我们认为H2：政策因素（POL）将对新能源汽车购买行为意图（INT）产生积极的直接影响。

2.3 低碳意识

我们在假设中纳入的最后一组文献以低碳意识为中心。例如，研究表明，有时在所述偏好或意识与实际行为之间存在较大差距（运输部，2004）。低碳意识对购买新能源汽车行为的影响不容忽视，尽管很少有低碳意识的测量（Nemcsicsneacute;Zsoacute;ka，2008）。大多数现有文献认为应从多维层面确定低碳意识（Abdul-Wahab，2010； Maloney＆Ward，1973）。环境价值和知识是相关文献中最常提到的意识的组成部分（Abdul-Wahab，2010； Goldblatt，Hartmann，＆Duuml;rrenberger，2005）。

低碳价值指的是基于个人生活哲学给出的关于低碳问题的观点，这些观点通常对当前的行为意图产生轻微的间接影响。低碳知识是一种识别环境保护的相关符号，概念和行为的能力。此外，文献强调了知识对低碳行为的影响（Abrahamse等，2005； Goldblatt等，2005； Wright等，2008）。人们普遍认为低碳行为意图或行为会随着人们知识的提高而增加。

也就是说，低碳意识的影响经常被研究作为人们的新能源汽车购买行为或意图的直接属性。相反，我们试图探索低碳意识对人们对新能源汽车（行为态度，主观规范，感知行为控制，个人规范）和购买行为意图之间关系的调节作用。

以前的研究使用不同的维度来评估可以克服意识差距的机制。一些研究表明，随着环境问题的增加，人们亲环境行为的先行动机可能发生变化。 Heffner，Kurani和Turrentine（2007）发现，表现出更高环境意识水平的个体表示他们偏爱新能源汽车作为“道德”或“利他”行为的象征。 Kahn（2007）发现环保主义者比洛杉矶县的非环保主义者更有可能购买混合动力汽车。 Egbue和Long（2012）发现，其他价值观，如流动性或奢侈品，可以胜过以气候变化为中心的环境价值观。其他研究探讨了环境知识作为低碳行为前因的影响（Abrahamse等，2005； Bamberg，2003； Barr，2007）。

特别是在低碳行为或实践领域，低碳意识被定义​​为减少温室气体排放以减轻气候变化影响的价值观，态度和知识（Bai and Liu，2013）。因此，我们在本文中提出，低碳意识可以主要通过低碳值和低碳知识进行封装和测量。

特别地，低碳知识被分解为主观知识和客观知识，以便识别一个人认为他/她知道多少（主观知识）与一个人实际知道多少（客观知识）之间的不同影响机制。当居民不知道他们实际知道多少或多少时，就会发生主观和客观知识之间的区别（Barber，Taylor，＆Strick，2009）。

低碳意识可以作为一个调节变量，可以加强或削弱新能源汽车的购买意图。我们建议，如果一个人具有高水平的低碳意识，他们对新能源汽车的态度，主观规范，感知行为控制和个人规范将加强他们的购买行为意图。因此，我们指出H3：低碳值（LV）对扩展的TPB变量与NEV购买意图之间的关系具有正调节作用。 H4：低碳主观知识（LSK）对扩展的TPB变量与NEV购买意图之间的关系具有正调节作用。 H5：低碳客观知识（LOK）对扩展TPB变量与NEV购买意愿之间的关系具有正调节作用。

总体而言，许多研究关注影响消费者低碳交通行为的心理因素，如购买绿色产品（Lane＆Potter，2007； Ozaki＆Sevastyanova，2011），以及旅行模式选择（Kahn＆Morris，2009）。我们不是单独依赖一个概念或一组文献，而是决定同时利用三个：计划行为理论，政府政策的影响以及低碳意识的概念。图2描绘了合成的概念框架。

3 材料和方法

3.1 研究现场和样本

为了评估新能源汽车的购买偏好，我们的实证研究是在天津进行的，天津是中国中央政府直接控制的四个直辖市之一。为了缓解交通部门带来的环境问题，天津已经成为国家推广新能源汽车努力的核心组成部分 - 因此它代表了学者称之为“极端”而不是“代表性”案例的方法，因为它看起来像政策范例，中国的一部分比大多数人更加致力于低碳能源和交通规划。表1列出了中国主要的新能源汽车示范项目和发展进度。天津市政府参加了这两个会议。如“天津新能源汽车推广和应用实施（2013-2015）”所述，预计2013年至2015年新能源汽车的销量将达到12,000辆。为了激励天津这一转变，消费者可以通过选择一些新能源汽车车型，加上免费私人车辆登记牌，获得现金补贴31,500-54,000元。然而，只有少数消费者表示了兴趣，并且售出了少量的1726辆新能源汽车，占2014年9月天津总销售额的0.34％。此外，大多数新能源汽车被用于公共服务部门，如城市公交车等。比私人汽车市场。

守则

感知

逆知识

正知识

价值

人口

政策

间接影响

低碳意识

态度

准则

动机

直接影响

图2 从TPB，政府政策和低碳意识中提取的综合概念框架。

表1 新能源汽车示范项目和中国的发展进展

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