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绿色驾驶或搭便车？混合动力汽车退税影响分析
Ambarish chandra ,sumeet gulati, milind kandlikar
摘要：通过分析退税政策对加拿大各省份的混合动力汽车销售影响发现，销售回扣是导致混合动力汽车市场份额增加26%的主要原因。退税政策对混合动力汽车销售产生影响，但是其中不包括中级轿车、中级SUV和一些高性能的组件协议车。然而，在任何情况下，退税计划补贴了许多购买了混合动力汽车或者其他燃料的消费者，因此，从这些项目中减少碳排放量的平均成本估计为每吨195美元。
关键词：混合动力电动汽车；税退；能源效率；碳政策
1 引言
随着全球变暖和对能源安全的担忧，加拿大和美国政府鼓励消费者购买混合动力汽车。2000年，英属哥伦比亚省是加拿大第一个开始提供混合动力汽车的省销售税退税的省份。2006，加拿大其他五个省份实施了类似的销售税或现金回扣政策。在2007，加拿大联邦政府出台了一个二年的生态汽车计划，通过现金退税鼓励消费者购买混合动力汽车。
美国联邦政府在2005年和2007年引入个人所得税抵免政策，13个州政府已经实施了混合动力汽车购买的税收优惠政策。另外在美国，一些州和地方政府提供另外的优惠措施，如无限制地进入高占用车道，免费停车，减少登记费和免费的排放测试等。这种支持力度表明，北美政府认为对混合动力汽车提供优惠政策可以提高消费者的购买意愿。
在本文中，我们通过分析在新的市场，退税对混合动力汽车竞争力的影响从而评估加拿大省购买混合动力汽车的退税成本效益。然后结合各种车型的燃油经济信息进行估计分析，通过这种方式计算单位公里每公吨CO2的节省成本。
加拿大省的混合动力汽车购买退税提供了一个极好的分析机会。因为加拿大省政府在不同的退税时间提供不同的价值，而且这些经常变化的价值，对我们的折扣分析是非常重要的。此外，大部分退税减少或放弃的省销售税，他们也有所差异，在混合动力汽车模型在一个给定的年份里，通过使用加拿大各省的数据，我们能够分析他们的影响。
通过使用加拿大的数据，我们能够隔离影响，这样的折扣分析比我们使用美国的数据美国更容易，原因有以下2个方面：首先，美国联邦政府的退税和一些国家的退税取决于收入，因此，估计这些回扣的效果和成本，需要详细的收入分配数据；其次，随着联邦和国家货币回扣，各种非货币激励混合动力汽车销售的效果在不同司法管辖区有着不同的影响，货币退税的任务更艰巨。相比之下，我们对加拿大混合动力汽车数据进行的分析更容易，因为加拿大各省在实行退税期间，没有其他形式的支持，而且混合动力汽车在联邦、省或在加拿大当地水平相当。
我们进行分析的数据主要是加拿大从1989年到2006年车辆购置和租赁数据。由于数据的丰富性，并在退税计划时间和截面变化大，我们可以使用简单的估计技术，不施加强大的假设，避免在数据生成过程的方法中产生不必要的结构。
通过研究发现，省销售税退税增加1000美元，混合动力汽车的市场份额增加31-38 %。占加拿大2005 年混合动力汽车总的轻型车销售0.35%。我们还发现，混合动力客车销量增加，中级SUV和高性能的紧凑型轿车的销量并没有显着下降，所以这些折扣对他们的销售并没有显著影响。在中级轿车的显著下降可以解释的事实，销量最大的混合动力客车（丰田Prius和丰田凯美瑞混合动力车）属于中间类别和价格在中间乘客范围的。因此，消费者购买混合动力汽车有可能取代它的车辆，成本大致相同，为他们提供类似的车辆特征。类似的论点可以对其他车辆段受影响。高性能紧凑型轿车（如本田硅系列，或大众GTI）成本大致相同的较小的混合动力车型（如本田）。同样的，大多数的混合动力SUV的属于中级SUV市场或以中级SUV的价格大致范围。
根据各个省的年实际销售量，我们构建了估计模型。并和没有折扣的假设情况下作对比研究发现，退税计划使的混合混动汽车的销售量增加了26%。鉴于大多数的混合动力汽车的销售不是因为退税计划和车辆拥挤，而是相对省油，我们认为退税计划在很大程度上补贴了消费者购买混合动力汽车或其他燃料汽车。我们使用目前各种车型的燃油经济性、数量等事实信息，通过这些退税程序计算加拿大的车辆平均寿命、平均公里由，估计总汽油成本，然后，我们将汽油储存到二氧化碳的节约，并建设一个每吨二氧化碳成本。成本（包括放弃的收入）二氧化碳排放范围从每吨129美元，在安大略2002高达每吨270美元保存在不列颠哥伦比亚（BC）2006。整体五个省的平均出口退税率为每吨195美元，3个省和时间的变化，部分原因是消费者购买模式的差异。例如，相比其他省份的消费者，消费者在公元前往往购买更多的燃油效率的车辆，这意味着，在公元前平均车挤出来的燃料效率更高。这降低了燃料的节约，提高了成本减少。这种效果也随着时间的推移而改变。由于燃油价格在我们的数据（2006）达到高峰，车辆购买的趋势转向购买燃油效率的车辆和平均成本在所有省份，混合动力汽车排放的二氧化碳都省了一倍。
比较我们的估计的几个可能原因，最明显的是二氧化碳的价格随着气候交换而改变。2009年1月30日，芝加哥气候的一吨二氧化碳的价格交换2.15美元或约2.6加元。2008年，一吨二氧化碳的期货合约在欧洲气候交易所内结算的平均价格是25.50欧元，或平均汇率约40加元。你也可以比较我们的结果与估算的二氧化碳减排成本在运输离子。lutsey 和Sperling 估计减少一吨二氧化碳的成本为50加元 。根据当前车辆的混合动力电动汽车，我们做的减排成本在递增（46加元）。因此，它似乎比其他手段减少碳排放的混合退税的成本更昂贵。
本文通过对加拿大市消费者购买混合动力汽车的综合分析，对比研究了其对混合动力汽车的影响，我们有2个主要优点，首先，我们的数据跨越了整个新的汽车市场，而不是混合动力汽车的销售数据。其次，我们的政策变量是不同的省，时间和模型的混合动力汽车。这使我们能够估计的类型的车，被挤出来的回扣（这样的回扣是至关重要的估计的成本效益），更重要的是，也让我们获得其他五个因素，如消费者的偏好和汽油价格、可能确定返点的效益成本。
2 相关研究
最近有大量的文献研究分析政府激励机制对混合动力汽车销售的影响。泰特使用美国每月国家登记数据，研究激励政策和汽油价格对消费者购买HEV的影响发现，汽油价格与混合动力汽车的采用有着非常强的关系，政府的激励机制有一个较弱的联系。GALLAG和muehlegger 使用季度销售数据对美国的混合动力汽车影响因素研究，得出税收优惠相对影响汽油价格，社会偏好等非货币激励（例如，优惠进入高占用车道和停车等）。作者还发现有混合销售的税收激励计划，影响大约33 %个人（社会）偏好和27%上涨的天然气价格。他们报告说，销售税收优惠政策对需求的混合动力汽车比所得税优惠更大的效应，发现单占用专业访问是在弗吉尼亚州的大量混合采用相关，但不是在其他国家。萨累研究了州和联邦税收优惠的影响，主要调查对象是丰田普锐斯车主，他发现，大多数国家和联邦政府的税收优惠被消费者所捕获，而不是生产者。尽管这是事实，普锐斯的市场的特点是需求过剩。相似对上述论文，我们的目标之一是评估对混合动力电动汽车购买税的影响。然而，也有一个非常重要的区别；在我们的论文中，我们的数据包括汽车销售数据和混合动力汽车数据，因此，除了估计增加混合动力汽车销售税退税，我们也可以估计，由于这些回扣，不同的类型车行驶不同的公里，这使我们能够估计退税的成本效益。Beresteanu和Li评价天然气价格和政府优惠政策对混合动力汽车的购买的影响，通过分析美国22市统计区（MSA）发现，从1999到2006，政府补贴导致天然气价格上涨14-17 %，以及在这些领域的混合动力汽车的扩散27%。类似的在我们的论文中，他们还估计，在新车市场上，在拥挤的车辆上减少二氧化碳排放的成本（在100和119之间）。有几个他们的研究和我们的影响关系之间的重要区别。首先，beresteanu和Li评价美国联邦汽车退税。这意味着他们的政策变量只会有不同的时间段，从而防止了利用横截面的变化来识别回扣方案的效果。而在我们的研究中，我们可以使用横截面和时间的变化来识别影响省税的影响退税，这也给我们洞察的因素，不同的空间和时间使折扣或多或少具有成本效益。其次，在美国，联邦计划的退税金额取决于个人个人收入（如退税是减免所得税或所得税抵免）。因此，beresteanu和Li都用在每一个MSA收入分配数据估计的影响退税计划的成本。相比之下，加拿大的所有项目提供了独立的收入。作为一个结果，我们可以直接计算的成本，而不需要的折扣最后的混合动力汽车销售和消费者的收入分配之间的关系。
3 混合电动汽车和省退税
3.1.hybrid电动车
相比于传统内燃机车，混合动力汽车可以减少燃油消耗。因此，混合动力电动汽车的使用可以改善我们生存的环境。目前，平均每辆混合动力汽车在其使用寿命周期一共可以减少二氧化碳排放量约为6T，这样的好处来自于一个规模较小、效率更高的我电动马达，在驱动循环中，可以增强或替代冰的转矩，并利用它捕捉耗散能量，并用它来补给镍氢化物电池用于电动马达。
自混合动力汽车的首次引入加拿大市场，汽车制造商提供了越来越多的各种型号的电动马达。而在2000只两模型（本田Insight和丰田的普锐斯）只有2款可用。直到2004年，混合动力发动机技术仍然是小型车细分领域，大部分混合动力汽车销售额被丰田普锐斯捕获。辛格那这个技术已经扩展到其他领域，混合动力汽车从紧凑型轿车现在扩展（本田思域混合动力车），中级车（丰田普锐斯、凯美瑞）和豪华运动型汽车CLEs（SUV），如雷克萨斯RX 400h。混合动力SUV市场份额的大幅增加和加拿大市场的混合动力SUV的销售增加了约28 %，2006年具体的混合销售总额见表1。除了模型产品日趋多样化，混合动力汽车年销量继续在数量和所占比例的轻型汽车总销量增长。在2000年，混合动力汽车销售仅占加拿大市机动车销售总量的0.03%，到2007，这一比例显著上升到0.88%（从2000年汽车销售的426辆到2007年的14828辆）。丰田在混合市场上占据主导地位，雷克萨斯普锐斯、凯美瑞车型分享了约72 %的市场份额。2007丰田凯美瑞混合动力车的市场销售达到最高，占加拿大混合动力汽车市场份额的39%。
3.2加拿大混合电动汽车的税收减免
加拿大联邦生态汽车计划是在2007日宣布，加拿大省，不列颠哥伦比亚省（公元前），马尼托巴，安大略，爱德华王子岛（PEI）等五个省，和魁北克已提供税收或混合动力汽车的数量不等的现金回扣（详见表2）。2000年8月，卑诗省政府宣布对混合动力汽车的购买或租赁退还30%省销售税（PST）（上限500美元）。这最高额度提高到1000美元。在2001年至2005年，政府改变了出口退税，所有的PST适用最多2000美元出售豁免。其次，2001年5月10日，安大略省实行的是一种高达1000美元的零售销售税（RST）在所有的混合动力电动汽车购买或租赁。2006年，这个限额翻番至2000美元。2004年，政府允许所有混合动力汽车的购买或租赁。2004年高达3000美元的退税的支付PST。魁北克省允许所有的混合动力汽车的购买或租赁的后，PST支付了1000美元退税。这个最高限额是在2007年2月20日增加到2000美元。在马尼托巴，居民购买或租赁一个合格的混合动力车后，2006年11月15日收到了2000美元的支票在邮件。其余五个省不提供混合动力汽车的购买或租赁的退税或补贴，除了在马尼托巴省的计划，其他省级退税的退款省税的支付，以计算一个准确的美元价值的回扣，我们需要每个混合动力汽车的交易价格出售时，提供了回扣。不幸的是，我们没有对交易价格的数据访问。相反，我们使用的混合动力电动汽车模型的基础价格每年近似的价值的回扣。
这种近似是一个下界的回扣，如果车辆成交，那么成交的美元的真正价值是其基础价格。，这似乎是一个合理的假设。因为TRansacted价格交付和目的港费用和期权价格的基础价格（扣除经销商的奖励和单独协商降价之前）。由于高需求，我们希望对大多数混合动力汽车的经销商奖励和客户谈判的价格降低是比较小的，可能不到交货，目的地和期权费用。按照这样的假设，我们计算出在给定的混合动力汽车模型作为回扣的价值：
变量R 是（1）PST的比例退还消费者对混合动力汽车的购买，BP表示模型的基础价格，并限制为最大的PST退税。2006有最高的最大折扣每混合BC的退税。我们的数据是每年，以需要为月的介绍或基于权重的退税调整退税变量（包括RM兰特R）使用光车月度分布数据本文在加拿大销售。0月分布惊人相似的跨年一月为精益销售月通常只有5-6 的，今年的轻型汽车销售和E不可能，或是六月的销售高峰月，约每年10-11 月的销售。我们的销售权重对2006-2007年轻型车的销量每月平均分配。
4 数据与经验策略
4.1 数据
由德鲁西汽车顾问公司提供的数据，包括车辆的销售，主要的销售数据用于分析，通过制作模型，每个省从1989到2006年的月度销售数据。销售数据不统一的模型内的发动机类型，因此，如果一个模型有一个混合变量，它的销售不另行确定。我们补充德鲁西数据与混合动力汽车销售数据和模型，每个省和由北京波尔卡加拿大公司在混合动力汽车的所有年份的数据，德鲁西为丰田普锐斯和本田洞察提供的销售数据，并与不同的型号名称混合动力汽车。从我们的数据为我们提供了与所有其他混合动力车型销往加拿大数。
该数据集将每个德鲁西车辆进入车辆段定义的加拿大汽车工业，轿车分为微型、小型、中间、体育、奢侈，豪华运动型、豪华高端。轻型卡车分为紧凑型SUV，中级SUV、大型SUV、小货车、大卡车、小货车、大货车，豪华运动实用程序。在表3中，我们提出的市场份额为加拿大2003和2006的车辆段。紧凑型车的所有车辆的销售，和中级车的近25个的所有车辆销售，在2003-2006年，微型车，豪华车、紧凑的体育事业和小卡车看到他们的市场份额
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