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在完整街道中：自行车车道在减少全球变暖影响方面的应用
C Sukmana RS1, B Hamzah2, D Rahim3
1硕士研究生，交通工程，哈桑丁大学研究生院，90245马卡萨。
2建筑系，哈桑丁大学，90245，印度尼西亚马卡萨。
3运输工程专业，哈桑丁大学，90245，印度尼西亚马卡萨。
摘要
专为汽车设计的不完整的道路限制了交通的选择，使行人、自行车骑行者和其他交通用户感到不舒服和不安全。自行车作为一种更加环保的交通工具，是一种可以替代汽车的交通方式，以减少全球变暖的影响。自行车使用者的设施为不同的使用者提供了安全和舒适的感觉，并被认为是整个街道的重要组成部分。在完整街道中，一个10万人的社区每月用自行车替换汽车出行，每年将减少3.764吨二氧化碳气体(C02)的排放。马穆朱市尤斯苏达索路段是一个在不同区域都有活动中心的路段，在一定时间内发生在道路上的活动强度非常高，这是由于建筑功能的多样性造成的。由于此路段并没有为自行车使用者提供设施的道路条件，因此要求对自行车道的需求进行评估，分析路段自行车道概念的设计是如何基于完整街道的概念设置的。所使用的研究类型是非实验描述性的，定性与定量相结合，采用在研究地点、访谈和直接观察的调查方法。道路车道的状况还没有建立在完整街道概念的基础上，因为自行车道没有作为完整街道元素之一，所以它没有为自行车使用者提供安全感和舒适感。对于自行车专用道的需求是基于被调查者对需要提供自行车道的反映，在路段1（自行车道类型）、路段2和路段3（带有自行车道形式的道路），因为在尤斯苏达索路段上尚未提供必要的自行车的体积和自行车道体积。根据完整街道的概念，建议实施自行车道为自行车道单行道宽度1.5米，有高架路面，机动车在紧急情况下仍可通行。安全舒适的自行车道提高了人们使用自行车作为一种交通方式的热情，有助于减少二氧化碳气体(C02)的排放和改善清洁空气质量。
1. 介绍
完整街道是交通领域的一项政策，以规划的形式确保所有道路使用者的安全；这一概念非常关注道路存在的物理方面的完整性。如果处理得当，这项政策对城市有很多好处，比如用户安全、网络连接、更好的健康、减轻压力和促进经济繁荣[1,2,3]。
专为汽车设计的不完整的道路限制了交通的选择，使行人，自行车骑行者，和其他交通用户感到不舒服和危险。规划覆盖行人、公共交通和自行车道，需要使道路更安全，更容易让道路使用者通过[1,2,3]。
自行车作为一种更加环保的交通工具，是一种可以替代汽车的交通方式，以减少全球变暖的影响。自行车道是专门为自行车使用者和需要劳动力的非工程化车辆提供的道路，与机动车交通分开，以提高自行车使用者的安全性。自行车使用者的设施为不同的使用者提供了安全和舒适的感觉，并被认为是整个街道的重要组成部分,如果一个10万人的社区每月用自行车替换汽车出行，每年将减少3.764吨二氧化碳气体(C02)的排放[5][6]。马穆朱市尤斯苏达索路属于二级干道路[7]，是一条双向三车道公路。位于这条道路上的马穆朱亚区Manamaran海滩的人工旅游区[8]在不同地区开展活动，如办公室、旅馆、露天广场、市场、港口、清真寺，商店和餐馆[9]。在特定的时间，路上发生的活动强度非常高；这是由于不同的活动具有不同的建筑功能。由于此路段并没有为自行车使用者提供设施的道路条件，因此要求对自行车道的需求进行评估，分析路段自行车道概念的设计是如何基于完整街道的概念设置的。
2．方法
所使用的研究类型是非实验描述性的，定性与定量相结合，采用在研究地点、访谈和直接观察的调查方法。为方便抽样，研究地点根据不同的活动水平分为三个路段，路段边界不同，而道路使用者的行为有时并不会在每个路段上跨越/访问地点。
图1 调查地点
3.结果与讨论
3.1马穆朱市尤斯苏达索路现状分析
尤斯苏达索路1段的路面宽度为21.85米，没有分隔方向，周围的建筑物的功能有酒店、政府办公室、运动场和宿舍楼。
在尤斯苏达索路1段的调查地点，仅在Maleo酒店入口区域有设置了完整街道，即行人专用道等完整街道的设施。其他的完整街道设施，例如街道泊车位、自行车设施、公共交通设施和过境设施等尚未在路段1提供。
图2 尤斯苏达索路1段的道路条件
尤斯苏达索路2段路况宽22米，无方向分隔，周边建筑功能多样，是尤斯苏达索路活动的中心。
在尤斯苏达索路2段的调查地点，仅在Manakarra海滩区域设置了完整街道。这是一条步行街，步行区配备了街道家具和树木保护器。其他完整街道的设施，例如街道泊车设施、自行车设施、公共交通及过境设施在路段2尚未提供。
图3 尤斯苏达索路2段的道路条件
尤斯苏达索路3段的宽度为21.25米。在通往东面的路的尽头，马穆朱港和马穆朱Al-Quba清真寺前有一条窄路，宽度为11.4米。道路上满意具有各种功能的建筑和方向隔离设施。
路段3拥有的其他完整街道的设施包括过路设施、公共交通设施(以公交车停靠站的形式)，但是根据对路段3的观察，并没有公共汽车或机场巴士形式的公共交通经常通过这些线路,所以公交车停靠站的这一功能是不可用的。
图4 尤斯苏达索路3段的道路条件
尤斯苏达索路段的交通状况见表1，自行车交通使用者流量的公式[10]。
其中：
Q =自行车交通使用者流量(人/米/分钟)
N =通过的自行车使用者的人数(人/米)
T =观测时间(分钟)
表1 自行车使用者的数量和平均值
方向1=指向港口；方向2=通往主干道的方向
从表1可以看出，星期六和星期日上午6时至7时，自行车使用者的活动相当频繁，大多数自行车使用者在机动车道上使用自行车。在早晨和中午之前，由于道路不具备遮阴的树木以及天气条件不利于自行车出行，自行车的使用减少。下午自行车使用者的活动频率再次增加，大多数自行车使用者依然在机动车道上使用自行车，因为天气条件已经开始支持自行车的出行。自行车使用者活动在深夜再次下降，这是受这条线上其他车辆活动增加的影响，也是因为包括照明在内的设施不利于自行车使用者出行。
3.2完整街道对自行车道的需求分析
3.2.1自行车使用者的安全性的感知
衡量安全等级的标准是自行车道的设计标准和特点[11]，所衡量的安全性是可能导致事故的安全性、道路状况、障碍、视觉等。被调查者的回答结果如表2所示。
表2 对分段道路上自行车使用者安全性的感知
|
被调查者多久通过一次被调查道路？ |
你认为骑车通过这条道路安全吗？ |
总计 |
|||
|
非常安全 |
安全 |
比较安全 |
不安全 |
||
|
路段1 |
|||||
|
频繁（ge;每周7次） |
0 |
0 |
2 |
4 |
6 |
|
经常（每周5-6次） |
3 |
4 |
2 |
4 |
13 |
|
偶尔（每周3-4次） |
0 |
0 |
5 |
18 |
23 |
|
很少（每周1-2次） |
0 |
3 |
6 |
9 |
18 |
|
总计 |
3 |
7 |
15 |
35 |
60 |
|
路段2 |
|||||
|
频繁（ge;每周7次） |
0 |
1 |
0 |
2 |
3 |
|
经常（每周5-6次） |
0 |
1 |
4 |
8 |
13 |
|
偶尔（每周3-4次） |
1 |
4 |
5 |
8 |
18 |
|
很少（每周1-2次） |
1 |
3 |
6 |
16 |
26 |
|
总计 |
2 |
9 |
15 |
34 |
60 |
|
路段3 |
|||||
|
频繁（ge;每周7次） |
4 |
4 |
2 |
2 |
12 |
|
经常（每周5-6次） |
0 |
2 |
4 |
8 |
14 |
|
偶尔（每周3-4次） |
2 |
2 |
8 |
8 |
20 |
|
很少（每周1-2次） |
0 |
2 |
8 |
4 |
14 |
|
总计 |
6 |
10 |
22 |
22 |
60 |
资料来源：2018年调查表结果。
从表2中可以看出，通过道路的强度为“偶尔”和“经常”的被调查者骑自行车通过调查地点的道路时感到不安全，且人数较多占主导地位。那些感觉安全的被调查者使用道路频繁或很少。因此，对步行通过街道的安全性的整体反应是不安全。
3.2.2 自行车使用者对舒适性的感知
衡量舒适性的标准是设计标准和自行车车道特性，如自行车专用道、物理隔板、
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资料编号：[3056]
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