高铁能否对经济产生变革性影响?
原文作者：Roger Vickerman
单位：University of Kent, School of Economics, Keynes College, Canterbury CT2 7NP, UK.
摘 要
高铁经常被宣称对经济有变革性的影响。通过将城市和地区更紧密地联系在一起，人们认为，经济可以受益于较低的综合运输成本，从而提高增长和生产率。一个相反的论点是，这种影响在很大程度上是再分配的，一些地区受益，另一些地区则取决于他们利用新机会的能力。然而，一些人提出了比这更进一步的论点，声称运输供应方面的这种步骤变化可以导致经济结构的重大变化，从而改变各区域的绝对地位和相对地位，从而纠正区域差距的存在。
在这篇文章中，我们回答的问题是，是否有一个明确和稳健的经济理论的高铁的转型影响，以及是否有任何一致的证据来支持?该文件使用了来自西北欧高速铁路网络的证据，并对英国的第一条高速线路HS1进行了更详细的研究。接下来讨论关于拟议中的HS2将伦敦与伯明翰、利兹和曼彻斯特连接起来的影响的各种主张和反主张。在此基础上，审议了对这类项目进行评估的一些影响。该文件的主要结论是，运输基础设施本身不太可能是变革性的，但与其他政策干预相结合，它可以促成这种效果。
关键词：高铁; 经济评价; 更广泛的经济影响; 经济转型; 区域发展
一、简介
长期以来，交通一直被视为土地利用和经济发展的主要决定因素。然而，对这种联系的经济评估——更广泛的经济影响（WEI）——一直是争论不休的主题。结果，正式的评估技术倾向于排除更广泛的经济影响的可能性，主要是因为担心重复计算，或者只是简单地包括任意添加。出现重复计算问题是因为担心经济影响在用户利益中得到充分考虑；消费者愿意为节省的时间付费，这直接转化为交通便利的地点租金或土地价值的增加。这一论点基于这样一个假设，即运输使用部门将存在完全竞争，因此运输广义成本的任何变化都将直接和完全转化为使用部门的价格（SACTRA，1999）。经常使用任意增加约 10% 的福利来反映不完全竞争行业的典型加成。
最近的工作，无论是理论的还是实证的，都提高了我们对可达性如何影响公司业绩，特别是劳动力市场运作方式的理解。从“新经济地理学”（Krugman，1991）开始，可以证明，在不完全竞争的世界中，运输成本和可达性的变化在某些情况下会对活动的位置和集聚产生深远的影响。 反过来，增加的集聚会影响生产力，并在直接用户利益之外创造潜在利益。 这个想法是在 Venables (2007) 评估交通投资的背景下得到的。 Graham (2007) 提供了实证支持。
然而，由于多种原因，经验证据仍然存在问题：内生性和因果关系问题； 宏观和微观估计之间的冲突； 以及不同领域之间的相互关系和溢出效应。识别更广泛影响的潜力在评估中很重要，在其他国家中，英国确实有一个正式的评估程序，将 WEI 纳入投资评估（交通部，2014 年）。 这提供了一种评估直接影响当地的投资对当地经济的影响的方法。它区分了劳动力供应效应、密度增加的影响、就业的重新安置以及由于提高可达性而改变竞争程度的允许。然而，Graham（2010）等人的进一步工作表明，这些影响的距离衰减可能非常强，因此改变可访问性只会产生非常局部的影响。
爱丁顿报告（英国财政部，2006 年）关于英国重大新交通投资可能产生的影响提出了这样一个问题，即此类投资是否会对整个经济产生变革性影响，而不仅仅是对直接受影响的当地地区。这尤其提出了这样的问题，即此类投资是否会改变经济的区域平衡。这种观点已经主导了关于在英国创建新的高速铁路线 HS2 的讨论，该线将连接伦敦与伯明翰、曼彻斯特和利兹 (HS2 Ltd, 2014)。在改善英格兰北部城市之间的沟通方面也提出了类似的问题（SERC，2009）。莱尔德（2014）等人显示了传统成本效益分析在处理此类投资方面的局限性。但是，试图超越传统的成本效益分析方法，试图捕捉这种对产出的直接影响（毕马威会计师事务所，2013 年），在假设和最终结果方面都受到了严厉的批评（奥弗曼，2013 年）。
与此同时，还有一些人继续认为，更广泛影响的概念是错误的，不应该用来证明投资的合理性（例如 Crozet，2015 年）。
在本文中，我们着眼于高铁 (HSR) 的具体案例，它有可能在可达性方面创造阶梯式变化。我们首先研究支持存在更广泛的经济影响的理论论据。然后，我们从现有的高铁项目中收集一些证据，以确定它们是否存在。最后，我们提出了一些前进的方向，以采用更稳健和透明的方式评估此类影响。
2. 更广泛的经济影响的理论基础
交通与经济密不可分。运输通常被描述为活动需求的衍生需求；交通只是作为弥合地点之间空间差距的一种方式有用，它本身没有任何价值。这表明交通运输只能满足更广泛的经济需求。然而，交通也是一种可替代的投入，因此更便宜的交通可以替代其他更昂贵的投入，例如导致搬迁的土地和提高生产力的潜力。通过这种方式，交通可以说是增长的引擎。
在这里，我们看到了潜在的因果关系问题。总体而言，更好的交通和更好的经济表现明显相关，但哪个是驱动力却是模棱两可的。很明显，如果没有良好的交通，经济表现可能会受到限制，但仅仅改善交通，而不确保满足其他增长条件，可能会适得其反。这是试图评估交通在遵循 Aschauer (1989) 传统的总体增长模型类型中的作用的问题。但这也可能导致人们试图低估交通作为促进增长的作用；安萨尔（2016 年）等人认为，高铁投资放缓而非促进了中国的增长，因为它基本上复活了一项忽略经济地理背景的纯粹总体研究中的排挤论点（见 Chen 和 Vickerman，2017 年）。
理解交通的经济影响的关键在于理解可达性的作用。可达性的变化会影响运输的一般成本。如果运输成本降低，行业将变得更具竞争力，因此改善运输有助于提高生产率。但这也可能导致最佳活动地点的变化，从而导致某些地区的就业增长更快，而另一些地区的增长则放缓。 这就是集聚效应的潜力。但是，持续可达性的传统测量方法可能不足以确定 HSR 改变公司和个人相互联系的潜力的方式。高铁具有本质上不连续的影响，其中一些人因连接到新网络的惩罚以及任何相关的经典铁路线路服务减少而失去可达性。
“新经济地理学”（Krugman，1991）提供了必要的联系来支持这一论点。交通成本是城市位置实际价格的决定因素，因此也是实际工资的决定因素。请注意，这里至关重要的是实际租金或工资； 随着运输成本下降，隐含的实际工资将上升。这使我们超越了将时间节省作为交通效益指标的简单评估。
集聚是争论的核心，因为集聚与更高的生产力水平相关。关于大城市在多大程度上比小城市更有生产力，这是一个古老的论点（Glaeser 和 Gottlieb，2009 年）。尽管证据好坏参半，但人们普遍认为这种关联通常是积极的。集聚的理论基础在于，在不完全竞争的世界中，更大的市场在多大程度上可以容纳不断增加的回报。较低的运输成本使市场规模扩大，因此资源被吸引到更大的市场中，随着回报的增加抵消了适用于完全竞争世界的自我平衡机制，该市场可以继续增长。地方经济中的后向和前向联系强化了这种累积因果关系的过程。随着市场规模的扩大，循环过程继续进行，从而促进回报的进一步增加，这反过来又降低了成本，并随着实际工资和利润的增加而鼓励资源进一步向内流动。核心地区的企业可以更好地克服运输成本和周边的供应市场，而且成本更低。
这种核心-边缘效应表明，降低运输成本总是会增加向核心的移动，从而增加集中化并加剧区域之间的不平等——这一论点经常被用来反驳任何支持高铁重新平衡区域发展的论点。然而，新的经济地理模型（见 Fujita 等，1999）表明这并非不可避免。虽然一般结果似乎适用于区域间运输成本的微小变化，但不一定适用于大的变化，或者核心和外围的现有产业结构不太适合不断变化的需求模式的情况。 运输成本的巨大变化，使其在选址方面的相关性降低，可以恢复外围公司的优势，而核心地区的负外部性，如拥堵、污染或犯罪，构成了核心地区不断扩大规模的制约因素。
这就是论证不再是纯粹的理论论证而变成经验论证的地方。
3. 从理论模型到评价
理论模型的问题在于它没有简单的解析解。数值模拟可以显示可能结果的范围，但这作为构建到评估框架中的决策模型不太令人满意。Venables (2007) 在理论模型及其在扩展的成本效益分析框架中的潜在用途之间提供了有价值的联系。这种模式的本质是，随着运输成本的下降，劳动力市场变得越来越厚，因为在每个地点，劳动力对潜在工作的选择范围更广，而雇主对潜在雇员的选择范围也更广。因此，更好的分类和技能匹配成为可能。从评估的角度来看，重要的问题不仅仅是劳动力市场变得更大，而且集聚效应提高了所有工人的生产力，这是传统模型没有捕捉到的额外收益。
这使得可以根据每个地点的劳动力市场的有效密度开发经验模型（现在通常称为经济质量，参见 Venables 等人，2014 年）。 Graham (2007) 估计有效密度作为每个模式的广义成本和距离衰减率的函数，对于每个部门，给定每个地区的总就业人数。
考虑到由于与基本情况相比的改善而导致的密度变化，以及预测年每个地区和每个部门的人均 GDP 和就业，以及每个部门的生产率相对于密度的弹性，我们 可以推导出隐含的更广泛集聚影响的估计。这是英国交通部 (2014) 现在在其评估方法 WebTAG 中采用的方法。
该模型适用于大城市地区，并有助于决定继续伦敦的 Crossrail 项目（交通部，2005 年），确定潜在的更广泛影响，相当于直接用户收益的 30% 以上。与传统上以工业部门为主的城市规模模型中的集聚弹性相比，这些取决于与伦敦大都市区主要就业部门相关的相对较高的弹性，例如金融和商业服务。
该模型在处理更大规模的城市间和区域间项目时提出了更大的问题。格雷厄姆（2010 年）等人表明，适用于有效密度计算的距离衰减非常陡峭，这表明好处结合到了接入点周围相当小的区域，例如火车站。Graham 和 Melo (2011) 在将基本相同的模型结构应用于伦敦、伯明翰和北部之间拟议的 HS2 HSR 连接时，发现了相对较小的额外影响。
Venables (2013) 提出，位于集聚故事核心的集群实际上可能并不适用于部门层面，而是适用于技能和职业层面。因此，在城际环境中，活动在部门内甚至公司内移动和聚集，因为传统的马歇尔外部性在这个层面上更有效地运作。
然而，这种将成本效益分析框架扩展到涵盖更广泛影响的尝试可能不是理解大型高铁项目对区域发展的总体影响的最合适的方式。莱尔德(2014)等人试图绘制出扩展 CBA 方法的要求，并将其与另一种观点进行对比，该观点试图直接探讨对产出或总增加值 (GVA) 的影响。试图做到这一点的模型已经以土地利用交通相互作用 (LUTI) 模型的形式出现多年（Wegener，2011年）。近年来，空间可计算平衡 (SCGE) 模型对这些模型进行了补充（Brouml;cker 和 Mercenier，2011 年）。
这些模型的问题在于它们依赖导入的数据进行校准和市场出清均衡的假设。所需要的是一种允许对不断变化的可访问性做出分类行为响应的方法。一种有争议的方法是毕马威 (2013) 开发的方法，它试图估计劳动力市场和企业对不断变化的可及性的反应，以产生就业和产出变化的区域估计。关于改变可达性的模式弹性的假设以及对整体经济影响的数据非常高（远高于从替代方法获得的数据）这一事实引起了争议（下议院，2013 年；上议院，2015 年） .另一种方法是使用 SCGE 模型来估计英国额外跑道容量的潜在影响（普华永道，2013a，b）。与毕马威模型一样，这产生的对 GDP 影响的估计值显着高于现在更被接受的方法，因此交通部（2016 年）在决定建议在伦敦希思罗机场建造新跑道时将估计值大致减半。
4. 一些事后证据
事后确定高铁发展影响的方法是困难的。与所有事后分析一样，通常很难将交通投资的影响与经济的其他变化区分开来。鉴于金融危机后全球经济衰退的影响和相当不完整的复苏，这在最近的过去尤其如此。因此，Wellings (2014) 认为，英国的 HS1 线既提供伦敦和英吉利海峡隧道之间的直接高铁连接，又提供伦敦和肯特城镇之间的区域高速服务，但未能成功促进经济发展。 即使考虑到这被用作反驳 HS2 索赔的证据，HS2 是一个非常不同的城际，而不是本质上的区域通勤链接，所使用的证据忽略了影响肯特城镇就业的所有其他因素。
程（2015）等人研究了欧洲最大的高铁网络发展的影响，该网络连接了巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、科隆、法兰克福和伦敦。Cheng 等人使用主要大都市区及其腹地的就业数据。 表明高铁网络导致主要城市之间以及这些城市与其腹地之间的经济结构广泛融合。 从这个意义上说，高铁发展与融合有关。 在一项比较研究中，他们表明，中国高铁的发展尽管时间较短，但随着城市开始专门利用新兴的集聚经济，往往会导致分化。
Vickerman（2015）更详细地研究了中间站服务水平发展之间的关系，并得出结论，除非高铁网络与区域/地方网络之间存在良好的整合，否则几乎没有证据表明高铁促进了发展。 这证实了 Vickerman(1999) 等人的事前分析。高铁发展将加强主要的大都市中心并在它们之间创造阴影区域——实际上，尽管减少了标题访问时间，高铁可能会导致地理碎片化。 这证明了高铁在可达性方面的非连续性。
世界各地项目对高铁产生更广泛影响的直接证据相对较少。大多数事后证据都集中在乘客数量和作为投资的项目实现的内部回报率方面的直接影响（例如 Crozet，2013 年；Kurosaki，2013 年）。对法国实现的社会回报率进行了估计（RFF，
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University of Kent, School of Economics, Keynes College, Canterbury CT2 7NP, UK
A R T I C L E I N F O A B S T R A C T
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Keywords: High-speed rail Economic appraisal Wider economic imapcts Economic transformation Regional development |
High-speed rail is frequently claimed to have a transformative effect on the economy. By bringing cities and regions closer together it is argued that economies can benefit from lower generalised costs of transport leading to enhanced growth and productivity. A counter argument is that such effects are largely redistributive with some regions benefiting and others suffering depending on their ability to take advantage of new opportunities. However, some argue further than this and claim that such step changes in transport provision can lead to major changes in economic structure that can transform regionsrsquo; absolute as well as relative position and thus redress the existence of regional disparities. In this paper, we address the question as to whether there is a clear and robust economic theory of the transformational impact of high-speed rail and if there is any consistent evidence to support it? The paper uses evidence from the North-west European High-Speed Rail network and a more detailed study of the UKrsquo;s first highspeed line, HS1. This is followed by a discussion of the various claims and counter-claims for the impact of the proposed HS2 that will link London with Birmingham, Leeds and Manchester. On the basis of this some of the implications for the appraisal of such projects are considered. The main conclusion from the paper is that transport infrastructure by itself is not likely to be transformative, but coupled with other policy interventions it can contribute to such an effect. |
1. Introduction
Transport has for a long time been seen as a major determinant of land use and economic development. The economic evaluation of this link – the wider economic impacts (WEI) – has, however, been the subject of continuing controversy. As a result, formal appraisal techniques have tended either to exclude the possibility of wider economic impacts, largely because of the fear of double counting, or have simply included an arbitrary add on. The double counting issue arises because of the concern that the economic impacts are adequately taken care of in the user benefits; consumersrsquo; willingness to pay for time savings translate directly into increased rents or land values at locations with improved accessibility. This argument depended on the assumption that there would be perfect competition in the transport using sectors such that any change in transport generalised costs would be translated directly and fully into prices in the using sectors (SACTRA, 1999). An arbitrary add on of around 10 per cent of benefits has often been used reflecting the typical mark ups in imperfectly competitive sectors.
Recent work, both theoretical and empirical, has improved our understanding of the way in which accessibility affects the performance of firms and particularly the operation of labour markets. Starting with the lsquo;new economic geographyrsquo; (Krugman, 1991) it could be shown that changes in transport costs and accessibility could, in some cases, in an imperfectly competitive world, have profound effects on the location of activities and agglomeration. Increased agglomeration would, in turn, impact on productivity and create potential benefits in addition to the direct user benefits. This idea was captured in the context of the appraisal of transport investments by Venables (2007). Empirical support was provided by Graham (2007).
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☆ This is a revised version of a paper first presented in the E Session, Transport Economics and Finance at the 14th World Conference on Transport Research, Shanghai, July 2016. E-mail address: r.w.vickerman@kent.ac.uk. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.008 Received 27 September 2015; Received in revised form 24 December 2016; Accepted 29 January 2017 Available online 14 March 2017 0967-070X/copy; 2017 Elsevier Ltd. All rights reserved. |
However, the empirical evidence remains problematic for a number of reasons: endogeneity and causality questions; conflicts between macro-and micro-based estimates; and the interrelationship and spillovers between different areas. Recognition of the potential of wider impacts is important in appraisal and the UK, amongst other countries, does have a formal estimation procedure for including WEI in investment appraisal (Department for Transport, 2014). This provides a means of assessing the impacts on local economies of an investment with a direct effect on that locality. It separates out the labour supply effects, the impact of increased density, the relocation of employment and an allowance for changing the degree of competition as a result of improved accessibility. However, as further work by Graham et al. (2010) has shown, the distance decay of these impacts is likely to be quite strong such that changing accessibility only has a very localised effect.
The Eddington Report (HM Treasury, 2006) into the likely impacts of major new transport investment in the UK raised the question as to whether such investment could have a transformative impact on the economy as a whole, rather than just on directly affected local areas. In particular, this posed the question as to whether such investment could change the regional balance of the economy. This view has come to dominate discussion of the creation of a new high-speed rail line in the UK, HS2, which would link London with Birmingham, Manchester and Leeds (HS2 Ltd, 2014). Similar issues have been raised in the context of improving communications
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