设计可持续发展的社区外文翻译资料

 2021-12-05 18:10:31

英语原文共 5 页


设计可持续发展的社区

Avi Friedman

第四章

无车的社区

汽车的使用及其配套的基础设施--包括停车场、铺有路面的街道和人行道--增加了温室气体（GHC）的排放和城市热量。因此，可步行的社区是一个可持续的解决方案，以增加财政和环境成本的燃料。更不用说他们改善居民生活质量和健康的能力了。本章讨论社区如何减少交通流量，转而依赖主动交通。

下面介绍的方法概述了如何整合街道、人行道和停车位，以及公共交通如何创造一个理想的适于步行的环境。总之，这些策略代表了社区设计的一种全面的方法。

驾驶的影响

无车社区的环境效益在某些方面是显而易见的，在另一些国家，情况则不那么乐观。当然，更少的汽车意味着更少的燃料消耗和空气污染。然而考虑这一点也至关重要。这意味着支持汽车使用的基础设施减少，而汽车的制造和维护本身就对环境有害，此外，更少的汽车基础设施留下更多的绿色空间，这些反过来又有助于减轻化石燃料的影响。

此外，联合国最近的一份报告显示得出的结论是，全球近三分之二的死亡是由三种因素共同造成的：污染、缺乏锻炼和不良饮食习惯。被污染的空气有很大的健康风险，因为它会引起肺部炎症或损害肺的功能，至于另外两个因素，缺乏锻炼和不良饮食习惯可以共同导致肥胖，从而导致一系列严重的健康问题，包括糖尿病和心脏病，值得注意的是，联合国研究发现这三个因素都与汽车的普及有关。

事实上，每天多走一公里，肥胖的可能性就会降低5%，而在汽车上每走一小时，肥胖的可能性就会增加5%。考虑到全球范围内人们开车的时间显著增加，这种联系令人担忧。例如，在加拿大，大约75%的人口在典型的工作日使用汽车，平均一天一个小时去工作。

Badland和Schofield在2006年对新西兰社区规模和体育活动水平之间的关系的研究表明，这些行为与建筑环境之间存在联系。总之，他们揭示了低密度居住区的居民不太可能利用非机动车出行方式。此外，他们认为当地的基础设施是理想的干预模式。改善身体健康，反对传统的社会支持方法。

汽车主导的社区还有一个不太明显的危害：它剥夺了年轻人的自主权。根据联合国基金会（UNICFF)。儿童现在占所有定居居民的三分之一，约10亿人，但通常被排除在塑造其物理环境的决策之外（Torres 2009），城市通常是为有车的成年人规划的，这种安排剥夺了儿童独立的机会。在农村和郊区，年轻人在学会开车之前，流动性尤其有限。在这些情况下，父母对旅行和旅行方式有高度的控制。Torres（2019）认为，这就产生了一个循环问题：儿童被动坐车是因为用其他方式出行对他们来说是危险的，用其他方式出行之所以危险是因为这个世界是适应汽车的。此外，必须考虑交通的文化成分。糟糕的流动性和连接性降低了场所感。当人们开车，而不是走路或乘坐公共交通工具时，他们遇见其他人的可能性就会降低。其结果是，社区的社会结构会受到侵蚀--这在小城镇环境中尤其有害。

这里还有一个重要的考虑因素，汽车依赖会对当地经济产生负面影响。Liman（2009）写道，在典型的规划中，创造良好的步行环境往往在经济上被低估，其影响是资源从步行和自行车转向以汽车为导向的土地利用模式。一项关于英国城镇的消费者支出的研究发现，那些步行往返购物者每周会多花费50%在当地零售业上。与此同时，研究表明，在燃料和车辆上的支出往往对当地就业或商业活动的贡献相对较小。

创建无车环境

许多由司机每天的旅行是到非住宅目的地，可以完全避免，如果这些功能是离家更近。Badland、Schofeld和Garrett(2008)发现，居住在工作或学习地点附近的人更有可能认为他们可以或实际上从事与交通有关的体育活动。这些主张得到了曹、莫克赫特和汉迪(2007)的支持，他们认为土地使用政策是为了接近居民。为他们提供替代的交通选择将导致减少驾驶和更多的步行。

对于规划者来说，有许多有效的方法可以把共同的旅游目的地带到离家更近的地方。也许-最明显的是，关键的邻里社区必须放在战略位置和集群中-这将使人们在一次旅行中很容易地访问几个目的地。商业区是。特别重要的是，在可能的情况下，在一栋建筑中拥有商业和住宅用途将帮助一些公民减少出行。此外，将学校安置在社区的心脏可以培养步行或骑自行车的文化。孩子们。另一个想法：同样的学校也可以容纳：一所图书馆或体育设施在几个小时后，不仅为儿童服务，而且为整个社区服务。

公共交通是发展本地移动网络的另一个重要考虑因素。大多数市政当局认为，这样的系统需要在经济上自给自足，这是一个很难实现的目标。没有实质性的搭车。然而，如果一个社区重视社会平等，那么这种支持是有缺陷的：公共交通是不存在的。对收入充足的居民来说还不够重要。这样的系统，消除了经济上易受伤害的人拥有和维持交通困难的需要，这对非过境社区的穷人来说是一项不可避免的、耗费大量资金的投资。因此，公共汽车，或至少是部分公共汽车服务，需要成为规划过程中不可或缺的一部分。

公共交通网络必须结合街道和道路设计，以便最大限度地利用，如图4.1所示。该系统可以是分层组织的，允许居民。方便地到达其他公共汽车或火车，连接主要的城市中心。其他办法。要减少私家车的使用，就是在居民之间开始拼车。此外，共享会员/收费计划，其中一辆车可以租用和使用的一部分人应该鼓励。

节约成本的措施可能包括使用替代能源的公共汽车，就像许多欧洲城市目前使用的那样。按需提供的服务可能会增加经济效益和效率。规划人员还必须注意与服务频率和用户类型相匹配。例如，在有年轻家庭的社区，更多的公共汽车可以在上午和下午的高峰时间上学。在人烟稀少的地区，有些服务可能只在繁忙时间提供。另一个重要的考虑因素是为老年人提供专门的车辆，流动性降低。

当然，可持续发展的规划者也不能用公共交通来代替汽车，只有公共交通才能进行主动运输。因此，无车区的规划者不仅剥夺了汽车，而且还让行人、骑自行车者和儿童玩耍。第一次(Tumlin，2012年)。例如，在荷兰，有些街道让人想起了Woonerf，意思是“街道就是生活”。这些街道由行人、自行车、过境车辆和汽车共用，没有人行道和汽车的区别。这种设计在其他国家成功采用，如图4.2所示，但由于车辆在这些道路上行驶速度较慢，因此对行人来说仍然是安全的。它依靠狭窄的街道和温和的人群来减缓交通，为行人和骑自行车的人创造更安全的环境。从汽车再一次开始，人们就观察到宽度为6米(20英尺)的街道可以容纳行人和司机慢慢移动，让行人感到自在。

因此，街道使当地社区受益，而不仅仅是提供方便的交通。它们是较窄的街道，因此有助于保护现有的植物区系。他们还可以支持社会互动，特别是如果街道家具，如长椅和种植园箱，可以进一步减缓贸易。说到积极的交通，重要的是要重申设施的战略布局和聚集，居住者必须在步行十分钟内就能获得他们通常乘汽车到达的服务。当人们有机会生活、工作和步行购物时，就会产生巨大的环境效益和有效的连通性。

另一种阻止使用汽车的方法。是通过仔细放置停车位。公园已成为城市和郊区景观的主要特征。它们对环境的负面影响日益明显。公园空间，由路面组成，吸收热量，并在其表面收集水，在下面的土壤，以过滤雨水。因此，停车场和街道的设计是为了尽快将水输送到水体中，同时携带石油和其他污染物等停车位中的化学物质(“绿色停车场资源指南”，2008年)。停车应该提供给那些需要停车的人，而不是增加那些不需要停车的人的费用。每个单元一个室内停车空间会增加12.5%的住宅成本，两个停车位增加25%(Litman，2009年)，住宅公园目前主导着单身家庭住宅的主要形式，优先考虑汽车在日常生活中的作用。停车场应提供多个功能，并与景观整合。另一种选择是由可渗透的铺路材料组成的路旁停车。它为房主提供了奇异的储蓄，并减少了城市的热量(图4.3)。停放的汽车也会在行人和车辆之间形成一个物理屏障，起到安全缓冲的作用。然而，重要的是要考虑到这样的障碍也是来自于。司机，造成了安全风险，例如，一个孩子在街上玩球。

分组停车位也为居民节省了资金。建议提供一个可容纳大约20辆汽车的空间，以最大限度地灵活安排空间，尽量减少建筑和维护费用，并减少对周围建筑的负面影响。拥有共同土地的社区居民将其视为充满活力的社交聚会场所，并赞赏他们保护发展的环境特征(环境保护局，2012年)。

在加拿大多伦多市的唐斯维尤公园，停车场更像公园。对城市热岛效应和雨水收集进行了治理。环境损害。路面的这一段被打破成法庭，被行人专用道隔开，每一片土地周围都有景观美化，减少了由一大片路面所产生的通常单调的视觉效果。所述路面由ạ可渗透材料组成，可吸收那里的水，然后被油过滤(Downsview Park Inc.2007年)。

视觉上的考虑也可以改善空间的社会性，促进社区的发展。换句话说，停车场可以成为类似广场的公共空间，用作会议空间，甚至是展示艺术品。为了营造这样的氛围，树木和灌木可以提供阴凉处，让邻居们停下来聊天。植被也创造了。更适宜的小气候，特别是在寒冷地区。在这种方法最雄心勃勃的化身，仔细注意景观甚至可以改变一个停车场，使它的外观和质量的花园。

培养步行和骑车的习惯

养成步行和骑自行车的习惯不再是一种边缘运输方式。Pucher，Buehler和Seinen(2011)指出，在过去十年来，中央政府和市政府对自行车政策和倡议的供资大幅增加(图4.4)。在这方面，相对有限的地区。占领和在他们的道路上旅行的小车使他们非常适合积极的机动方式。

Rohrer、Pierce和Denison(2004)研究了健康和步行之间的关系，发现那些认为自己没有地方可走的人比那些认为自己至少有一个地方可走的人的健康状况要差得多。他们的研究为改善公共卫生提出了两项建议：健康教育和规划可步行社区。在一个相关的注意事项上，Besser和Dannenberg(2005)得出结论认为，步行往返公共交通可以帮助不活动的人口-特别是低收入群体--达到建议的每日体育锻炼水平。

显然，社区必须对这样的发现作出反应，这是很重要的：为所有的地点提供一个模板解决方案-相反，以下是领导研究人员为今天的计划提供指导的策略的选择。Jacobsen，Racioppi和Ruter(2009)研究了促进机动车、步行、自行车之间更好协调的方法。他们建议采取一些廉价而有效的干预措施。这些措施包括交通缓和措施、15公里/小时或30公里/小时(9.32英里/小时或18.64英里/小时)区域的安装、拥堵收费(即在规定区域内驾驶车辆的每日收费)、在主要街道上设置自行车道，以及优先考虑易受伤害的道路使用者的权利和安全，而不是车辆。Dumbaugh和Li(2011)也提出了同样的建议。他们发现，与车辆与行人和骑自行车者相撞的碰撞有关的因素与导致撞车的因素在车辆之间非常相似。因此，提高安全性，无论是通过设计还是通过警务，都需要作为引入主动交通方式的第一步。

另一个不贵的措施是改善建筑环境本身。温特斯等。(2010年)表明，标记良好的小径、路标、拉菲式滑梯装置和道路标记往往会助长骑自行车和步行。就这样。荷兰、丹麦和德国城市推出了支持自行车的战略(PucherandBuehler，2008年)。这些策略包括：自行车停车设施、与公共交通的协调、交通教育和培训。以及辅助交通法规的制定。为了推广自行车运动，同样：各县。通过共享项目、自行车旅行计划和公共宣传活动提供方便的自行车访问。通过降低汽车车速限制、增加停车费、提高汽车直通车和严格的土地使用政策，驾驶是令人沮丧的.

也可以通过引入安全意识来容纳行人。节目。这些措施包括简单和相对便宜的教育干预措施，目的是提高步行者和驾车者对彼此存在的认识。采取其他价格较高的措施。已知较易步行的较低密度的区域(Saelens等人)。(2003年)：道路颠簸。可以降低速度或高变形的驾驶表面也可以使用。这些凸起可以放置在街道的入口处，以表示居住密度的增加和减速。盖章混凝土鹅卵石段也可以是有效的，同时增加了网关和入口的重点。在处理人满为患的街道时，一种特别有用的技术是在十字路口提高道路的水平。因此，连续和不间断的人行横道确保行人优先。

4A

项目：BO01

地点：瑞典，马尔默

设计公司：Klas Tham规划设计

在20世纪70年代的造船业衰退之后，瑞典第二大城市马尔默的西部码头被大量废弃。最近的一个项目帮助振兴了以前的造船区，使其成为可持续城市生活的典范。该社区拥有1100个住宅单元。连接马尔

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