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第一部分
简介和国际海洋法的发展历史：
特别提到领海宽度，政权海峡和海盗和武装抢劫船只行为
第一章
简介
1.1研究背景
亚洲发展中国家航运技术、国际海运贸易和经济的发展，已经提高了马六甲海峡作为国际航道的重要性。鉴于此，航行安全与海峡安全成为马来西亚、印度尼西亚和新加坡等沿岸国家的监管机构的重要议事日程也并不奇怪。用于国际航行、国际战略和国际经济发展的海峡，对海峡利益的相关者是至关重要的，特别是沿海和国家和船旗国。
国际海峡的通行权和领海范围的扩张问题一直是有争议的。马来西亚和印度尼西亚在1971年达成的一份联合声明中主张，反对海峡内部化是对海上航行自由的剥夺的说法。因此，1982年的《联合国海洋法公约》中的过境通行制度强调：“海峡沿岸国和过境者的权利和义务，即所有船舶和飞机均享有过境通行的权利。而其在行使过境通行时，应毫不迟延地通过或飞越海峡，并遵守沿岸国所制定的有关的法律和规章，不得对沿岸国主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力。”很明显，1982年的这项公约已成功地阐释了一种用于国际航行的海峡过境通行制度。然而，由于马六甲海峡的战略位置优越，加之在这条狭窄和浅水中的交通密度高，造成了沿海地区的严重的海盗问题。国际习惯法确认了所有国家在捕获和惩罚海盗犯罪方面的普遍管辖权。
海盗不是一种新现象。海盗已经被视为“全人类的敌人”、“人类公敌”。但是，缺乏国际执行的现实却使国际海盗法中的规定难以实现。很显然，这不是国际海洋法自身的问题。它有其根源于国际法本身的基本讨论。例如，阿祖布克曾因国际法实施上的困难而质疑国际法是否真的是一个法律。高德史密斯和波斯纳也认同这一观点，他们认为国际法只不过是一套准则，并没有建立法律义务。同时，奥康则持相反的观点，她根据格劳秀斯的理论把
国际法视为“在制裁方面优于其他国内法法律”。值得注意的是，格劳秀斯关于害的自由的理论已成为1982年联合国海洋法公约的基础（1982公约）。
尽管已经存在着一个既定的关于海盗行为研究的国际习惯法，1982的联合国海洋法公约仍然作出了关于海盗行为的若干规定。然而，虽然自1982年联合国海洋法公约通过关于海上安全的规定已经过去了30年，但是海盗和海上武装抢劫等恐怖主义仍然没有解决。1982年的公约中1982公约中对海盗行为的定义上，将“海盗”限制在只适用于非法或暴力损害公海上与私人利益的行为。这一定义不包括国际法范畴内的发生在领海的暴力事件。同样，国际海事组织（IMO）提出的定义认为“海盗行为”是在公海发生的一项活动。如果这一事件发生在一个国家的领海，根据国际海事组织对海盗罪的调查和对船舶的武装抢劫行为的守则，它只被称为“武装抢劫案”。同时，国际海事局（IMB）定义的海盗行为已经不存在任何袭击地点的区别。然而，国际海事局（IMB）的这一定义却引起了沿海国家的不安。因为这条狭窄的海峡主要包括其领海，如果发生在海峡显然不是国际法所规定的“海盗行为”。此外，国际法中的“海盗”有一个法定的含义，国际法赋予所有国家对它的普遍管辖权，让它们能够追究被称为人类公敌的海盗。
这种情况或多或少地描绘了当前国际海洋法在应对海盗等现代威胁方面所存在的不足和低效率之处，根据学者们的意见，它需要继续修改和完善。事实上，1988年的抑制违法行为（SUA公约）公约和2005年的禁止非法行为的议定书，都反对大陆架（SUA协议）中得平台固定定位安全，且已经具有了克服1982年公约中关于海盗和其他海上罪行的规则的缺陷的意图，如提出海上恐怖主义。SUA公约中的“非法行为”的范围是大于1982公约的，因为它涵盖了一个人在船上的任何非法和故意的行为，或者是危及船舶或损害海上航行设施的罪行。然而，问题仍然存在，它是否能解决马六甲海峡的海盗问题呢？它是国家法上只有公约的缔约国才需要遵守的既定规则。SUA公约的实施机制研究或者缔约国才需要采取适当行动处理这些海上罪行。它已经表明，SUA公约在海峡中遏制海盗和武装抢劫问题方面不是一种有效的机制。这是由于马来西亚、印度尼西亚等沿海国家不批准公约。当然，因为他们仍然在这项条约之外，公约中关于缔约国义务起诉或者引渡嫌疑人的规定就不能强加给他们。
在大多数情况下，国际法依赖于城市法来实施其规则和原则。奥康指出，“国际法和城市法关于海盗犯罪的不同体现在管辖权的行使方面。”贝克曼也主张这一观点，他认为：虽然海盗行为是由国际法确定的，但是，其惩罚机制却是由国内法确定的。高德史密斯和波斯纳认为：国内法的制裁比国际法的制裁更有效。因此，他们认为，现行国际法不足以压制海盗行为和武装抢劫船只行为，压制海盗行为可能取决于一个国家的执行能力和意愿，以及这个国家的资产状况。
在海峡两岸，每一个国家都具有打击海盗和武装抢劫的压力和负担，特别是沿海国家。马六甲海峡的海盗袭击事件有着惊人的增长速度，并且它作为由劳埃德列表2005年7月25日所宣告的战争风险区，根据这一国际文书，相关国家必须加强预防措施。作为世界重要的海峡之一，其海盗问题已经骇人听闻，受到国际社会的关注。
斯汀尼克指控：因为马来西亚和印度尼西亚不能确保海峡的安全，所以，他们应该对海峡两岸的海盗行为的急剧增加负责。这种指控是没有根据的。虽然，沿岸各州认为海峡两岸不存在“海盗”事件，因为大部分海峡包括其领海并且没有公海地区，他们已经在不断地培养了对海峡的监视和执法能力。
马来西亚，作为海峡沿岸国家之一，一直坚持不懈地通过合作机制来努力确保维护海上安全，加强其内部的军事和法律能力。马来西亚曾参加过几次由国际海事组织，东盟组织的研讨会组织的促进各利益相关者之间的合作机制，以加强安全和安全的部长级会议。虽然到现在马来西亚仍然没有一个根据SUA公约的规定在实施保障措施方面进行实践，但是可以可以看到在加强其法律框架及执法机制方面的坚持。2004年（MMEA法案）建立的马来西亚海事执法局是马来西亚的一个谨慎的行动，以加强其执法能力。马来西亚海事执法局（MMEA）在许多情况下已经成功地与印度尼西亚和新加坡同行的执法机构取得了合作，在海峡内打击了海盗或武装抢劫。代号为malsindo”三足鼎立的安全配置是一个由三个国家所采取的最成功的合作行动。这些国家通过对执法行动的改进，改进了当地法院对海盗犯罪的执行。如果行为人被困在海峡内，但在马来西亚的领海，他们通常被根据马来西亚的刑法处罚。概括地说，研究背景只提供了一个关于海盗和武装抢劫船舶行为的概述。海峡是全球贸易的重要航道，本文在这一问题上将研究国际法和国际文书的整体方法，区域机构和国家，特别是马来西亚。它的目的是确定国际法能够在何种程度上充分处理区域合作机制以及马来西亚法律框架的问题。显然，所有国家都必须有一个与国际法在海盗和武装抢劫船舶方面的精神相一致的健全的法律框架和政策。这是为了确保如果海盗或武装抢劫犯被抓获，国家有足够的国内法律来惩罚他们。
卡斯明指出，执法机构的有效性在其责任范围内减少了非法活动。换句话说，在一个特定海域的犯罪行为将意味着有该地区缺乏执法能力。因为法律和执法能力的有效性通常是衡量犯罪的标准，所以本论文根据从2001到2010（IMB）国际海事部海盗报告中心的年度报告，对海盗和武装抢劫的趋势进行了分析。值得注意的是，尽管IMB关于海盗的定义因为不符合国际法的定义而有争议；但是IMB关于海盗的年度报告已经被世界上的大多数媒体和利益相关者所采纳。
虽然在犯罪学理论上，统计数据通常用于设计预防犯罪的程序和评估法律效力，但是本文的IMB海盗报告仅仅是利用获得的总体数据对已实施的海盗法和合作机制的充分性问题的争论提供了更多支持。
1.2研究问题
令人惊讶的是，很少有从三个沿海国家的观点出发，特别是从马来西亚和印度尼西亚的观点出发所写的学术文献，所以，本论文旨在提供全面的海盗问题和马来西亚武装抢劫船舶问题的研究。许多评论家批评现行的海盗法并提出假设：目前国际海洋法已不再是与充分处理海盗和武装劫船问题相关的法律。然而，尽管近年来全球海盗事件急剧增加，但是在马六甲海峡，世界各国都已经看到了这类犯罪的急剧减少。因此，整个论文的核心问题是决定目前国际法、文书、政策和马来西亚法律框架的适用范围，从马来西亚的角度看马六甲海峡问题，以充分应对海盗和武装抢劫的挑战
1.3研究方法
本论文主要涉及文献的定性研究，以往图书馆的文献与网络资源研究，联合国的文件和正式文件，IMB、 IMO和年度报告，马来西亚政府对海上的海盗和武装抢劫的文件。除了法律分析，历史的观点也被用来充分理解法律在上下文中概念，确定其在当前形势下的充分性和相关性。本论文的重点是从马来西亚的角度看马六甲海峡的海盗和武装抢劫案，与马来西亚政府官员和国家海事机构的代表，包括国家安全委员会总理部门的几次采访会，马来西亚皇家海军（RMN），马来西亚海事执法局（MMEA）人员，检察长办公室的检察官等在马来西亚也发表了对政府政策的非官方的看法，以支持本论文的论点，并在这一问题上确定自己的立场。本文研究的状态，个体的合作力度，尤其是马来西亚，在打击海盗及持械抢劫船只，以确定当前的油料是否充足在处理两岸对船只的海盗和武装抢劫案。它还探讨和分析了合作措施，涉及沿海国家和利益相关者，减少海盗和武装抢劫事件，在吨的测量，在吨国际海事局海盗报告中心的统计数据。
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1.4马六甲海峡为什么是本文的重点？
马六甲海峡的意义
海峡有助于海事和航运在全世界的发展，特别是沿海国家的产业发展，重要的是在进一步审查法律框架之前突出基本因素，这一地区的海盗和武装抢劫罪，是因为该地区的战略位置的拥堵而引起的。
导致这一重要贡献之前，进一步审查的法律框架，涵盖了这方面的海盗和武装抢劫罪的犯罪由于在海峡的战略位置，出现了拥塞。因此，本章指出了海峡的三个意义背景：地理，气候和历史。这两个因素促进了沿海国家的经济发展。海峡历史背景，强调海峡过去的现状概述。
PART I
INTRODUCTIONANDHISTORIC DEVELOPMENT OF THE INTERNATIONAL LAW OF THE SEA:
SPECIAL REFERENCE TO THE TERRITORIAL SEA BREADTH, REGIME OF
STRAIT AND PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS
CHAPTER ONE
INTRODUCTION
1.1 RESEARCH BACKGROUND
Advances in shipping technology, international sea-borne trade and the economic growth of developing countries in Asia have boosted the significance of the Straits of Malacca as an international waterway. In view of this, it is perhaps not surprising that the safety of navigation and the security of the Straits has become an important agenda item for watchdogs beyond the littoral states of Malaysia, Indonesia and Singapore. As straits used for international navigation, the strategic and economic importance of the Straits for the stakeholders particularly coastal and flag states are crucial.
The question of navigational rights through and over international straits and the extension of the limits of the territorial sea had previously been contentious issues. A joint statement by Malaysia and Indonesia in 1971 against the internalization of the Straits was seen as a deprivation of freedom of navigation to the maritime states. Thus, the regime of transit passage in the 1982 Convention which guarantees lsquo;the freedom of navigation and over-flight solely for the purpose of continuous and expeditious transitrsquo; for foreign vessels and aircraft provided they respect thelsquo;sovereignty, territorial integrity or political independence of States bordering the straitsrsquo; was introduced to compromise the competing interests of both the littoral states and other users of the Straits. It is apparent that the 1982 Convention has successfully c
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