目录可在ScienceDirect获得
交通运输研究A部分
期刊主页: www.else vier.com/locate/tra
高速铁路和旅游业：来自西班牙的经验证据（丹尼尔·阿尔巴拉，泽维尔·法杰达）
巴塞罗那大学，经济政策专业，Av. Diagonal 690, 08034巴塞罗那，西班牙
文章信息
文章历史：
2015年4月11日收到
以修改后的形式收到2016年1月9日接受2016年1月11日
2016年2月10日在线提供
关键词:
高铁
旅游
交通运输
模态竞争
摘要
本文评估提供高速铁路（HSR）服务的变化如何影响西班牙这个旅游国家的旅游业绩，这个国家拥有欧洲最新，最长的高铁网络。为此，它采用了基于具有双重固定效应的差异面板数据方法的策略。数据由西班牙国家统计局（INE）提供，覆盖50个省（15年）（1998 - 2013年）。我们的研究结果提供了HSR无障碍对旅游结果影响的混合证据。一方面，我们发现空中交通受到高铁的影响，空中交通是旅客抵达的有力预测指标。这表明高铁对旅游结果产生了负面的间接影响。另一方面，高铁可能对旅游业产生积极（弱）的直接影响。然而，这样的结果取决于衡量HSR可达性和使用的经济学技术。因此，高铁对旅游成果的净效应并不总是好的。这种模式可能是由于网络设计不能满足乘客需求，并且对空中交通具有替代效应，这是长途旅客流动的主要模式。
埃尔塞维尔公司保留所有权利（2016）
- 介绍
交通和旅游是密切相关的经济活动，因此，促进交通基础设施和保障有效的流动性通常被视为对旅游业发展的重要因素。正如早期的文章所显示的那样，交通基础设施与旅游市场需求之间存在着良好的关系 。因此，交通是对旅游目的地起决定因素之一，即改善到达某一特定地点的便利条件起着作用，而且，一旦游客到达目的地，运输在流动性方面也发挥关键作用。因此，Scuari等人提出了一些关于综合运输和旅游政策的建议，这并不令人惊讶。然而，交通对旅游业的影响并不仅仅是积极的。正如Hall(1999)所声称的，游客的流动性对于不平等和可持续性等社会问题来说是至关重要的。因此，旅游流动性可能产生负面外部性，居民和游客争夺稀缺和受限的交通供应，以及其他环境影响，包括气候变化、空气质量、噪音和自然/景观。总之，虽然所有运输方式都可以产生正外部性和负外部性，但交通基础设施和服务可以合理地被视为旅游发展战略的盟友。这种观点通常是当地决策者和旅游部门的当地行为者所坚持的观点，这反映在他们经常游说人们接受更多的基础设施和运输服务供应。
uArr;通讯作者电话.: 34 934031131.
E-mail addresses: albalate@ub.edu (D. Albalate), xfageda@ub.edu (X. Fageda).
1 电话: 34 934039721.
http://dx.doi.org/10.1016/j.tra.2016.01.009
0965-8564/。2016 Elsevier Ltd.保留所有权利。.
所有交通方式都可以被视为旅游业的盟友。例如，当地交通便利了旅游的流动性，而长途交通对目的地接待的游客总数来说至关重要，而机场是旅客抵达的主要门户。但是，其他的中长途运输方式与旅游的确切关系在文献中很大程度上被忽略了。在这些模式中，高铁（HSR）代表了当代运输技术的革命，并在世界各国推广。 HSR通常具有非常具体的乘客定位，因此它对旅游业是很重要的，但最近的研究表明，它对机动性的主要影响是取代航空公司的客运量，而不是引发更多的新旅程。鉴于高铁可能会削弱航空运输，这种高铁对旅游的净效应尚未得到验证。
本文通过计算新高铁线路开放对旅游业结果的影响来为文献做出贡献。西班牙是欧洲在采用这种运输技术方面的领导者，也是非洲大陆主要旅游目的地之一。分析采用基于实施差异面板数据方法的计量经济策略在省级进行。总体目标是测试旅游业高铁的积极外部效应是否有充分依据。
本文的其余部分安排如下。在下一节中，将对相关文献进行回顾，以便对HSR的作用和旅游结果进行假设。然后描述西班牙高铁网络的发展、设计和特点。第四部分概述了评估高铁对省级旅游业影响的实证策略。接下来是主要结果的介绍和讨论。最后一节提供了一些简要的结论。
2.文献评论
通过有关部署高铁线路及其影响的各种研究，解决了与旅游部门的这种具体关系。因此，据报道，旅游目的地的改善可达性有望重振城市和商业旅游，促销员将HSR的到来与旅游目的地吸引力的提高联系起来，并将其作为延续旅游支持服务的机会。在阿姆斯特丹，肯特，阿纳海姆和圣地亚哥，墨尔本和堪培拉以及中国各省等地的高速铁路连接中，许多文章都预测了旅游业的增长。
2.1高铁与旅游关系的事后评估
然而，事后评估高铁影响的结果远非如此热情。一项合理的贡献是研究了1990年至1999年法国新的高速列车服务对法国不同经济部门的影响。他们报告说，新服务没有激起太多好奇心，除了乘客尝试服务。他们认为HSR的可用性为为很受欢迎的旅游目的地提供了价值，但它不足以促进进一步的旅游发展，并且需要额外的政策来维持最初的需求冲击。有趣的是，作者发现，过夜住宿的数量下降，典型的游客的形象发生了变化，从而导致旅游业重组。因此，在一些城市，服务有限的小型酒店消失了，而法国的大型连锁酒店增加了他们的服务并提高了他们的品质以满足商务旅游的需求。高铁对休闲旅游的影响似乎更加有限，并且基于增加的游客数量而开发的几个项目不得不放弃。
城市规模似乎是高铁对旅游业影响的重要决定因素。因此，据报道，在许多中小型欧洲城市，由于新高铁服务导致的游客人数增加很少，尽管在预先配备了旅游设施的中等城市发现了积极影响。还考察了高铁对德国，荷兰，英国和法国13个城市的影响，发现只有少数城市经历了旅游业的振兴。相反，来自亚洲的证据却表明了相反的方向。日本，台湾和中国的情况就是如此。
最近的一项研究评估了马德里高铁对旅游目的地选择的影响。他们的结果与此处报道的研究结果密切相关，这表明高铁并不是决定游客选择目的地的关键因素，因为大多数国际游客是通过航空抵达的。然而，当参观附近的城镇时，马德里的高铁似乎对国际游客有吸引力。他们在研究中国高铁系统对国际旅游需求的影响时得出了类似的结论。他们发现，对于国际旅游抵达高铁站的需求弹性小。但是，当包含铁路网络密度时，记录的影响更大。
2 在这里，我们了解HSR技术是指能够达到250 km / h速度的列车
2.2高铁与其他运输方式之间的替代效应
用交通手段支持旅游只有在增加用户总数或特定类型的游客（高收入，长期逗留的游客等）数量时才具有意义。但是，如果高铁不能产生新的旅程，只增加该行业的需求，那么它就会发挥掠夺性作用，因为它与其他交通工具竞争。越来越多的文献研究了高铁与航空运输之间的模式竞争，强调了前者吸引中游旅客相对较大市场份额的能力。这一市场份额的增长主要是以牺牲航空业为代价的。因此，高铁已成为市场动力损失的主要决定因素，也是航空公司进入的主要障碍。
考虑到机场是旅客的主要通道，而航空运输是长途机动的主要方式，航空公司与高铁之间的相互作用对于后者对旅游业影响的任何分析都至关重要。此外，航空运输与旅游业之间的关系在文献中已经确立（参见Bieger和Wittmer，2006年; Dobruszkes和Mondou，2013和其他文献）。在这方面，最近的一些研究提供了关于低成本航空公司对旅游结果的强大影响的证据。
如果我们认为HSR能够在700公里以上的距离上与航空公司竞争，并且在超过200公里的距离上比常规铁路和公路的速度更快，那么HSR替代效应的发生范围很大。在西班牙，由于大多数高铁连接都在这个范围内，我们预计在引入新线路和破坏航空运输的过程中会产生显着的替代效应。
由于高铁线路开放，航空公司市场份额大幅减少和航空公司运营减少的证据记录在所有高速线路的国家。替代效应在日本的高铁线开创性成就以及欧洲开拓国，法国和其他欧洲国家的持续网络开发中得到了充分的证明，包括西班牙，意大利和德国也使用各种替代效应计量经济学技术以及欧洲路线样本。在亚洲，包括韩国，中国和台湾，也有类似的对航空运输的影响。
尽管如此，航空公司在低成本航空公司运营时，认识到高铁与航空运输之间的竞争并非如此简单。同样，显示虽然高铁是常规和低成本航空公司的竞争对手，但一些传统航空公司随后退出了伦敦 - 巴黎市场。事实上，日本的航空业只有在航空运输自由化之后出现低成本航空公司才能发展壮大.
与上述确定了替代效应的研究相比，许多文章都侧重于模式之间的可能互补。发现航空公司Lufth-ansa在科隆 - 法兰克福服役后增加了服务HSR。这表明，在某些情况下，HSR可以补充而不是替代航空运输，也可以在航空公司领导的枢纽战略中找到互补性;同样，在高铁服务站点位于枢纽机场内部的互补空间中找到了一些互补空间，因为在这种情况下，高铁可能会补充空气需求，相反，在机场站无法找到航空公司、高铁集成的统计支持。总体而言，在欧洲市场考虑，高铁和空中服务之间的主要关系是替代。表明，受高铁竞争影响的航空公司减少了该路线上可用座位的数量，同时减少高频并不总是有任何减少。相反，在座位和航班上发现减少。
如果我们将分析扩展到对航空运输和机场（这似乎是游客的主要门户）的影响之外，高铁还可以取代传统的铁路服务（以更多的停靠站和更便宜的车票为代表）。这种替代效应通常由铁路服务经理自己触发，因为他们试图提高高速列车的出租率。因此，常规和区域服务被拆除并不常见，因为HSR被建立为节点到节点的运输模式，为主要城市群提供服务。由于主要网络节点将经济活动从较小的，不那么动态的节点中吸引出来，因此该过程产生隧道效应，新的HSR服务从未服务的区域退化，并产生吸力效应。因此，在研究高铁对旅游业的影响时，我们需要考虑旅游活动是否吸引力（如果有的话），还是仅仅吸引了其他地区的旅游活动。
3然而，随着科隆 - 慕尼黑高铁线的投入使用，该航空公司后来被迫降低航班频率，尽管该服务包括多次停靠并且不能高速覆盖整个航线。
图1.西班牙高速铁路网，2014年。来源：国际铁路联盟UIC。
3西班牙的高速铁路
根据国际铁路联盟（UIC）的统计，西班牙在高铁网络中的排名仅次于中国，如果我们按照人口数字进行校正，则首先排名西班牙。这是欧洲明确的领导者，高铁一直是并仍然是主要的交通发展项目。然而，这种情况与高铁乘客人数（出行次数）形成鲜明对比，这表明法国，德国和意大利的乘客人数虽然网络较为有限，但仍高得多。虽然日本的乘客人数超过3亿人，法国超过1.1亿人，但2014年西班牙高铁网络的出行人数却低于3千万人次。如果我们考虑网络使用的强度（每1 km网络的乘客数），那么法国的乘客数量是西班牙的五倍，而在德国和意大利分别是4.4和2.6倍。事实上，目前的数字是随着西班牙低密度高铁线路的开通，可能会出现更大的分歧，而经济危机已经降低了整个网络的需求。
供需之间的这种对比突出表明，西班牙的运输政策并未受到效率目标的支配，而是向所有省会城市提供这项新技术，目的是在最短的时间内将它们与马德里联系起来（贝尔，2011年，图1所示的网络结构优先考虑马德里与周边之间的连接，而不是发展该国的横向走廊，即分别将地中海沿岸和坎塔布连海洋的旅游飞地连接到西班牙东部和北部。经验表明，集中化一直是西班牙网络模式（铁路和公路）交通投资的明确推动力，而流动性需求已被降级为次要层面。为此，西班牙代表了一个有趣的案例研究，因为它没有因该国为主要旅游地区建设高铁服务而产生卡可能的选择偏差。
在此背景下，利用西班牙国家统计局（INE）和西班牙铁路基础设施管理局（ADIF）获得的数据，展示了西班牙旅客到达人数和拥有高铁站的省份数量。可以看出西班牙旅游业稳步增长，因此在所考虑的时期内游客人数几乎翻了一番。同样，自2003年以来，越来越多的省份建立了高铁站。请注意，高铁网络的扩张在适应经济和金融危机的时期尤为重要。
以类似的方式，对在所考虑的时期内已经获得高铁的省份游客到达的平均比较测试，可以看出，这些省份的大部分在新的启动后有更多的游客在高铁站。
图2.游客到达人数和高铁站数量的变化情况注：游客人数以几十万计，以便与高铁站数量比较。来源：西班牙国家统计局（INE）和西班牙铁路基础设
全文共23043字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
英语原文共 12 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[15185]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
