附录二：外文文献
Maritime Labour policy in China: Restructuring under the ILOrsquo;s Maritime Labour Convention 2006
Abstract
The Maritime Labour Convention 2006 is one of the most important conventions adopted by the International Labour Organization. The Convention has entered into force in August 2013 and currently been ratified by 55 States. The most important content of the Convention is that it prescribes responsibilities for the major three parties in the maritime industry: flag states, port states, and seafarers supplying states. China has emerged as the world׳s largest shipbuilder, the largest seafarers supplying country, one of the world׳s largest ship-owners, and one of the largest port states. Therefore, the Convention has perhaps more significant impact on China than any other country. Until now, China has not yet ratified the Convention. In recent years, China has made substantial efforts to keep in tune with the international labour standards, in particular on the seafarers׳ affairs. In the broader overall context of Chinese maritime policy, this paper provides a critical review and evaluation of the maritime labour policy adopted by the Chinese government, especially since 2007. The response of the Chinese Government to the Maritime Labour Convention 2006 is examined.
Maritime Labour Convention 2006MaritimePolicyChinese seafarers
1. Introduction
During the past decade China׳s influence on global maritime activity has multiplied. Now, China has emerged as the world׳s largest shipbuilder, one of the world׳s largest ship-owner, a key contributor to the global labour market for seafarers and playing significant roles in port development and ship recycling. It is difficult to exaggerate the enormous impact of China, which has gained a dominant role on the international maritime scene in the 21st C. China is rich with seafaring labour and has been recognised as one of the largest seafaring labour supplying countries for the world fleets in international shipping [1]. It is these seafarers that lsquo;drive׳ China׳s ocean-going ships, which together with many vessels of many other countries, carry over 90% of the international trade, raw materials such as coal, iron ore, oil and soya beans into China and manufactured goods such as shirts, shoes, IPads, refrigerators, washing machines into other parts of the globe. An important part of the Chinese working class, these ocean-going seafarers make significant contributions to the rise of China as a strong maritime nation.
Seafarers receive special attention in the International Labour Organisation (ILO), the UN specialized agency whose main aims are to promote rights at work, encourage decent employment opportunities, enhance social protection and strengthen dialogue on work-related issues. For example, the ILO has the Joint Maritime Commission (JMC), a specialist bipartite standing body designed particularly for workers in the shipping industry providing advice to the Governing Body on maritime questions including standard setting for the shipping industry [2]. One historical event for world seafarers occurred in 2006 at ILO. This year witnessed the adoption of the Maritime Labour Convention 2006 (MLC) by the 94th International Labour Conference at a maritime session in Geneva on 23 February 2006. For the 1.5 million seafarers worldwide, this new convention brings together, in one place, international minimum standards that ensure decent work.rsquo; It also levels the playing field for ship-owners to help ensure fair competition. The MLC therefore has been acclaimed as the lsquo;Seafarers Bill of Rights׳ representing the lsquo;fourth pillarrsquo; of maritime regulation covering international shipping [3]. With its official entry into force on 20 August 2013, the MLC is bound to alter some 37 ILO conventions and will have a significant impact on shipowners, managers, crewing agencies and most importantly the seafarers on-board.
However, the ratification and indeed the effective enforcement of the Convention eventually relies on the member states taking their responsibilities seriously and incorporating the international regulation into their national law and policy and indeed implement these laws and policies at the national level. China, now a most important shipping nation with the largest number of seafarers for the world fleets, has become increasingly active in participating in activities in the world maritime community. Since 2007, China has made substantial efforts and made significant progress trying to meet the international labour standards set in the MLC, although it has not yet ratified this new ILO convention. This paper provides a critical review and evaluation of the Chinese government׳s response to the MLC 2006 by examining the main changes in the country׳s maritime policy, especially those concerning seafarers since 2007.
2. Chinese shipping and seafarers
China has always been a maritime nation with a coastline of 32,000 km (including the mainland shore over 18,000 km and island shore more than 14,000 km), more than 100 large and small bays and more than 20 deepwater harbours [4]. The country has a long history of ocean shipping dating back at least more than a thousand years when it commenced trade with ancient Korea through Shandong Province via the Yellow Sea route [5]. In the Ming Dynasty (1368–1644), Admiral Zheng He (1371–1435) led his fleets of 200-strong ships and 27,000 seafarers and commanded expeditionary voyages to Southeast Asia, South Asia, the Middle East, and East Africa from 1405 to 1433 [6]. Some commentators even claim that it was the Chinese, not Columbus that discovered America in the year of 1421 [7].
Unfortunately, the ocean shipping industry in China declined significantly as a result of the haijin (海禁), a state policy banning maritime activities, imposed during the Ming Dynasty and again at the time of the Qing Dynasty (1644–1911) [8]. The secto
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附录一：外文文献的中文翻译
中国海事劳工政策：根据国际劳工组织2006年海事劳工公约进行重组
摘要：2006年海事劳工公约是国际劳工组织通过的最重要的公约之一。该公约已于2013年8月生效，目前已获得55个国家的批准。该公约最重要的内容是它规定了海事行业中主要的三方主体的责任 船旗国，港口国和海员供应国。中国已成为世界上最大船舶制造国、最大的海员供应国、世界上最大的船东之一，也是最大的港口国之一。因此，“公约”对中国的影响可能比其他任何国家都要大。但是到目前为止，中国尚未批准该公约。近几年，中国在与国际劳工标准，特别是海员事务方面，保持一致上做出了很大努力。本文主要在更加广阔的中国海洋政策背景下，对2007年以来中国政府采用的海事劳工政策进行批判性评估，并对中国政府针对《2006年海事劳工公约》的回应进行审查。
第一章 《2006年海事劳工公约》中海事政策下的中国海员
1.介绍
在过去的十年中，中国对全球海事活动的影响倍增。中国已成为世界上最大的造船商、世界上最大的船东之一，为全球海员劳动力市场做出了重大贡献，并在港口发展和船舶回收中发挥重要作用。中国在21世纪的国际海事舞台上已经占据了主导地位，我们很难再说这是在夸大中国的巨大影响力。中国拥有丰富的航海劳力，并被公认为世界船队中最大的航海劳工供应国之一。[1]正是这些海员“驾驶”中国的远洋轮船，与许多其他国家的船只一起，承担起90％以上的国际贸易任务，将诸如煤炭、铁矿石、石油和大豆等原材料运抵中国，并将制造出的诸如衬衫、鞋子、iPad、冰箱、洗衣机等产品运到世界其他地区。这些远洋船员是中国工人阶级的重要组成部分，对中国崛起成为一个强大的海洋国家做出了重大贡献。
海员群体一直受着国际劳工组织的特别关注。国际劳工组织作为联合国专门机构，它的主要目标是推进工作中的劳工权利发展、鼓励创造体面的就业机会、加强劳工群体的社会保护以及加强与工作有关的问题的对话。例如，国际劳工组织下设的联合海事委员会（JMC）就是一个专门为船运行业工作人员设计的专门的两站式机构，它的职责是为管理机构就包括航运业标准制定在内的海事问题提供建议[2]。2006年，国际劳工组织发生了一件事关全球海员的历史性事件。《2006年海事劳工公约》于2006年2月23日在第94届国际劳工大会日内瓦海事会议上通过，对于全球150万海员来说，这项新公约带来了一个确保体面劳动的国际最低标准。同时它还为船东提供了公平的竞争环境，以确保公平竞争。因此，《2006年海事劳工公约》被誉为“海员权利法案”，代表海事监管中涵盖国际航运的第四支柱[3]。随着其于2013年8月20日正式生效，《2006年海事劳工公约》必将改变约37个国际劳工组织公约，并将对船东、管理人员，机组人员以及最重要的船员产生重大影响。
然而，公约的批准乃至有效执行最终还是依赖于成员国认真承担其职责，将公约内容纳入国家法律和政策中，并确确实实的在国家层面试行这些法律和政策。作为世界船队中海员人数最多的重要航运国家，中国现在越来越积极地参与世界海事界的活动。2007年以来，尽管中国还没有批准这项新的国际劳工组织公约，但中国为达到该公约制定的国际劳工标准做出了大量努力，并取得了重大进展。本文通过考察该国海洋政策的主要变化，特别是2007年以来海员的变化，对中国政府关于《2006年海事劳工公约》的回应进行了批判性评估。
2.中国航运和海员
中国是一个有着长达3.2万公里海岸线（其中大陆岸线18,000多公里，岛屿海岸14,000多公里）、100多个大小海湾和20多个深水港的海洋国家。它有悠久的海运历史，早在一千多年前，人们就开始在山东省通过黄海航线与古代朝鲜贸易[5]。在明朝（1368-1644），1405年到1433年间，郑和海军上将（1371-1435）带领他的拥有200艘强大舰艇和27,000名海员的舰队，远征航行到东南亚、南亚、中东和东非 [6]。 一些评论家甚至声称，1421年发现美国的是中国人不是哥伦布[7]。
不幸的是，由于明朝及清朝（1644-1911）时期颁布了禁止海上活动的国家政策，中国的海运业大幅下降。[8]在第一次世界大战期间和20世纪30年代期间，海运业经历了短暂的恢复和繁荣期，但在第二次世界大战期间和国家内战（1946-1949）期间又遭受了另一次重大挫折。1949年，在中华人民共和国成立前夕，大多数中国远洋轮船已经逃到台湾、被摧毁或者严重受损，只有少数内河船留在了中国大陆[9]。1950年，中国商船队只有77艘1000总吨（GT）或以上的船舶，其中大部分是不适航的[10]。同时，为抑制新中国的发展，西方国家对新中国实施了严格的贸易禁运。中国的交通部长（MOT）没有能力组织自己的海洋舰队。 1951年，中国与波兰的合资企业——中波航运有限公司启动并开通了从中国到欧洲的航线，从而迈出了恢复中国国际航运的第一步[11]。1961年4月中国第一家国有航运公司——中国远洋运输公司成立，被认为是中国海运历史上最重要的里程碑。
在过去的50年里，中国航运业经历了巨大的扩张，特别是20世纪80年代施行改革开放政策以来。 以中远集团为例，该公司已从拥有四艘小型船舶的小型船东发展成为拥有800多艘现代商船的大型航运集团，总吨位达5600万载重吨（载重吨），年载运量达4亿吨[13]。与此同时，在进出口需求巨大的推动下，中国在过去30 - 40年间发生了巨大变化，大量船运公司注册成为国际航运公司[14]。总体而言，中国远洋运输业仍集中在几家国有企业，包括中远集团、中国海运（集团）总公司、中国外运长航集团公司、中国外运长航集团等。 到2012年底，中国商船数量已增至3629艘，总计1.24亿吨（DWT），并且中国已经升级为全球第四大船舶拥有国[15]。一些评论者甚至断言：“到2030年，中国将成为世界上最大的船东及各商业航运领域的超级大国”[16]。船队的扩张导致了中国海员劳动力市场的快速增长。 1999年，海员人数约为338,000 人[17]。这直接导致了一种猜测，即中国将成为世界船队最大的海员供应商，并极有可能替代上世纪90年代中后期以来，船员数量占世界海员工人数的最大比例（25％）的菲律宾[18]。可以说，这种猜测在21世纪的第一个十年结束时已经成为现实。 根据最新的贸发会议海事评论，自2010年以来，中国已成为世界船队最大的海员供应商，在等级评定中高居第一位，在军官中的位居第二[19]。
与许多其他国家的海员一样，中国海员在国际标准、国家法律和政策下面临着许多限制他们权利享有的问题。这些问题涉及海员的招聘、培训、就业条款和条件，工作和生活条件、健康和其他方面的问题。并且这些问题已经引起了一系列利益相关者的重视和争议，如航运公司、工会，海事教育提供者、决策者和海事研究人员。在分析这些问题根源得出的各种原因中，中国海事政策的不全面似乎是主要的贡献因素。
3.中国的海事劳工政策：《2006年海事劳工公约》颁布之前和之后
中国海洋政策的发展经历了缓慢、曲折的过程，也反映出了这一过程中中国政治经济演变的特点[20]。大多数学者和评论家将这一过程分为两个阶段：第一个阶段是计划经济时期（1949-1978）; 第二阶段是指20世纪80年代以来中国进行改革开放并逐步向社会主义市场经济转变时期[21]。 本文涵盖的时间框架“2006年以前”和“2006年以后”是指改革开放期间。
在第一阶段，中国处于计划经济时期，用于管理海运业及其活动的主要手段是行政决策和国家干预，中国的海洋政策在很大程度上依赖于行政决定和所谓的“红头文件”。“红头文件”很少需要采用正式程序通过，并可能根据政治和社会变化而随时更改。 尽管它可能具有灵活性，但这种做法被认为缺乏可预测性、透明度和法律确定性[22]。
直到中国进行改革开放之前，这种情况一直没有改变。 从20世纪70年代末开始，中国开始在经济体制中实行一系列改革措施，试图用市场的无形之手，而非计划，分配资源。在此期间，传统的“社会主义计划经济”逐渐发展到“社会主义商品经济”再到“社会主义市场经济”，中国经历了广泛的社会、经济和政治变革，并改革了包括海运业在内的政策和立法体系。这一转变过程涵盖了中国经济体系的各个方面，特别是国家产业政策、市场准入开放、国有企业改革、重建法律制度和加快经济管理立法等方面[23]。
3.1 《2006海事劳工公约》通过前的海事政策
在《2006海事劳工公约》颁布前，中国没有为海员量身定制海事政策，但是在一些法律和政策中可以找到关于海员问题条款。这一公约对中国海事政策发展产生了重大影响，2007年以来，中国为与新公约规定保持一致作出了相当大的努力，并因此出台了一系列关于该行业海事劳工的新政策和规定。 作为转变的一部分，中国海运政策的修订和改革同时进行的还有这些政策的施行[24]。
20世纪80年代，随着经济体制改革的深入和包括私营部门出现在内的经济的快速发展，中国的进出口增长迅速，同时导致海上航运活动增加。在这种情况下，政府发现传统的依靠行政决策和“红头文件”（临时政策）规范海事活动的方式无法满足行业日益增长的需求，包括处理日益增多的海上事故。 1983年，第六届全国人民代表大会常务委员会通过了《中华人民共和国海上交通安全法》，这是第一部与航运业有关的法律。本法的目的是加强海上交通管理，确保船舶、海上设施及人身财产安全，维护国家的权益。其中，第3章是关于船舶和海上设施人员的若干问题的规定，例如安全配员水平、海员责任，船舶和导航装置的安全、靠泊和操作等等。第7章中，为了确保海上生命和财产的安全，规定了有关海上救援的事宜。 第9章“交通事故调查和处理法”规定了船舶或设施发生交通事故时的调查程序。第10章“法律责任”为主管部门提供了若干处罚方式，以惩罚违反法律的人员，如警告、罚款、扣留或吊销资格证书。这部法律是海事法律体系的支柱之一。尽管法律的目的并不是处理海员权利，但上述一些章节和条款可以作为促进中国海员权利发展的有力法律文书。
中国海事法律体系的另一个支柱是1992年11月7日在中华人民共和国第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议上通过的《中国海商法》，该法于1993年7月1日生效。这部法律被认为是中国海事法律框架发展的里程碑。 它的起草历时40多年，从1950年开始一直到1992年，期间遇到了许多困难和阻碍，也反映出中华人民共和国经济、政治和法律发展的起伏。该法最终在1992年以压倒性的多数票通过（98票赞成，总数为101票），这是中国立法史上罕见的案例。 为实施《中国海商法》，中国还颁布了一系列补充中国海事立法体系的条例[25]，其中包括1994年6月2日颁布、并于1995年1月1日生效的《船舶登记条例》。
《中华人民共和国海商法》的主要目的是规范海上运输中发生的法律关系及与船舶有关的法律关系，保障和维护当事人的合法权益，促进海运、经济和贸易的发展。第2章第3节中规定海员的工资或其他报酬、救助费、遣返或社会保险费、死亡或人身伤损害赔偿可以通过优先权得到保障，该优先权在普通法中得到承认并在国际公约中也有规定。第3章“船员”包括有关船员雇用及与劳动相权利义务相关的规定，特别是船长的权利和义务。 在第21章“海事索赔责任限制”中，海员对生命或人身损害提出索赔的权利可能受限于船舶总吨位。在第12章“海上保险合同”中，该法规定船员的工资和其他报酬、船东对海员生命和人身伤害的责任可能属于海上保险的主体。 如果这些情形均由船东投递保险进行保障，即使船东破产，也可以保证海员的索赔。 显然，这部法律涉及了许多关于海员权益的规定，虽然它们分散在不同的章节和文章中，远远不足以涵盖就业条件的方方面面，但它却被认为是在改善中国海员现状方面的重大突破。
《中华人民共和国海事诉讼法》是构建统一海事法律框架的又一重大举措。 它于1999年12月25日在第九届全国人民代表大会上通过，并于2000年7月1日生效。它整合了以前的法律和惯例，并采用了《1999年国际扣船公约》的实质性规定。尽管其侧重于海事管辖和船舶扣押，但其中一些条款对中国海员权利产生了较大影响。例如，在有关海员劳动合同的诉讼中，它规定可以有四个不同的管辖法院，分别是原告住所地、合同签订地，海员登船港口或上岸港口所在地的海事法院，以及被告住所地海事法院。该条款将有助于海员更方便地提起诉讼。此外，《中华人民共和国海事诉讼法》授予海员申请扣留船舶的权利，以确保包括代表船员应付的遣返费和社会保险费在内的船员工资、维护费和其他款项的索赔。
中国于2001年加入世界贸易组织（WTO）时，政府承诺向外资企业开放之前禁止或限制外资参与的行业。为履行这些承诺，国务院将部分工业部门向外资企业开放，其中包括海运业。 最终，《国际海运条例》于2002年1月1日生效。制定这些规定的目的是为规范国际海运活动，维护公平竞争，维护航运市场秩序，保障各方的合法权益。显然，即使“条例”的主要目的是规范海上货物运输，海员也可以从这项立法中获益。显然，即使条例的主要目的是规范海上货物运输，海员也可以从这项立法中获益。
迄今为止这些讨论表明，在《20016年海事劳工公约》通过之前，中国引入了一些海事政策和法规。有关海员的待遇和权利的规定分散在这些规定中，但没有专门针对海员的法律 2007年之前。有关海员的待遇和权利的规定分散在这些规定中，但没有专门针对海员的法律。
（译自张鹏飞，赵敏华.中国海事劳工政策：根据国际劳工组织2006年海事劳工公约进行重组[J].海事政策.2014（12））
译文原版
Maritime Labour policy in China: Restructuring under the ILOrsquo;s Maritime Labour Convention 2006
Abstract
The Maritime Labour Convention 2006 is one of the most important conventions adopted by the Inter
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