英语原文共 6 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
运输与经济的应用关系
Ylber Limani*
* College for Business and Technology, UBT Prishtina, Kosovo e-mail:ylber.limani@ubt-uni.net
摘要
本文讨论了交通与经济关系中最重要的几个问题。在这项研究中所作的努力特别侧重于实现对与经济动态和运输有关的一些复杂问题提供一些近似答案的目标。
交通运输被认为是最具影响力和最具活力的经济体系之一。运输系统在时间和空间上不断变化，可以看作是经济发展和增长的决定因素。本研究包括定性与定量相结合的混合研究方法。然后，定性研究成果被确定并界定了决定运输与经济之间关系的因素。定量研究结果是根据统计数据生成的数字，为运输和经济之间的实际关系提供了证据。本文的主要目的是为决策者、规划者和学术界提供充分解释运输系统与经济发展和经济增长之间的应用关系的依据。
copy; 2016, IFAC (International Federation of Automatic Control) Hosting by Elsevier Ltd. All rights reserved.
关键词：交通，经济，GDP，发展，增长。
- 引言
在政策层面的交通规划框架内，许多问题在不同的学术和战略层面上都存在争议。有许多问题有待解决。
这一领域的主要关心的问题之一是要求说明运输与经济之间的关系。基于这一背景，本研究的目的是进一步明确以下主要问题：经济活动的区位和经济规模影响交通运输系统，还是运输系统决定经济活动的区位、空间和技术解决方案？
本研究提出的无关紧要的假设认为，运输系统是人类有史以来发展起来的最复杂的系统之一。因此，它对各国和各区域经济发展的贡献并没有得到完全的界定。从历史上看，运输系统是通过经历不同阶段而发展起来的。相应的假设是，几乎所有这些阶段都与经济的转变有关。
从历史上看，许多研究都涉及运输与经济之间的关系。这些研究大多着眼于提高运输效率对经济发展的贡献。运输规划发展的最新阶段着眼于运输效率和成效，包括社会和环境问题。
为了找到支持结果假说的理由，在这项研究中，人们努力论证了运输和经济之间的真实关系。
这项研究的结果是基于对世界主要经济体的运输系统绩效和经济增长的同时分析。相应的，主要经济实体的实际国内生产总值和运输部门的就业率已被详述。由于有些国家缺乏关于交通运输中就业部分的数据，因此有关这些国家的研究仅限于实际国内生产总值。
主要统计结果显示，欧洲的运输业对国内生产总值的贡献很大。不仅是指运输活动成本，而且还有供应和服务转换的运输支出。
在此，我们提出了一套关于运输与经济之间应用关系的问题。根据这一逻辑，值得注意的一组问题可以是：
运输基础设施的改善是否导致经济活动的增加？运输对经济的贡献是否随着时间的推移而增加？在运输基础设施项目的收益和费用评估过程中是否包含经济影响？对于运输基础设施投资的转型国家，有哪些建议可适用？
这项研究的结果是提供一个统计数据，说明运输对世界主要经济体的国内生产总值的重要性，以及对运输活动及其与区域经济发展的关系的解释和解释的建议模式。建议的模式是采用理论框架和实际实践，不受地域限制。这项研究是对数据可用性的限制，它包括数据，并提供了从2000到2013的发展的信息。
- 运输与经济的应用关系
交通运输与经济发展的明确关系是一个具有挑战性的问题，在理论上是很容易建立起来的。这个问题已经争论了很多年了。在不同的环境中，运输对国内生产总值的贡献是不同的，它不是衡量关系程度的精确指标。另一方面，运输系统的投资似乎是许多地区经济增长的推动者，而在其他一些地区，经济增长对现有运输基础设施造成压力，需要额外投资(Jean-Paul Rodrigue, 2013)。
就运输对国内生产总值的贡献而言，有充分的证据表明，大约7%的国内生产总值和大约5%的欧盟就业都归因于运输活动(欧洲共同体，2015)。在美国，每年的就业总人数约为一亿四千三百四十万人，其中交通运输部门贡献了912万个就业岗位(美利坚合众国，2011年)。在日本，2006年有6，382万人就业，运输部门的就业人数为306万人，占日本总就业人数的5%(内政和通讯部，2011)。
从环境、土地利用等方面考虑，交通运输可能是社会成本的负面影响的生产者。根据本文的理论统计结果，可以认为以下假设是有效的。交通运输系统的规模受经济增长和发展的影响，而运输的物理特征影响着经济活动的区位和动态。为了支持这一假设，利用了以下论点：
目前的趋势突出表明，经济发展对资源关系的直接依赖程度较低，对空间关系的依赖程度较高。
然而，资源仍然是经济活动的基础，经济的建立与更高层次的物质、信息和现金流联系在一起。与此相对的，资源、资本甚至劳动力都显示出流动性的提高(Jean-Paul Rodrigue, 2013)。
根据上述发现，可以得出结论，运输系统也应被视为促进发展中国家经济发展的最重要的系统之一。问题是，发展中国家应该期望运输为经济发展做些什么？
一些作者认为低成本和更快的交通极大地促进了大都市周边的低密度和广泛的聚落(Greene, 1997)。运输可以连接潜在的经济领域，但不太可能在不具备促进经济发展的基本条件的地区创造巨大的市场潜力(ITF 2011)。根据两个发现(ITF 2011；Greene，1997)可以得出最终结论。
表1.运输对经济的贡献，以本地生产总值表示
|
国家 |
实际GDP增长 |
预计国内生产总值增长 |
运输贡献占实际国内生产总值百分比 |
|||||
|
（以百分数表示） |
（以百分数表示） |
|||||||
|
2006 |
2015 |
Delta;15/06 |
2017 |
Delta;17/15 |
2006 |
2015 |
Delta;15/06 |
|
|
欧盟-27 |
3.2 |
1.6 |
-1.6 |
1.9 |
0.3 |
7 |
5.9 |
-1.1 |
|
美国 |
2.7 |
1.9 |
-0.8 |
2.2 |
0.3 |
9.8 |
6.8 |
-3 |
|
日本 |
2.0 |
0.6 |
-1.4 |
0.5 |
-0.1 |
5.83 |
4.9 |
-1.07 |
|
中国 |
12.6 |
4.7 |
-7.9 |
4.9 |
0.2 |
3.6 |
1.6 |
-2 |
|
新西兰 |
4.47 |
1.7 |
-0.05 |
-1.31 |
1.14 |
1.1 |
0.03 |
|
|
加拿大 |
1.4 |
-0.5 |
0.9 |
2.2 |
1.7 |
4.2 |
3.8 |
-0.4 |
|
俄罗斯 |
8.2 |
-3.7 |
-11.9 |
1.4 |
-2.3 |
2.83 |
1.2 |
-1.63 |
资料来源：货币基金组织，2013年，欧共体能源和运部，2011年，美国能源，2011年，世界经合组织，2014年，运输部，2015年，世界银，2016年，新西兰统计局，2016年，贸易经济学杂志，2016年。
与最终需求有关的运输总国内生产总值（这一概念包括终端用户用于运输目的的货物和服务支出）。它包括国内生产总值的四个组成部分的运输部分：个人消费支出，政府支出，投资、商业投资和净出口。从本质上讲，运输最终需求衡量的是运输功能与国内生产总值的关系。近年来，运输系统对GDP的贡献是下降还是增加？
这种差异是由于2014~2015年间俄罗斯国内生产总值急剧下降，以及俄罗斯货币对美元汇率迅速下降造成的。与2006年对经济的运输贡献有关的表1的数字分别显示了国内生产总值和运输对这方面的贡献的比率。即使有实证性交通运输活动对GDP的贡献是不同的，交通运输活动对社会的影响也是不同的。运输系统与经济密切相关，从现代经济的角度来看，运输系统是一个大企业。交通运输的某些物理特性对经济活动的区位有着至关重要的影响。
表1显示了以国内生产总值增长和运输对国内生产总值的贡献表示的运输与经济之间的关系。2003年，与运输有关的商品和服务贡献约11%，占美国国内生产总值（经合组织，2006年）。2006年的贡献下降到9.8%（美国，2011年），2015年运输对总国内生产总值的贡献率占国内生产总值的6.8%(世界银行，2016年)。考虑到统计的发展，可以得出结论：交通运输占国内生产总值的比重在2006年到2015年有所下降，幅度约为30%(从9.8%降至6.8%)。欧盟以及其他发达经济体和新兴经济体也有类似的表现，如表1所示。所有运输用户和运输提供者（如个人、企业、机构、政府等）都需要签订货物、人员、信息和资本的合同。这背后的原因在于供应、分配系统、定价政策的制定、工资、地点、管理问题，以及能源成本的不断变化(Jean-Paul Rodrigue，2013).
发达国家的运输系统被认为是一个非常大的企业。可以考虑到这一假设，
全文共6482字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[16379]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
