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航空货运及物流服务
摘要
航空运输行业在全球客运和货运的份额正在逐渐增加，而这一趋势在过去40年中越来越快。在过去的十年，航空货运量的增长速度每年都比航空客流量的增长速度多1-2％。在过去的日子中，航空货运部门只提供有限的服务，是因为航空公司对一些中介机构以及航空客运业的严重依赖。该部门现在可以定义为是一个复杂的，创新的，对新的电子技术的严重依赖，提供广泛的运输和专业的物流产品的货运经营者。随着贸易和经济活动的全球化被越来越重视，航空货运量的增速有望继续超越航空客运量的增长。航空货运的最快发展地区预计将在亚洲市场（亚洲区内最大的，北美 - 亚洲;欧洲，亚洲和大洋洲）。货运物流的过程已经成为一个高度复杂的操作，在货物运动，存储和货物跟踪方面越来越依赖于高新技术。但运输是一个完整的物流链。本文从最近时期的主要发展趋势，制约面向部门和主要组成部分，空运部门在其结构，组织，它在供应链中的角色等几个主要方面说明未来空运业的前景。
关键词
空运组织，发展，趋势，预测，物流服务
1.介绍
全球国内生产总值（GDP）和世界航空货物运输量之间的关系构成了交通预报的基础。由于GDP的增长是周期性的，航空货运的增长也会受到周期性影响。由于两个以上的因素，世界航空货运的增长超过了通常的GDP增长。
尽管经济活动是世界航空货运发展的主要影响因素，许多其他因素必须考虑。这些其他影响航空货运量的增长速度的因素包括可用货运容量收益率，航油价格，目前的相关优势法规，国家产业的举措，以及其他运输方式的发展（陆地和海上的竞争）。
例如在2004年，经过每年12％的强劲增长飙升后，以吨公里（RTK）为测量单位的世界航空货运量，放缓至2％的增长，2005年后，大部分的交通增长减少量是由于一些长途运输的正常空运渠道向海上贸易航线的转移。由于整个2005年航空燃油价格上涨，使得基本的航空运费率的燃油附加费越来越高，促使货主通过其他交通工具运输他们的货物（主要为长途运输海运）。
2.组织航空货运行业结构
出于某些原因，空运市场很难划定和分析。航空货运商是一种较为独特的运营商。他们提供不同类型和不同层次的物流服务。空运运营商主要有一下三大类：
1）长途运输运营商
2）集成/快递/快递运营商
3）利基运营商
长途运输经营商从机场搬运货物到下一个机场，并依靠货运代理和集运直接与客户打交道。长途运输经营商有以下特点：
（1）全货机运营商（定期和不定期）只运送特定货物货物或货机，如卢森堡航空公司（欧洲联盟）或箭航空公司（美国）。全货机运营商具有相对高可靠性和移动大量长距离的能力。
（2）组合客货运营商就是同时使用专用货机和客机搬运货运，如德国汉莎航空公司（欧洲联盟）和美国联合航空公司（美国）。出于混装的原因，货运业务主要长途，同时附带了大量的短途服务。买更多的飞机来长途飞行是因为长途飞行的利用率更高
（3）客运经营者只是表面上的用飞机运送乘客。客运航空公司往往将货物作为乘客乘坐飞机的副产品。他们被认为是提供最低的价格，最不可靠的服务。航空客运经营商表面意义上的客机，经常会利用原用于为乘客提供便利的空间装填货物。与客运服务不同，托运人不必访问价格信息类似于乘客计算机预订系统（存取款）。货运代理往往在这个过程中发挥重要作用 。
集成/快递/快递运营商提供从门到门的货运服务，这种服务只有随着时间的推移，才能明确交货服务（如UPS，联邦快递，TNT，DHL）。这些集成运营商经营综合运输网络，具有丰富的表面相结合的航空服务运输满足客户需求。综合运营商不仅提供给货主的各种服务，并补充提供广泛的地面运输服务为用户提供连续运输时间的交货跟踪并用物流专业知识来支持企业的实时（JIT）库存控制策略。为了为集成运营商能够提供门对门第二天交货，他们需要夜间操作。在飞机方面的要求是飞机要有较低的中程操作利用率。集成运营商最只始提供小包裹/文档服务，但现在通常提供更加广泛的服务。该集成商协会不再是纯粹的快递运输。集成商都集中关注高收益业务。美国的立法改变允许集成货运代理长途运输货物，1994之后不再管制所有运营商的跨境地面行动 。
利基运营商提供专门的设备进行操作，以满足非凡要求（例如，重从荷兰升降机与挑战航空货运来自美国）。这些运营商通过他们的能力招揽生意，其中包括长途运输前往基础设施差的位置。对于货运包机和特殊的运营商而言，不连续使用飞机而又能获得最大利润的方法是收购二手飞机。
航空货运产业在十九世纪八十年代中期之前一直被长途货运商所主宰。随着1977年开始放松管制，集成运营商迅速在国际航空货运市场增加了他们的市场份额。有客运需求和航空运输服务的托运人之间的几个重要区别。这些区别取决于它们是否携带货物，乘客，或两者都有。货运是指那些具有各种形状，密度和尺寸的货物，并且必须飞机空间与设备进行处理的东西。大件货物可能只有放在运货飞机上。货物运输的路线，包括停止或转让的次数，对于托运人来说是不重要的。最重要的是回升和提货乘客之间的流逝的时间，然而，他们的偏好一般是在白天，直飞航班。托运人则更喜欢在夜间运输货物，然后在早上交付。
航空客运与航空客运最显著的差别之一是：乘客需要的往往是往返行程，而货物则是单纯地从生产地运往消费地。对比出站和入站的容量是一个困难的任务，可能会面临的是货运服务组织与客运服务组织之间的复杂对比。对于运营商的组合，这可能会造成困难，因为货运需求和主要目的地的乘客需求可能并不一致。运营商将考虑入站和出站的综合要求，从而决定最终使用的路线和各个路段的容量大小。
3.空运定价
航空货物运输服务被分成许多不同的种类进行售卖。长途运输运营商销售直接将他们的服务卖给客户的比例相对较小，大部分是先通过一般的销售代理（GSA的），或货运代理公司通过谈判所需空间大小的，然后该代理人或代理 再出售的舱位给客户。
长途运输航空公司发布了他们的已经获得国际航空运输协会同意的货物征收关税的关税政策。在实践中，只有一小部分客户支付这些已公布的收费，这可以被认为是在空运货物价格的上部限额。至于客运票价，折扣在不同情况的基础上被广泛应用。在货物的情况下，利率将被确定在的一些特征和情况的基础上， 包括以下内容：
- 发货量，密度和重量;
- 商品种类;
- 路由;
- 季节;
- 出货的规律;
- 进口或出口和
- 优先级或交货速度
合并出货量，由代理汇总和由线长途运营商进行，通常行驶单航空运单（AWB）。货运代理货主提供广泛的后勤和运输服务。
这些措施包括收集货物和送货上门，保留海关清关所需的完整的文档和文件，追踪和控制出货量。货运代理作为批发商，最大化货主费用与航空公司费用之间的差价，从而获取最大利润。
集成运营商提供的各种服务取决于：
- 货物的重量，
- 输送的由客户要求的速度。
扣除费用是根据货物运送量和一般习惯来计算的。但是，因为每批货物被视为一次单独出行，它与个人空运单和习俗报关，所以集成运营商提供了个别出货的电子跟踪，也单独征收费用。
在许多司法管辖区的海关服务工作都实现了电子化，这使货物通关接收路线更加明确。该海关当局可以通知货物的运营商货物将需要在地面上被清除，并且此信息可以被转发到客户跟踪系统。
4.最近航空运输的趋势
从全球范围来看，占主导地位的航空货运流量都在以下三大主要市场：
- 亚洲 - 北美，
- 北美，欧洲和
- 欧洲 - 远东
该生产线-长途运营商的组合的目的是集中国际门户机场的货运业务，并允许长途与短途的连接和分离。网关机场是在国际机场上到达的第一个点或离开的最后一点
集成运营商喜欢在不需要很大容量的货物运输商做文章。
“香港国际”的国际航空运输量一直保持第2位。香港的增长超过了孟菲斯灰熊在过去一年的运输总量，在2008年的几个月内，香港的航运覆盖面超越世界顶尖货运机场。
排在第五的“上海浦东”一直保持货运量的增长，而每年15.5％的增长，反映了世界上人口最多的国家存在的持续潜力。
首尔”一直保持第4位，尽管从它的主要载体大韩航空公司，由于中国机场的威胁增长速度正在放缓。。去年，首尔转运量首次超过交通起点/终点货物，而中国占了很大一部分该货物。
“法兰克福”排在第7位。去年。德国汉莎航空公司和DHL快递采取了繁重的夜间飞行限制，允许只有17个下午十一点之后到早上五点之前的航班，而且由于这一点，他们把货物转移到莱比锡和其他地方。
中东和印度的机场扩建是一个巨大的亮点。排在13名的 “迪拜”有货物的通往欧洲和亚洲和中转站。由于来自非洲的货物，其货运量同比增长11％。迪拜不只是中东的货运中心。 一些机场，像“阿布扎比”和“沙迦”分别有22.7％，而16.2％的流量增长。
一个令人不安的趋势是美国网关的货运量在不断下降。货运量在“纽约肯尼迪”和“纽瓦克”机场去年分别下降2.8％和2.7％。 “芝加哥奥黑尔“，”奥克兰“，”达拉斯/沃斯堡“，许多其他北美的货运机场也分别出现负增长。
甚至在前面提到的中东和亚洲机场，其增长在过去是一马当先，也可能在微辣逐渐停止，直到经济好转和燃料成本变得可控。就目前而言，这些主要的航空货运市场还是没有扩张的动力。
航空货运市场正在转变为发展中国家的增长模式。该趋势的主要影响是：
- 世界经济活动的主要影响;
- 在快递服务范围的影响，
- 小包装市场;
- 放松管制和自由化;
- 国家发展计划;
- 新风资格的商品流;
- 电子商务的发展。
航空运输的放松管制提高了货物的价格，但也给了货主与承运人更多的选择。由于空运CAB规则，货运经营者无法得到合理得利润，故其服务质量在不断恶化。大家普遍认为行驶更长的距离比是必要的，因为表面模式不能用于支持载波操作。
集成运营商现在提供多式联运服务来平衡距离，费用和时间之间的关系。在欧洲和亚洲市场的综合运营商最近增加了其国际业务的规模。实际上，在欧洲范围内，据估计，集成运营商现在执行大部分的欧洲内部的RTK。在欧洲，竞争的表面的模式会一直影响货运量的增长速度。
还有一个特殊的运输模式，即通过空运单（AWB）将货物放在地面的车上运输。这是空中货运，也被称为路支线。货物被通过地面输送（通常由专用车）到空中。自1975年以来，空中卡车以每年15%的速率不断扩大。
在IATA国际航空公司推出并通过了国际航空运输协会第507B中明确规定在什么情况下空中卡车可以进行。其主要条件包括：
- 缺乏对飞机的可用空间;
-由航空公司经营规模，或货物的性质（部分商品仅可在货或全货机运）或者是因为在载体上拒绝运输的一些其他的理由，货物不能在飞机上处理
- 通过航空运输将导致运输延迟或在12小时内不能完成货物接收
- 通过航空运输将导致错过了连接。
今天，货运航空的做法主要是面向洲际货运集成机场。这个现象如表2中所示，这有助于说明区分非集成业务的特定集成业务之间的差异。
5.空运的约束和未来
有很多因素明显地约束了航空货运的增长。其中包括航空运输工具和航空公司的运营能力。
从长远来看，由于客运航空公司被迫收取更多的费率来提供更好的服务质量，集成的运营商和全货运航空公司可以不断增加其在航空货运市场的份额。客运航空一直面临不断下滑的市场份额率和收益率，故不得不更高效率地运营公司。环保法规已通过立法强制减少影响环境和居民生活的航空运作活动，可用的噪点飞机越来越少，在基础设施规划过程和机场选址，容量设计等方面也有相应环保的规定，尤其是在欧洲。减少噪音和污染，现在在许多大型机场都是首要的任务，这也提高了许多航空公司的运营成本。无论是国内市场还是国际市场，航空运输基础设施的拥堵一直是在这几项问题中最为主要遏制航空运输产业发展的重点。最后，安全性的问题也是一个突出的矛盾，它限制了发展最快的的快递业务和气冷卡车业务。
波音公司的世界航空货运预测（2006/2007）预计航空货运业将以每年百分之六的增速增长直到2025年。虽然它的新预测并没有公布，但直到十一月，波音公司高管依然保持乐观态度。
这种乐观是出于这一事实：即载流子是目前正在升级重点。他们的舰队与客机飞机制造商正在研发更多的省油的发动机，同时另一方面，也有越来越多的新产品能适应高负荷运作。
燃料成本高是影响全球市场上几乎所有的航空承运人的重要原因。作为例子，我们可以提到“西北”，这计划与“达美航空”进行合并，并于最近公布的$4.1十亿季度净亏损，部分原因是由于较高的燃料费用。美国联合航空公司也报道了$537万美元的损失，并削减超过1100个就业岗位和众多航班。
因此，托运人目前正在收取更高的燃油附加费。为了降低成本，一些运营商实施特殊计划，鼓励员工提供想法，节省燃料和能源。
尽管如此，运营商正在逐渐接受的高要求的航空货运，但对于服务路线，他们正变得越来越挑剔。
现在，货运量将全球范围内的关键区域间放缓，这是波音公司的预测直到2006年，亚洲将增长8.5％，5.3％在欧洲，但美国的增长率不会超过4.1%。
国际航空运输协会（IATA）预计，国际航空货运量到2011年将继续以亚洲为主太平洋。据国际航空运输协会，亚太地区的运费，亚太和北美之间亚太和欧洲将占到57％国际航空的3600万吨货运吨，2011年从55％在2006年。大多数这种增长将是从出腿部来自亚太地区[15]。据国际航空运输协会，国际2011年空运股可能如下：
- 亚太地区26％
- 欧洲 - 亚太地区：18
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