丹佛地铁区域的轨道交通系统和土地利用变化外文翻译资料

 2022-05-30 21:50:15

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丹佛地铁区域的轨道交通系统和土地利用变化

摘要：自1994年以来，在丹佛地铁区域建设和运营广泛的轨道交通系统的目标之一是沿着轨道交通系统的土地利用的增长和发展。本文分析了从2000年到2010年轨道交通系统周围土地利用的增长和发展趋势。主要从地铁区域几个县的评估办公室收集的地块数据用于确定不同类型的数量变化的土地使用，即商业，混合，工业，多户住宅和远离轨道交通系统的单户住宅。根据建筑面积的总平方尺寸和土地使用密度分析了变化。并进行了统计显著性检验（Wilcoxon/Kruskal-Wallis检验）以了解在轨道交通系统附近发生的变化量是否大于远离系统的变化量。轨道交通系统附近的商业用地增长明显较高。在轨道交通系统附近还出现了多户住宅用地增长的情况，但并没有远远超出该系统。远离轨道交通系统的单户住宅用地明显增加。其他类型的土地利用在靠近或远离系统的增长中没有表现出任何一致的模式。总体而言，土地利用的变化，尤其是商业用地的变化数量可观，在2000年至2010年期间发生在轨道交通系统周围。然而，土地利用的这种变化并不一定归因于轨道交通系统的建设和运营。其他因素可能会影响轨道交通系统周围土地利用的增长，而不是轨道交通系统本身的存在。

关键词：轻轨列车;轨道交通系统;丹佛地铁区域;土地使用

  1. 介绍

在美国，迄今为止，轨道交通行业经历了三个增长和发展的主要阶段：第一次是在19世纪后期，当商业上成功的轨道交通系统开始运行时，第二次开始于20世纪70年代，当时一系列轨道交通系统重新焕发活力，建立应对汽车特别的不良影响交通拥堵和城市扩张(Knox 和McCarthy,2005;Pucher,2004; Vuchic,2007）和第三次从2005年8月开始，汽油价格大幅上涨(Lane, 2009)，增加了道路基础设施的维护和扩张成本。在20世纪70年代以来发表的几项研究表明，在轨道交通行业增长和发展的每个阶段，城市地区的组织，格局和规模都发生了显著变化。

与美国其他地区一样，丹佛是科罗拉多州的行政首都，位于落基山脉的东部山脚下，轨道交通系统分多个阶段发展和发展。19世纪后期开发的广泛的电车网络最终在1950年关闭。然后从1994年开始，新的轻轨系统开始在地铁区域运行。2004年，丹佛地区选民批准了47亿美元（现估计耗资74亿美元），FasTracks计划为现有系统增加122公里的轻轨和通勤铁路服务，目前正在实施。在第一个和第二个主要增长时期，“有轨电车几乎访问了整个城市”（Ratner和Goetz，2013年：33），预计新的轻轨系统和Fastracks将在丹佛地铁区域的城市土地利用方面发生重大变化，特别是通过车站区域周边的交通导向发展（TOD）。

本研究使用parcel-level数据来了解自上世纪90年代以来丹佛地铁区域发生的城市土地利用变化以及轨道交通系统的发展情况。以前关于丹佛地铁区域近期轨道交通系统发展对城市形态影响的研究集中在1/2英里轨道交通站点内的土地利用变化（Ratner和Goetz，2013;RTD，2013）。本研究使用统计显著性检验来了解轨道交通系统附近发生的城市土地利用变化与远离系统的变化是否有显的差异。因此，这种比较应该控制整个丹佛地铁区域发生的土地利用变化，并且确定轨道交通系统附近的变化是否高于或超过基于地铁区域一般人口和经济增长趋势预期的变化。换句话说，轨道交通系统附近的地区占土地利用发展的程度是不是要高于整个地铁区域的平均值？

这项研究并没有确定轨道交通系统是否是影响丹佛地铁区域土地利用变化的因果因素。影响城市土地利用模式的因素很多，轨道交通的提供可能是其中的一个因素。本研究的目的不是确定土地利用变化背后的因果因素，而是提供土地利用发展的基线：

  1. 目前由轨道交通服务，
  2. 由未来的Fatracks轨道线服务，
  3. 现在不是由轨道交通服务，也不是由FasTracks提供服务。

土地利用理论表明，如果由于轨道交通的启动而提高可达性（或预期会改善），则在轨道交通直接服务的地区土地利用开发应该增加。为了评估启动轨道交通是否对土地使用产生影响，第一步是评估轨道交通系统附近的土地使用是否和如何变化。因为其他研究在丹佛进行的以公交为导向的发展（Ratner和Goetz，2013;ensp;RTD，2013）发现了轨道交通站点附近土地利用方面的重大变化，本研究的目的是比较轨道交通系统附近的土地利用变化与远离轨道交通系统的土地利用变化，以发现重大差异。如果发现重大差异，那么存在轨道交通供应是一个偶然因素的可能性。如果没有发现重大差异，那么轨道交通就不可能是一个偶然因素。因此，这项研究是确定轨道交通是否以及如何影响丹佛地铁区域土地利用变化的又一步骤。它还提供了当前土地利用的基线分析，可以在未来几年增加新的轨道交通线路进行更新。

本文的安排如下。第2部分回顾了关于城市土地利用变化以及轨道交通系统发展和增长的文献。第3部分提供有关丹佛地铁区域，其轨道交通系统和过境支持性土地使用政策的基本信息。第4部分介绍分析方法，研究区域，研究时间和数据收集和准备过程。第5部分提供了分析的结果。最后，在第6部分中，会报告结论以及研究的局限性。

  1. 文献综述

国轨道交通行业进入20世纪70年代开始的第二大增长时期，学者们认识到轨道交通系统与城市土地利用变化之间存在着联系。通过详细的定量和定性分析，学者们试图找出前两个主要增长阶段的变化程度。这些研究工作导致生产市区发展的理论和模型（Adams，1970；Muller，1981；Hartshorne and Muller，1989）对于靠近城市土地利用变化和轨道交通线路和车站，距离详细的案例研究(Knight and Trygg, 1977；Webber，1976；Dyett et al.，1979；Cervero and Landis，1997；Kenworthy，1991；Glick，1992；Dueker and Bianco，1999）。这些案例研究又产生了一组期刊文章和报告（Cervero和Seskin，1995；Huang，1996；Badoe和Miller，2000；Newman和Kenworthy，1996，Vessali，1996；Parsons Brinckerhoff Quade和Douglas Inc.，1996）总结了案例研究的重要发现并确定了它们之间的共同点。

通过对1970年代至1990年代出版的这些理论、模型、案例研究和报告的扫描，揭示了轨道交通系统与城市土地利用变化之间关系的若干特征。在十九世纪末和二十世纪初，轨道交通系统将沿着辐射轨道交通线发展起来的城市地区的形状从圆形改变为星形。他们还促进了城市地区的扩张，增加了从周边地区进入中心城市的可能性，尽管不像20世纪中后期的汽车和高速公路那样多。自20世纪70年代以来，轨道交通系统的恢复或建成对城市地区的组织，格局和规模影响较小。发生这种情况是因为他们没有显著提高可达性，因为那时汽车已经到达了城市的大部分地区。然而，这些轨道交通系统在受到政府政策，物质和经济的有利条件下对城市地区产生了深远的影响，如市中心活跃区域的存在，轨道交通系统附近存在大量未使用或未被充分利用的地块等因素的情况下，支持性的地方分区政策和公私投资以促进增长。他们吸引了城市发展，尤其是商业活动。这种趋势不仅在中央商务区和其他主要就业中心，而且在郊区也很显著。土地利用的整合，尤其是密集的、紧凑的、混合的土地使用在地区周围被称为面向交通的发展（TOD）。在一些城市地区，轨道交通系统继续分权，多核和扩建。然而，与19世纪末和20世纪初相比，扩张的幅度要小得多。

随着美国轨道交通行业从第二个增长转向第三个主要增长阶段，轻轨系统的建设蓬勃发展，主要是因为与重轨（地铁）系统相比，它的建设成本更低（Huang，1996）。2000年以来发布的关于轨道交通系统和城市土地利用变化关系的研究和报告清楚地反映了这一繁荣（公交导向发展中心，2011；Ishikawa and Tsutsumi，2006；Handy，2005；Foth，2010年；Hurst和West，2014；Ratner and Goetz，2013；Guerra，2014；RTD，2013）。通过它们的扫描可以很好地了解当前或第三个主要增长阶段的连接特征。与之前的增长时期相比，沿轨道交通系统正在发生大量的城市发展。例如，明尼阿波利斯圣保罗的Hiawatha线。Paul地区（美国明尼苏达州）从2003年到2009年吸引了670万平方英尺的新开发项目，而丹佛地区（美国科罗拉多州）的东南走廊吸引了780万平方英尺的新开发项目。英尺的新发展项目。大部分沿轨道交通系统的新城市开发项目都是住宅类型，尤其是多户住宅，相比之下，其中大部分是上一个增长阶段的商业发展。例如夏洛特的蓝线（美国北卡罗莱纳州），住宅开发蓬勃发展以各种建筑类型的形式出现，例如排屋，四至五层传统公寓，中层公寓和公寓大楼以及达拉斯北部（德克萨斯州，美国），多户住宅是自1990年以来，轻轨站增加。轨道交通站附近住宅建设的增加是近期全国范围内市区内及附近居民增长趋势的一部分，因为许多千禧一代，空巢者和单人家庭选择了城市而不是郊区（美国人口普查，2012年）。沿着轨道交通系统的新城市发展主要在市区和其他主要就业中心兴起。他们正在有效地创造一个更密集，更紧凑的城市地区，并且对城市地区的扩张没有太大影响。在丹佛，市中心的轻轨站附近发生了“零售46％，酒店客房76％，办公室49％，政府66％，文化64％”TOD（Ratner and Goetz，2013：45）。然而这一趋势并不适用于所有城市地区。例如在墨西哥城，地铁的B线吸引了郊区而不是市中心的新发展。

特别是在规划和运营的早期阶段采用的支持性公共部门计划，政策和举措仍然是吸引轨道交通系统周边新城市发展的动力。例如，明尼阿波利斯市在2001年联邦交通管理局（FTA）批准了Hiawatha线的联邦拨款后，立即制定了多个车站区域和邻里计划。在夏洛特，蓝线沿线的规划开始于十多年前，线在2007年开始运营。除了制定各种类型和规模的计划并实施支持性分区政策外，夏洛特市的工作人员还与开发商密切合作，帮助他们满足沿线施工的管理要求。丹佛地铁区域的地方政府也采取了各种支持的计划、政策和倡议，将在本文件第3节中讨论。

从以上讨论可以看出，大量研究已经解释了轨道交通系统附近和远离城市土地利用变化的共同趋势。在这个过程中，学者面临的主要挑战是“明确确定轨道交通与土地利用和发展模式变化之间的因果关系”（Knight，1980：3）。他们确定了轨道交通系统以外的几个因素，这些因素是造成他们周围城市土地使用变化的原因，并且难以量化仅由于轨道交通系统的发展和发展而发生的变化量。学者们运用各种方法来了解造成土地利用变化的因素以及他们负责的程度。Cervero和Landis（1997）使用多元回归模型，而Hurst和West（2014）使用差异差异或匹配估计量来了解轨道交通系统附近区域独有的土地利用变化。Green 和 James (1993)已经统计比较了轨道交通系统附近的变化量与远离系统的变化量之间的差异，以便将单独由于轨道交通而发生的变化隔离开来。然而，这些变化的因果关系仍然存在疑问，因此一些研究并未试图解释这些变化（交通导向发展中心，2011）。

3 丹佛地铁区域轨道交通系统和过境支持性土地使用政策

丹佛是科罗拉多州的行政首府，位于落基山脉的东部山麓。根据丹佛地区政府委员会（该地区指定的大都市规划组织），丹佛地铁区域以丹佛市为中心，跨越10个县，即亚当斯，阿拉帕霍，博尔德，布鲁姆菲尔德，丹佛，克里克克里克，道格拉斯，杰弗逊，吉尔平和韦尔德县的西南部。根据美国人口普查数据，2000年至2010年，地铁区域的人口增长了16％，但就业人数从2000年的140万减少到2009年的130万（DRCOG，2012）。有关人口和就业的更多详情，请参阅第5.1节。

自20世纪70年代以来，轨道交通一直是丹佛的重要交通方式，除了二十世纪下半叶的四十年（1950-1990）（Ratner，2001）。在这项研究期间（2000 - 2010年），丹佛地铁区域由一条34.8英里长的轻轨系统服务。分阶段（1994年，2000年和2006年）开始运营的轻轨系统有五条线路，并通过丹佛郡和部分阿拉帕霍和道格拉斯县（图1）经过三个旅行走廊——中部，西南部和东南部。在地铁区域，计划和建设另一个主要基于轨道的公共交通系统称为FasTracks（图1）目前也在进行中。根据FasTracks计划，地区交通区（RTD，地铁区域的过境机构）与科罗拉多交通部（CDOT）和DRCOG合作，将建造122英里的新通勤和轻轨线路，18英里快速公交的21000新的停车位，并在2017年提高了先前建立的中转站的设施和设备，将建造六个新的旅行走廊，服务于丹佛地铁区域中最为城市化的县，即亚当斯，阿拉帕霍，博尔德，丹佛，道格拉斯和杰弗逊县，现有的轻轨系统也将会扩大。自2010年以来，部分FasTracks项目已完工，如12.1英里长的西线，从丹佛市中心到杰斐逊县地铁区域的西部边缘，以及丹佛联合站——连接大部分公交线路（RTD，2015）。2016年，四条FasTracks铁路线将开通，包括通往丹佛国际机场的通勤铁路线。

图1：研究区域

在丹佛地铁区域，随着轨道交通系统的规划，建设和运营，通过创建TOD区域来巩固城市周围轨道交通线路的土地利用。这一尝试始于20世纪90年代出版的Metro Vision 2020和Blueprint Denver等远距离计划。这两项计划都鼓励“过渡支持发展......将大部分增长引入城市中心。这些地区被设想为高强度，行人友好，混合使用的地点，作为过境起点和目的地”（TCRP，2004年：324-325）。在丹佛蓝图中，创建了一个新的混合用途区划区（TMU-30），该区允许沿轨道交通系统提供更大的密度。丹佛TOD联盟也成立，由丹佛郡，RTD和丹佛市区重建局（DURA）合作组成。该联盟的

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