价值观、社会支持和环境观念对于学龄儿童交通行为的影响
Jenna R. Panter, Bsc1, Andrew P Jones, PhD1, Esther MF van Sluijs, PhD2, and Simon J,Griffin, DM2
1英国诺里奇东安格利亚大学环境科学学院
2英国剑桥医学研究理事会流行病学学院
摘要
背景-尽管孩子们对通勤行为的影响还不清楚，但是环境的感知似乎在影响他们。本研究探索价值观、社会支持和环境感知是否影响在校儿童的通勤行为以及这些联系是否受到到学校的距离的影响。
方法-收集2012年的一项来自英国诺福克学校的孩子们的横断面研究的数据（运动、体育活动和饮食行为：年轻人的环境决定因素）作为快速研究的一部分。。关于通常上学方式的数据，对积极通勤的态度和社会支持，对社区的看法采用由儿童及其父母填写的问卷对上学路线进行评估。使用地理信息系统估计到学校的距离，并将其用于比较个人和环境因素与主动旅行之间的关联。
结果-报告显示40%的儿童通常步行上学，9%的儿童骑自行车上学，其余使用机动车上学。父母的态度和安全问题，社会的存在，父母和朋友的支持，以及父母所说的邻里步行能力都被发现成为积极通勤的预测因素，儿童接受同龄人和家庭支持并生活在支持性环境更容易步行或骑自行车。有证据表明距离的缓和效应，即态度对短距离和长距离安全问题更为重要。
结论-态度和环境感知都与儿童积极的通勤行为有关。考虑到直接改变态度的困难，应评估干预措施对态度的影响，以提供更具支持性的环境。
介绍
儿童身体活动对健康的益处众所周知。参与身体活动对于预防肥胖，心血管危险因素的减少，以及成年期开始和维持身体活跃的生活方式非常重要。此外，身体活动与良好的心理健康有关，可能会提高学校的表现。研究表明，步行上学的孩子比使用机动旅行的孩子更积极参与体育活动，参与更多的整体身体活动和平均花费超过30美元。
每周中度至剧烈体力活动的时间更长。此外，有证据表明，即使在步行期间，步行上学的孩子也更加活跃。因此，步行或骑自行车上学或“主动通勤”可能是儿童整体身体活动水平的重要因素。
除健康外，步行和骑自行车的社会和环境效益最近受到越来越多的关注。人们越来越关注气候变化和增加燃料成本以及改善道路安全和获得服务，这促使交通政策转向鼓励这些更加可持续的旅行模式。然而，尽管有这些好处，步行上学的普遍程度仍然很低。
此外，有证据表明，英国儿童步行上学的水平已从1989年的62％下降到2006年的52％。在美国和澳大利亚也出现了类似的下降，尽管在这些国家，步行上学已经低得多（美国为10％，澳大利亚为26％）。
根据社会生态学理论，个人，环境和社会因素会影响儿童的行为。之前检查的个人因素包括年龄，性别和对身体活动的态度。在最近的一篇综述中，Davison及其同事报告说，儿童和家庭的特征始终与积极的通勤有关。他们的结论是，父母积极上下班并重视身体活动的男孩和孩子更有可能积极上学，尽管联系因年龄而异。
对物理环境的认识也可以作为步行或骑自行车上学的预测因素。学校和生活在城市地区的距离较短以及对环境的积极看法，如高水平的社会互动，是积极通勤行为的重要相关因素。定性研究的数据表明，幼儿的父母经常将交通和人身安全视为步行和骑车上学的障碍。但是，现有文献有许多局限性。它无法很好地理解这些因素的运作方式。我们知道只有一项研究考察了个人，社会和环境观念对儿童在不同旅程中的主动通勤的不同影响。这是有限的，因为儿童积极旅行的概念框架表明，距离可能具有重要的调节作用。此外，只有少数研究评估了儿童及其父母对环境认知的相对重要性。最后，大多数相关研究证据来自美国和澳大利亚。这两个国家在设计和使用城市地区的方式上都很独特，特别强调汽车的使用。
如果要设计适当的干预措施，了解环境感知在不同环境中的作用是很重要的，因为它们的有效性可能非常特定于它们的部署环境。
在这项研究中，我们旨在解决上述限制，因为我们量化了当地社区的个人，社会和环境特征与上学路线之间的关联以及生活在城市和农村的英国儿童的上学活动区域。我们还研究了这些关系如何根据与学校的距离而变化。
方法
研究设计，样本和数据收集
SPEEDY研究的招募，抽样和整体样本代表性方法（运动，体力活动和饮食行为：环境决定因素）在年轻人中已经详细描述过。简言之，通过英格兰东南部诺福克郡的学校对儿童进行抽样调查，这些学校是根据城市地位选择的。接触了157所学校，其中92所学校同意参加，所有9至10岁的儿童及其父母和监护人都被邀请参加。样本中32.6％的学校位于城市地区，39.1％位于城镇，其余28.3％位于村庄。一队训练有素的现场工作人员访问了每所学校，为儿童和父母分发调查问卷，并根据标准操作程序对每个儿童的身高和体重进行了测量。体重指数（BMI）以kg / m2 计算，并用于根据Cole及其同事的方法将儿童分为“正常”，“超重”和“肥胖”类别。
旅行行为措施
儿童使用提供的四种响应类别（“乘车”，“乘坐公共汽车或火车”，“步行”和“骑自行车”）报告了他们通常的上学模式。答复分为三类;#39;机动旅行#39;，#39;骑自行车#39;和#39;徒步#39;。
社会人口统计信息
在父母调查问卷中收集了关于种族，获得或拥有汽车，通常的工作方式和教育水平的数据。根据报告的最高资格，父母被分配到三个教育水平之一;低（高中或以下），中等（高中以上职业）和高（大学以上或以上）。
态度和社会支持因素
表1列出了所使用的态度，社会支持和环境问题的确切措辞。家长被问及他们是否同意两个关于他们对孩子上学途径的态度。提供了五种回应选项，使用了从“非常不同意”到“非常同意”的李克特式量表。为了分析的目的，报告称他们“强烈同意”或“同意”某个项目的父母与报告他们“强烈反对”，“不同意”或“既不同意也不同意”的父母进行了比较。孩子们还被问及朋友和父母的社会支持（两项），使用“是”或“否”的回答类别。所有问题都是新开发的，但在试验研究中进行了面部有效性测试和预测试，该试验研究使用了2007年2月开展的两所学校（一所位于市区，一所位于村庄）的44名儿童的样本。没有对问题进行任何修改，因此试验的结果包含在主要样本中。
邻里和路线环境
通过几个问题评估了父母对邻里环境的看法。首先，父母使用五级李克特式反应量表，就七个关于社区凝聚力和社区信任程度的陈述达成了一致意见。这些是根据先前检查社会社区组织的措施编制的。这一等级的分数范围为7-35，内部可靠性很高，Cronbach的Alpha值为0.90。其次，使用了缩短的24项ANEWS仪器。这收集了对各种因素的看法，包括住宅密度，街道连通性和交通安全。ANEWS包含一些在英国环境中不熟悉的术语，例如“人行道”和“小道”，因此进行了微小的修改（例如，参考#39;人行道#39;被#39;人行道#39;取代）。产生综合得分，其中高分表示更有利的步行环境。这个规模的Cronbach#39;s Alpha是0.74。如果父母回答不到三分之二的问题，那就是综合得分编码为缺失。在其他情况下，基于文献中的发现，对于最不可能与主动旅行相关的反应，保守地推测缺失的反应。家长们还报告了他们同意四条关于上学路线的社会和自然环境的陈述，再次使用具有五种回应选择的李克特式量表。为了分析的目的，报告称他们“强烈同意”或“同意”某个项目的父母与报告他们“强烈反对”，“不同意”或“既不同意也不同意”的父母进行了比较。
有关儿童对邻里环境的看法的问题集中在安全问题上。其中包括四个关于他们自己认知的项目，以及他们如何看待父母对邻里环境的看法。还向儿童询问他们对父母如何使用是或否回答类别查看上学途径（一项）的看法。同样，所有问题都是新开发的，但是进行了面部效度和试点测试。
客观的物理环境
使用地理信息系统估算城乡地位和上学距离的客观指标。儿童的家庭住址详细信息是由父母同意提供的，这些父母使用地址第2层进行地理参考，地址第2层是一个数据集，用于识别英国所有注册地址的准确位置。如果父母没有提供完整的地址，则使用最接近的有效地址。为了估计每个孩子从家到学校的距离，参观学校的研究人员绘制了学校入口的位置。假设孩子们会使用他们最近的入口，那么使用ArcGIS Network Analyst 9.2版为所有参与者计算通过其与每个孩子家之间的街道网络的最短路径。
使用2004年农村和城市分类确定了家乡的城市农村地位。在这里，我们将可用的类别分为三组;城市，城镇和边缘和村庄。
数据分析
使用SPSS第16版进行分析，以比较报告在个人和人口群体中使用不同旅行模式的儿童数量。为了解释观察的非独立性，类似的主动通勤模式可能聚集在同一所学校的儿童中，多级统计建模用于MLWin版本2.10，采用2级结构的儿童嵌套在学校内。多项式结果模型被指定为步行，骑车或机动旅行的三类结果。基于拟合优度，模型中保留了变量。许多变量显示出彼此之间的相关性，因此为了避免多线性问题，只选择了一个用于多变量分析。根据到学校的距离，分析按三个类别分层;不到1公里，1-2公里，大于2公里。选择这些截止值是因为它们被假设为适合于检测步行和骑自行车之间可能的过渡以及最大化每个类别中的儿童数量。
对于三个层次中的每一个，创建了两组模型;一个人独立地检查了感兴趣的因素的影响，调整了年龄，性别，儿童BMI，家庭汽车准入，模拟到学校（公里）和母亲出行模式工作的假设混杂效应，以及第二组#39;最适合的模型，完全适应模型中包含的所有预测变量。尽管使用上面指定的距离类别对分析进行了分层，但还包括连续的距离测量以检测距离类别内的差异。
母亲，而不是选择了父亲，旅行模式，因为后一种措施没有发现任何关联。如果变量在独立分析中具有统计学显着性（p lt;0.05），则变量被包括在最佳拟合模型中，并且当添加到最佳拟合模型时，效果的方向如预期或未改变。作为距离调节效应的形式测试，在三个距离类别和每个预测变量之间拟合相互作用。
结果
从3619名儿童的人口样本中，2064人参加了该研究，但52人被排除在外;41没有提供可以进行地理参考的地址，11没有提供有关到学校旅行模式的信息。这使得2012年参与者进行分析，占研究样本的97％。从分析中排除的参与者与主要样本之间没有显着差异。每个问题的答案都很少，只有4％的答案总体上缺失。
样本特征
与英国小学生的全国平均水平（54％）相比，我们发现步行或骑车上学的水平相似[11]。在我们的样本中，40％的儿童报告通常步行上学，9％的孩子骑自行车上学，其余报告使用机动运输。
表2显示了通常的旅行模式到学校的参与者的特征。虽然女孩更有可能报告步行上学（p lt;0.001），但与女孩相比，男孩通常上学的比例更高。距离学校不到1公里且母亲积极上班的儿童更有可能步行上学。样本中访问或拥有汽车的比例非常高，尽管只有超过85％的儿童在没有汽车的情况下住在家中，他们通常会步行或骑自行车上学。在总体样本中，年龄，父母教育或旅行模式的体重状况之间没有统计学上的显着差异，尽管有一些证据表明肥胖儿童走路的可能性低于其他样本。
态度，社会支持和环境因素
表1列出了父母和子女报告的态度，社会支持和环境声明的百分比协议。虽然儿童和父母都认为他们的社区安全且有利于步行和骑自行车，但感知确实因学校距离而异。由于上学所需的距离增加，儿童和父母往往对社会支持和路线感知有更多负面看法。然而，邻近的感知并没有因学校距离而异。
与步行和骑自行车到学校的关系
对数据的初步检查显示，缺乏人行道和缺乏循环路径的父母报告密切相关（X2 = 293.0，p lt;0.001）。报告在附近有其他孩子的儿童也更有可能报告邻居是安全的（X2 = 58.39，p lt;0.001）。由于所有四项指标相互关联，p lt;0.01或更低，因此只有儿童报告其是否安全，是主动通勤的最强预测因子，并进行分析，以避免多重共线性的潜在问题。
我们发现，性别和母亲出行方式等个人特征与积极的通勤相关。对于距离小于1公里的学校，男生（p = 0.03）和BMI较高的儿童（p = 0.01）比女孩和体重正常的儿童走路的可能性更小。母亲走路或骑车上班的孩子更有可能在大多数距离类别中走路或骑车上学（所有p lt;0.05，除了1到2公里之间的自行车旅行）。在每个距离类别中，上学路线较长的孩子也不太可能走路或骑车（p lt;0.05），父母报告可以上车的孩子也是如此（p lt;0.001）。因此，我们在多变量分析中对这些因素进行了调整。表3显示了儿童和父母的感知和儿童的上学旅行模式之间的独立关联，按距离分层，并根据年龄，性别，儿童BMI，家庭汽车准入，模拟距离和产妇出行方式进行调整。
一般而言，在所有距离上，态度和社会支持因素与步行或骑自行车上学有关。当拟合相互作用项以测试距离的调节作用时，发现态度因素和骑行之间的关联根据行进距离而变化;两种态度因素对较短距离的影响较大（p lt;0.03），尽管距离并未缓解态度与行走行为之间的关联。父母对危险交通和自行车的关注也与距离有关;与更长距离的关联更强（p lt;0.01）。没有发现进一步的调节作用。
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