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第二章服务质量因素
介绍
前一章介绍了与服务质量有关的广泛类别的问题。本章将更详细地介绍这些因素。本章还介绍了衡量绩效的不同方法，并确定了许多与服务质量相关的定性和定量绩效指标。最后，本章讨论了服务质量的各个方面，这些方面通常被认为对全国乘客来说最重要，也可以相对容易地量化。这些服务质量方面用于开发本手册中提供的服务质量框架。
可用性因素
服务范围
如第1章所述，在一个人的出发地和目的地附近存在或不存在过境服务是一个人选择使用过境的关键因素。理想情况下，公交服务将在一个人的出发地和目的地的合理步行距离内提供，或者在一个人的家门口提供需求响应服务。对于许多希望使用固定路线运输的残疾人来说，无障碍公交站点以及通往公交站点的无障碍通道是必不可少的。此外，升级现有设施以满足美国残疾人法案（ADA）规定，也为其他过境用户带来更舒适的步行环境。如果没有在一个地方附近提供公共交通服务，那么开车到停车场或骑自行车过境可能是可行的替代方案。
服务覆盖范围考虑旅行的两端，例如家庭和工作。如果在一个目的地附近没有提供服务，那么一个地方的公交服务几乎没有用处。从中转站到目的地的选项比从一个起点到中转站的选项更受限制。驾车前往停车场的车辆将无法在目的地停放，也不会将自行车留在储存设施中。只要在运输车辆上有自行车的空间，就可以在目的地上使用安装在公共汽车上的自行车架上或乘坐火车的自行车。
行人通道
步行距离到过境
人们步行到达的最大距离取决于具体情况。图表3-5显示了北美城市过境步行距离的几项研究结果。尽管在展览中所代表的研究中，城市和收入群体之间存在一些差异，但可以看出大多数乘客（平均75％至80％）步行四分之一英里（400米）或更少的公交车站。平均步行速度为3英里/小时（5公里/小时），相当于最长步行时间为5分钟。轨道交通的这些时间和距离可以翻倍。（R26）模拟轨道交通的公共汽车服务-一天中大部分时间的频繁服务，相对较长的停车间距，停靠点的乘客设施等-预计将具有相同的步行通道轨道交通的特征（例如，最长步行时间为10分钟）。然而，在撰写本文时，尚未进行任何研究来证实这一期望。
到公共汽车的步行距离(英里)
其他因素可以缩短人们步行到过境站的距离。如下文所述，恶劣的行人环境会阻碍行人出行。老年人通常不会像年轻人一样走路。最后，由于所涉及的努力，人们往往在丘陵地区步行较短的距离。图3-6展示了匹兹堡一项关于两国关系的研究结果。步行速度和等级。可以看出，在5%或更低的等级(每100英尺水平爬升5英尺)，等级对旅行速度的影响很小，但在5%以上，DIS影响很小。可在5或10分钟内行驶(水平地形为0.25英里/400米或0.5米/800米)的交通流量减少。
垂直距离攀爬（英尺）
行人环境
即使在中转站位于一个起点和终点的合理步行距离内，步行环境也可能不支持运输。缺乏人行道，人行道维护不善以及缺乏街道照明都会阻碍行人出行。宽阔或繁忙的街道没有安全便捷的过马路，也不利于行人出行。过境困难给过境运营商带来了特别的困难：主干道通常提供更好的运输速度，但沿街的停靠站的潜在乘客必须在往返期间的某个时间点过马路-无论是他们离开还是返回时-可能无法轻易访问信号交叉点之间的服务。行人穿越街道的困难可以通过他们等待WALK信号（在信号交叉口处）或交通中的安全间隙（在无信号交叉口处）经历的延迟量来表示。当行人的延误超过30秒时，行人开始表现出冒险行为（例如，在街对面行走或跑步）。
街道模式
邻里的街道模式可能会影响公交交通。网格街道模式，例如在旧城区中发现的网格街道模式，可以直接进出街道，并提供来自周围社区的交通服务。当在并行街道上提供服务时，某些位置可以选择用于特定旅行的路线，从而产生更高的服务质量。另一方面，人们通过公共服务返回只有一个进出口的街道的分区，他们的住宅通常位于距离中转站0.25英里（400米）的步行距离内，即使大部分分区位于一个或多个中转站四分之一英里的直线距离内。
美国残疾人法案（ADA）的考虑因素
残疾乘客通常必须在其出发地和中转站之间以及目的地和中转站之间设置人行道设施，路边切口和公共汽车站装载区域，以便能够访问固定路线的中转服务。如果没有这些设施，残疾乘客必须依靠辅助客运服务，这通常为客户提供更少的旅行时间选择，并且通常为运输运营商提供更多的成本。
自行车通道
连接自行车和公共交通为两种旅行方式提供了便利。通过交通工具可以让骑车者长途旅行，并穿越障碍物（如高速公路），否则会消除骑行作为一种选择。当天气变得异常糟糕，大灯失灵，或者他们发现自己太累而无法一路回家时，公共交通还为骑车者提供了一个选择。改善自行车通道可以吸引新的交通工具，并扩大交通的集水区。许多提供自行车设施的系统-特别是安装在公共汽车上的自行车架-已经发现它们很受欢迎并且使用得很好。例如，俄勒冈州尤金的车道交通区，2001年平均每天有700到800辆自行车。
骑自行车和过境之间的有效联系依赖于三个组成部分：（R12）
bull;自行车与车站和车站的连接，
bull;车站和车站的自行车停放，
bull;车载自行车携带设施。
联邦自行车和过境联运的联邦比赛可以达到项目成本的95％，而非自行车相关的运输增强补助仅限于80％的联邦份额。具有总线安装的自行车架的一些运输系统也使用机架作为在不使用机架时可见的广告空间。
自行车行程长度
典型的骑车速度约为12至15英里/小时（20至25公里/小时），或比步行速度高约四至五倍。这种速度优势允许运输用户访问距其起源或目的地更远的路线，而不是他们走路时的路线。对于经验丰富的骑手而言，典型的自行车行程长度约为2至4英里（3.5至7公里），对于经验丰富的骑行者而言为4至6英里（7至10公里）和更长时间。（R12）自行车出入境旅行的每个部分通常比这些仅限自行车的行程长度短，但即使是短途行程也会显着增加交通站点或站点的集水区域。假设保守的5分钟旅行时间（用于步行旅行），自行车进入公共汽车站的半径约为1至1.25英里（1.6至2.0公里），这将使一个站点的覆盖范围增加到步行旅行的25倍。
巷道环境
与行人通行一样，需要提供安全便利的设施以鼓励自行车进入。街道连接应允许骑车者使用自行车友好的街道（例如，经过改装以进行骑行的低容量收集器或主干道）到达中转站。对这些街道进行的物理修改应根据AASHTO或其他适当的标准进行设计。这些可能包括标记的自行车道，条纹宽肩道，宽阔的外部车道，“自行车路线”标志和其他方式。（R12）
自行车停放处
在公交车站停车时，安全是最重要的问题。在美国，自行车盗窃率约为德国的两倍，是日本的五倍。自行车盗窃每年花费美国人大约4亿美元。（R12）
自行车的安全停车场可以以货架、储物柜或笼子的形式提供。这些设施应位于高度可见且光线充足的区域，这些区域也不直接受行人交通的影响。其他考虑因素包括增强自行车安全性的设施设计（例如，仅使用容纳高安全性自行车锁的机架，提供安全摄像机监视等）。
车载自行车运输设施
2001年，美国超过25％的公共交通工具配备了自行车架，如图3-7（c）所示。（R2）这些通常是安装在前面的折叠装置公共汽车和携带两辆自行车。一些公共汽车运营商允许在非高峰时段将自行车带上船。轨道交通运营商经常允许在火车上乘坐自行车，但可能限制一天中的时间，行驶方向或允许使用自行车的火车内的位置。
许多已启动自行车运输计划的机构要求用户获得许可证。然而，由于代理商已经获得了自行车乘客的积极经验，并且随着自行车架设计的简化，一些机构已经放弃了他们的许可证要求。
- 自行车架(奥林匹亚，华盛顿) (B)自行车储物柜(圣何塞)
（C）巴士式单车架(火奴鲁鲁) （D）渡轮上的自行车（加利福尼亚州拉克斯普尔）
停车换乘通道
步行并不是某些类型的公交服务的主要进入方式，特别是快速公交和通勤铁路服务。对于这些模式，通过停车场的汽车通道是主要的乘客通道。停车和乘车区也有助于在固定路线服务不经济的低密度地区支持公交通行，因为它将公交上车需求集中到少数几个点。
公园步行用户综述
对马里科帕政府协会（MAG）进行了一系列调查，以确定萨克拉门托，北弗吉尼亚，芝加哥，西雅图和凤凰城地区的停车和乘车用户的特征。（R19）主要特征这些停车换乘用户总结如下：
bull;停车换乘用户是选择乘客
bull;停车换乘用户的收入明显高于当地公交车乘客
bull;大多数停车换乘用户（超过60％）前往中央商务区工作更多每周四次以上
bull;目的地的停车费用昂贵
bull;提供便利，频繁的公交服务
bull;大多数乘客找到停车和乘车设施，因为他们可以从他们的常规通勤路线看到他们。
MAG评论还列出了成功停车和骑行的特征。一些要点总结如下：（R19）
bull;位置：文献显示，一个成功的停车和乘坐设施应位于距离主要目的地至少4至6英里（7至10公里）-最好是10英里（16公里）的位置。
bull;公交服务：
o频繁的快速服务（成功的停车和骑乘设施的主要需求产生特征）
o靠近高速公路或轻轨，至少一部分公交行程的HOV通道，以及
o相邻主干线的可见性。
bull;自动进入停车换乘设施：应尽可能方便快捷地进入。旅行者旅行的过境部分（在大多数情况下）应占从顾客家到最终目的地的总旅程时间的50％以上。（R6）
bull;自动运输成本比率：停车成本是其中的重要因素。确定自动访问的成本。旅行目的地的停车费通常远高于往返交通费。
公园及乘车设施的类型
停车换乘设施是一种多式联运设施。它们为旅行者提供了在自动模式和运输之间或单人乘客车辆和其他更高占用率的车辆（HOV或拼车模式）之间转换的分段位置。停车和乘车设施通常按地点或功能分类。批次的层次可以描述如下：（R37）
bull;非正式的停车场和停车场是过境车站，驾驶者经常驾驶他们的车并将车停在街道或相邻的房产上。这些通常比与交通站点正式连接的地段更难辨别。
bull;联合使用地段与其他活动共享停车设施，如教堂，剧院，购物中心或特殊活动中心。停车和乘车活动可以是设施的二次或主要用途，具体取决于所需的方向和提供的机会。
bull;停车场和游泳池通常是专门用于拼车和万宝路车辆的较小的停车场。它们可以是联合使用的，也可以是开发计划的一部分，开发人员在开发计划中指定了许多空间。
bull;郊区停车场通常位于市区的外围。
bull;交通中心是本地和快速公交服务之间交换的设施。
bull;卫星停车场通常位于活动中心的边缘，为活动中心内的现场停车提供廉价的替代方案，并减少活动中心内的交通拥堵。
停车场和停车场也可以根据土地使用，位置或距离目的地的距离进行分类。通常为每个批次类型开发不同的需求估算技术：（R13，R37）
bull;周边地段包括在市中心边缘建造的设施，以及其他高度发达，高度拥挤的活动中心，如大学或自由自由区。这些地段在活动中心之前拦截旅行者，将车辆存放在停车费用相对便宜的地方。
bull;当地城市地段填补了郊区市场和市中心之间的空白。它们通常位于市中心1至4英里（2至7公里）之间，通常仅由当地或本地快速公交线路提供。
bull;城市走廊地段位于主要通勤走廊沿线，通常由线路运输服务。HOV走廊地段是此类别的一部分，位于提供HOV车道的主要高速公路附近。
bull;郊区/城市边缘地段距市中心4至30英里（7至50公里），提供联运（更换车辆）服务。较远的地段通常不会通过公交服务，尽管这并非普遍适用。
bull;偏远/农村地段通常位于市区外的农村或小城镇。典型的距离范围为40到80英里（65到130公里）。
停车换乘市场区
市场分析依赖于服务区域或市场的定义。理论表明，一旦市场区域被定义为停车场和停车场，就可以收集关于市场棚内居民的社会经济数据。然后，这些数据可用于预测特定停泊和乘坐设施的需求。许多研究试图确定单一的标准化市场形状和规模。文献表明，公园和乘车服务最常见的市场区域反映了抛物线形，半圆形或圆形形状。
由于大都市区的不同特征，描述适合整个北美地区应用的整个停车场和乘车区市场的标准化服务形态是不可行的。然而，可以描述停车换乘地的一些共同特征。
使用特定停泊和乘坐设施的顾客预计将来自主要位于停车和乘坐设施上游的集水区。回溯，居住在停车场和乘车目的地之间的顾客现象是有限的，这些顾客在上游开车以获得下游位置的许多通道。然而，如果一个区域内存在多个主要活动中心并且由特定地段提供服务，则乘客可以从各个方向到达。
对西雅图地区停车场的研究发现，对于郊区地段，50％的停车和乘车设施的需求通常是在设施半径2.5英里（4公里）范围内产生的。另外35％来自一个由抛物线上游10英里（16公里）延伸并具有10到12英里（16到19公里）长弦的抛物线定义的区域。该市场区域如图3-8（a）所示。（R28）
在德克萨斯州的几个大都市区进行的研究表明，抛物线模型或偏移圆形模型适用于停放和乘坐服务覆盖区域。偏移圆形模型如图3-8（b）所示。（R37）
对北中德克萨斯州政府委员会进行的一项研究发现，“非郊区”（即周边）地段的平均市场流通常比公共中心更分散，而不是郊区的公园和乘车类型，如图3-8（c）。这些研究结果在（R25）的类似研究中得到证实
PugetSound地区，它检查了两个作为外围停车和乘坐设施的地段。（R37）
最后，简单的假设通常用于远程批次。在佛罗里达州，大约50％的偏远地段用户居住在该地块的3英里（5公里）范围内，约90％来自19英里（30公里）以内。
（a）郊区地段（西雅图）
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