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EWGT 2013 - 欧洲运输工作组第十六次会议
测量和评估TOD措施的影响
寻找阿赞布雅 交通线中TOD的特征
土木工程系，ISEL，里斯本，1959-007，葡萄牙里斯本
土木工程系，FCTUC，科英布拉，3030-390，葡萄牙科英布拉
土木工程系，IST，里斯本，1049-001，葡萄牙里斯本
摘要
TOD（公交导向开发）通常被定义为高密度混合区域（住宅和商业）步行即可抵达高容量公共交通站点（通常在800米缓冲区内）。TOD被视为一个增加公共交通使用的策略，增加步行活动，包含城市扩张和创建宜居的地方。这种综合策略相信将会改善可持续增长。 这项工作是一个对阿赞布雅火车线火车站地区TOD特征证据的探索性工作，并进一步设定评估TOD领域成功的方法。
1.背景
城市扩张和小汽车增加导致私人机动交通的增加，从而导致拥堵和温室气体排放增加，从而对社会环境造成负面影响，不仅是环境，还有社会和经济影响。土地利用之间的协调规划和运输系统规划对于可持续的未来至关重要。当代城市的未来发展和演变需要一个一体化管理资源和可持续发展的视角。公交导向发展（TOD）是促进这种融合的工具之一。本文着重于对TOD领域质量措施影响的测量和评估，在第一阶段，在火车站地区搜索TOD特征的证据 - 在阿赞布雅交通线线，在里斯本大都会东部地区。
该文件分为六个主要部分：
第1节介绍主题的介绍，阐述了论文和展示的主要目标和结构;
第2节文献回顾收集了TOD定义，假设和实践。一个部分还介绍了关于TOD评估的文献回顾。
第3部分。提出了一种方法来探讨运输变量之间的联系为案例研究提供一个土地使用的方法。
第4节讨论介绍了线路和站点区域的初步特征，并分析指标之间的关系。
第5节步骤包括在未来继续工作中要完成的任务。
第6节。结论包括总结要点和意见、决定
2文献综述
2.1 TOD概念
在文献中建立的TOD定义，即在Ce rvero，R.＆Kockelman，K。（1997）中强调了3D的密度，多样性和设计 - 存在于TOD区域（混合使用开发形式的多样性，密度在居住和工作形式，以及为行人提供良好街道连通性的设计。根据Arrington，GB＆Cervero，R.，（2008）#39;TOD概念是一种旨在扩展的方法鼓励发展混合用途和紧凑型，增加公共交通乘客的人数并创造更多宜居社区“。换言之，换句话说，与Sung，W.＆OH，GT（2011）TOD是一种规划技术，旨在减少汽车的使用并促进公共交通的使用和发展。“通过高密度，多用途，环保型发展的人力运输模式在距离转运中心的步行距离内。TOD项目成功时发生的其他好处是减少拥堵和改善空气质量，相互关联的因素（Cervero，R.＆Murphy，S，2002），以及创造宜人的地区，更适宜居住的社区，人行道和自行车道有一些表达。TOD的目标不仅是实现可持续交通，还提供给人们生活，工作，购物和娱乐的机会。因此，提供负担得起的住房的社区发展也可以被认为是TOD的重要组成部分（Shastry，S.，2010）公交导向的发展主要在美国，澳大利亚和快速发展的亚洲国家越来越受到推崇并实施，以解决问题。它的一些概念已经出现在了几十年来欧洲城市的规划过程，但不是这个具体的名称。TOD一旦某些目标结果没有发生，例如模式，并不总是如预期那样成功。分裂变化和房地产成功（Lund，Hollie M; Wilson，Richard W，2005）。 TOD已经计划好了围绕铁路，轻轨交通和公共汽车中转站和站点。TOD模式特征可能是一个车站开发的因素和公共交通服务于旅游市场都是可行的。
就区域情况而言，TOD可能存在于一个历史悠久的城市中心或郊区。市中心TOD通常具有较高的运输服务水平，可供更多旅游市场使用郊区TOD，具有较高的公交乘客生成潜力。 但是，TOD代表了郊区情况下的现状飞跃。这种影响比城市中心的情况更明显，其中之一原因是郊区应用上受到更多关注（John E.（Jay）Evans，等人，2007）。
2.2 TOD评估
对确定成功的TOD的标记有很大的兴趣。这种兴趣不仅适用于对现有TOD案例的评估评估，特别是对前瞻性设计指南的评估，监管和预测应用（John E.（Jay）Evans，等，（2007））。 有限的几个例子报道了关于TOD分析和评估的研究。
在旅行需求和3D：密度，多样性和设计（C ervero，R.＆Kockelman，K。（1997））中，一组选择代表3D的指标，以回归分析来评估建筑物的影响环境（3D）的旅行行为。这些指标可以解释土地利用之间的运输关系，他们可能不足以评估TOD。
Schlossberg，M.，et al（2004）使用一系列空间指标对波特兰和硅谷8个面向交通发展（TOD）地区进行了可视化和量化分析。 更具体地说，本报告使用空间-时间分析来衡量城市形态和社会人口变化之前及之后的变化，在这两个地区实施轻轨和过境导向的发展政策。 最后，这份报告是通过使用地理信息系统（GIS）技术，从视觉和数量上捕获一个一系列与TOD领域有关的现象。
另一种方法是“面向运输的开发”，作为考虑潜力发展，埃文斯，杰伊等人开发了一个特定项目其本质上是面向过境。（2007年）。该“成功”TOD的重要元素将被捕获在这样一个指数中。必要的建议值描述发展项目“TOD指标”指标包括：中心位置的公交，步行距离不超过400米至800米;优越的步行小区和行人交通管理优先;延长高度可靠的中转服务时间，间隔5至15分钟;土地使用混合满足日常需求，配合其他活动的良好转接连接;密度足以支持具有成本效益的运输，零售服务和基础设施;管理相对于标准的供应减少了发展。这项研究整合了交通和土地利用指标。
回顾TOD成功的建议措施是将可视化TOD指数的作为一个有用的起点。一个在美国进行的全国性调查强调了十五项成功措施（使用30名专业人士的意见）被超过一半的受访者认为“非常有用”。从文献和网站审查的结果，增加了过境乘客（乘坐乘客的人数）公共交通系统作为最重要的指标。乘客指标之后是密度，设计质量和行人友好指标。 Parkin g指标和经济指标包括税收收入也很重要。大多数指标适用于落后或前瞻性使用方法（Renne，J.，＆Wells，J，2005）。
表1列出了已确定的关键指标以及两次练习的排名情况。这里提供的简短案例反映了TOD评估中的最新技术状况。目前没有评估这种成功/失败的方法。 成功的标准取决于主要是在家庭类型，收入水平和区域位置方面，如几项研究所述。这一努力的成功将至少部分是连通性，密度，宜居性和功能的一个功能精心的物理规划和良好的城市设计带来的吸引力。
成功的测试可以通过验证站点周围变量的行为开始。所以，这个探索性研究在一个案例研究中妥协了对某些特征的描述，并使用了大部分的研究这些变量将用于未来更全面的研究，评估这些站台区域，作为TOD领域。
交通客流量
人口密度
就业密度
街道尺度
广场空间
行人活跃度
行人安全
财政价值
公共调查
站点联系
私人交通数量
服务设施方便度
用地类型
3.方法
评估TOD区域的方法包括区域的定义（案例研究），对区域的描述要使用的变量以及为了找到连接而对这些变量进行测试的等式之间使用公共交通线路和车站服务区域的特点。本研究认为诸如密度，土地利用方面的多样性和交通方面的火车供应等变量。
除了站台特征描述之外，还分析了这些变量之间的相关性，开发了第一个使用二元回归方法。 此外，第一次回归探索性研究将通过a验证多变量回归分析，使用更多的变量，对土地利用之间的关系进行更深入的测试变量和运输变量。
3.1案例研究
第一个案例研究包括Azambuja Suburban火车线路站，将Azambuja连接到里斯本（Oriente），这是葡萄牙Comboio（CP）提供的一项服务。 所研究的列车线路在TOD走廊类型方面对应于通勤走廊，因为它将住宅周边地区连接到中央商务区。
Azambuja火车线通过其主要火车站Estaccedil;atilde;odo Oriente连接里斯本最东端的地区前往Azambuja，沿着塔霍河沿着里斯本大都会区的城市直辖市行驶（LMA），如Alverca和Vila Fr anca de Xira。 图1说明了Azam buja火车线路和车站服务
3.2数据收集
根据文献综述和目前的案例研究，选定的指标涵盖两大类指标土地利用指标和交通指标即土地利用密度，多样性和火车数据供应数据来自国家统计局（INE）。 使用可用数据选择变量BGRI的统计信息（地理信息参考基础 人口普查区块）的水平。
每个站点定义的服务区域与站点集合区域相对应，分别为400米和800米半径。这些缓冲区是根据用于划分服务区域的步行距离来定义的如埃文斯，杰伊等人的研究中提到的公交站点400米和铁路站点800米人。（2007），上述。虽然这项研究是关于火车站和考虑的服务区应该有的800米半径，400米服务区用于比较术语。 所考虑的缓冲液通过计算地理信息系统使用直线距离和全或无功能而不是其他距离计算程序如在相关文献中讨论的网络距离和距离衰减函数（例如Gutierrez等，2011）。
用于案例分析的指标是：人口密度，建筑密度，住宅密度，以及就业密度，建筑物数量主要为住宅，主要是非住宅和专用住宅并最终训练连接，作为每个车站公共交通可用性的代理。
根据BGRI 2001年和2011年的人口普查数据计算每公顷居民的人口密度（INE）。同样的方法被用于建筑密度和住宅密度。 关于运输指标，列车供应指标是从2012年在线CP CP郊区时间表计划（www.cp.pt/）收集的到Azambuja火车每个火车站每天的郊区火车线路数量，一个工作日线。
4.结果和讨论
初步分析包括14个已经提到的电台，并给出了第一个特征以及现阶段收集的一些指标之间关系的方法。收集的数据显示，在这段时间和样本中，有更多列车连接的车站拥有更大的人口，建筑和城市值住房密度，以及就业。为了让人口，建筑物更准确的视角以及火车站服务区的住宅分布和变化情况，在GIS中开发了400米和400米的地图800米服务区域，并在下面介绍。 图2显示了Azambuja列车线路服务区人口密度
- 和2011（b）。
图2显示，对于大多数车站，2001年有10个车站，2011年有10个车站，400米缓冲区
服务区具有相同或更多的人口密度，然后800米缓冲服务区，显示小站周围的结块的尺寸。 Carregado，Vila Nova da Rainha和Espadanal de Azambuja具有农村特色的郊区以0,00-0,39和0,40-1,40个数值范围显示线路站的最低值。 Azambuja站是一个终点站，其密度值高于前者（Carregado，Vila Nova da Rainha，Espadanal de Azambuja）。其中一个原因可以解释由于它是一个终端站。终端站更具吸引力，因为是最近的车站超过线路末端的大面积居民，人们愿意走更长的路线来达到这种类型（Gutierrez等，2011）。萨卡韦人口（50％），阿尔维卡（30％），Santa Iria（27％）和Oriente（26％）为400万服务区案件，Sacaveacute;m（36％），Castanheira do Ribatejo（26％）和莫斯卡维德（21％）为800米服务区。 Azambuja列车的人口密度（inhab / ha）的变化
图3显示了2001年和2011年的在线服务区。
根据图4，研究区域的人口密度变化不明显，接近零，在a内范围为-1.47-0.32，适用于大多数电台。 变化最大的站点区域（0,33 - 2,76）是最靠近里斯本的Oriente，Moscavide和Sacaveacute;m。
主要观察建筑密度（建筑物/公顷）和住宅密度（住宅/公顷）演化。
如图4所示，Sacaveacute;m（59％），Santa Iria（24％）和Azambuja（9,8％）为2001 - 2011年400万个服务区。 尽管在范围0,75-1,41,400米范围内Moscavide（-1.6％），Poacute;voa（-2％），Alhandra（-15％）和Vila Franca（-21％）的服务区域2011年建筑密度下降。
收集的数据显示，大部分车站地区的住宅密度都有所增加，800米服务区，指出增幅最大的地区：萨加万（40％），东方（34％），维拉诺瓦da Rainha（31％）和Moscavide（28％）。 图5显示了Azambuja列车中住宅密度的变化线路站服务区为研究期。
图6显示了2012年Azambuja列车线路连接图。可以说，可以观察到的是密度较大的站点（人口，建筑物和住宅）也有较多的列车连接，如预期的那样。
然而，在考虑400米或800米缓冲区时观察到的差异具有不同程度的差异不同的变量。这强调了所选择的缓冲区大小的重要性，该缓冲区大小高度依赖于本地密度特征。
为了分析参考变量之间的关系，我们开发了一个相关分析测量变量之间关联的强度（线性关系）。此外，这是第一个探索性的研究将允许在多元环境中进行更全面的回归分析。在相关分析中，两个变量之间的线性关联的强度由相关系数进行量化。关联使用以前的变量开发人口密度（2001年和2011年），建筑物密度（2001年和2011年），在800米服务区和列车连接处的住宅密度（2001年和2011年），以验证其实力列车连接与变量之间的关联。 相关结果以英寸表示<!--
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