国际法视角下的邮轮和新冠疫情
Natalie Klein Professor, Faculty of Law, UNSW Sydney, Sydney, Australia
摘要：邮轮是新冠疫情在世界范围内的传播的重要原因之一，各国应对流感盛行时必须考虑到这些船的港口停靠问题以及船上乘客和乘员的医疗情况。本文概述了各国在应对邮轮暴发新冠疫情时采取的国家行动中必须要运用的相关国际法规范：《海洋法》、《国际卫生法》、《航运公约》等保护船员权利的条约、《国际人权法》以及与领事协助有关的法律。虽然这些法律更加趋向于共同适用，但也有人认为必须首先考虑人道主义在国家决策中发挥的重要作用。不过由于国际法系统性薄弱的特点，该观点至今未被有效采用。
关键词：新冠肺炎； 邮轮； 港口国； 海员权利； 国际卫生条例； 海上人权； 遇险船只
一、引言
在新冠疫情流行的早期阶段，人们就发现大型邮轮的疫情情况格外严重。每艘邮轮大约载有3000名乘客，船员人数在500至1000之间。人群聚集是造成新冠疫情传播的重要原因，“钻石公主”号就是例证。该邮轮停靠在日本，并于2020年2月在中国大陆以外拥有最多的新冠疫情病例。邮轮的近距离限制使新冠疫情在船上的传播非常迅速。据统计，除了“钻石公主”号邮轮外至少还有25艘邮轮上载有新冠疫情患者的病例。即使当乘客下船并返回其本国时，船员仍然容易受到新冠疫情的传播感染。到2020年4月上旬，据估计共有15000名船员被困在澳大利亚海岸周围的18艘游轮上。
在国际法框架内，牵涉到各种各样的参与者，包括邮轮的船旗国、港口国、邮轮公司、轮船上的乘客以及从事航行工作的船员的国籍国。这种情况所牵涉的国际规则包括《海洋法》、《国际卫生法》、《航运公约》等保护船员权利的条约、《国际人权法》以及与领事协助有关的法律。本文旨在解释国际法规中的不同规范如何在监管疫情邮轮引发的公共卫生危机中相互适用。从上述法规中可以看出目前已经建立了强有力的国际法框架，该框架对上述参与者将采取约束行动来管理对公共卫生的保护。然而，系统性的弱点有可能削弱各国承担相应职责来应对危机的积极性。
二、港口和习惯国际法
澳大利亚、新西兰以及太平洋和加勒比地区的国家从2020年3月开始禁止邮轮进入。不久之后邮轮也被禁止进入南美港口，包括限制邮轮通过巴拿马运河。根据海洋法的相关规定，国家对其港口拥有主权，可以控制港口的出入，包括关闭港口。邮轮进入港口通常受到条约的约束，进入港口也通常是为了促进国际贸易。因此，国家可能会在“国家重大利益有此要求时”关闭港口。德拉法耶特（De la Fayette）指出，各国港口关闭有各种原因，包括保护岸上公众健康和安全需要的；船舶运送炸药的；船舶载有传染性疾病旅客的；船舶运送危险货物如危险废物的；沿海污染保护有要求的；船舶质量不合格的以及船舶对海上航行有危害的。虽然端口关闭是允许的，但也有例外情形。
当船只遇险时，是被允许进入避难港的。关于“遇险”概念的判定，可以从各国法院的判决中辨别，总的来看判决中更多地是针对船舶入境的后果而不是遇险本身的情况，即出现已经明显威胁船上人员安全或危及船上货物或船员生命危险的情况。在邮轮遭遇疫情时，遇险的情形表现十分明显，船员中普遍存在疾病，以致无法满足船舶操作的最低船员要求，这将危及船舶的整体安全并造成困境。此时，在缓解困境之前，不应指望船长退海。
但是，虽然存在以上例外情形，港口各国也可以通过将“遇险”的门槛设置得很高的方式来防止船只进入。《搜救公约》将“遇险阶段”描述为“可以合理确定船舶或人员受到严重和迫在眉睫的威胁并需要立即援助的情况”。在船只移徙的背景下，各国认为只有在有关船只沉没而不是故障的情况下才能确定触发救援的“危难”。可以说，为应对船只迁移而使用的标准与一般惯例不一致，当由于船员缺席（或因疾病而无法履行职责）而无法维持船舶的适航性时，就会造成困扰。通常由声称遇险的船舶来证明存在这种遇险情况，以保证符合进入该港口的要求，否则该港口对其关闭。
在评估与进入港口的邮轮有关的国家的权利时，重要的是要记得邮轮的船旗国在其内部运作方面保持其权威，进入遇险港口的船舶通常享有当地法律的豁免权。根据目前信息，似乎邮轮没有依靠遇险进入港口，因此仍需受港口国法规的约束。尽管如此，各国在寻求避免造成困境的基础上，有理由拒绝邮轮离开港口。如果船员的能力不足，可能会给船舶以及船上（以及该地区和海洋环境中的其他船舶）造成更大的危险。
船旗国在管制其船舶（包括船舶内部事务）方面的权利必须与港口国在保护其主权的决定方面的权利加以平衡。这在《船上需要援助的避难所指南》中被确认，该指南是在船上发生环境灾难后通过的。为了回应赞丹发生的新冠疫情案例，巴拿马最初拒绝船舶通过巴拿马运河，原因是其运河工作人员驾驶这艘船航行，将危及他们的健康。但基于在人道主义的考虑，最终还是允许通过运河。赞丹和鹿特丹的目的地是佛罗里达，美国官员同样为船上人员制定“人道主义解决方案”，同时为当地社区维持“强有力的保障”表示关切，这个例子反映了每个国家对如何正确的平衡采取不同的看法。在做出这些决定时，港口国对载有传染病的邮轮的权利的主要来源是世界卫生组织的《国际卫生条例》，下面将进行讨论。
三、国际卫生条例（2005）
2005年，也就是在非典之后，世界卫生组织更新了《国际卫生条例》，相关法规针对船舶（“运输工具”），尤其是船上的旅客（而非船员）带来的公共健康风险进行了规制。公共卫生风险是指“可能对人类健康产生不利影响的事件的可能性，重点是可能在国际范围内传播或可能造成严重和直接危险的事件”。各国可要求提供有关旅行者的信息，并坚持以公共卫生为目的进行对其进行体检。该条例第一条规定了各国的期望答复，该条的相关部分内容为：如果在运输工具上发现基于公共卫生风险的事实或可作为证据的临床体征或症状和信息，包括感染和污染的来源，主管当局应认为该运输工具受到影响，并可采取下列措施：
（a）视情况对运输工具进行消毒、去污、消毒或灭鼠，并使这些措施在监督下进行。
（b）在每种情况下，根据本规章的规定，决定采取确保适当控制公共健康风险的技术。主管当局可以采取其他卫生措施，包括在必要时隔离运输工具以防止疾病传播。但是在这种情况下，受影响的船舶仍可以使用燃料，食物，水和其他物资。
进入港口的船有责任将船上的任何传染病或其他公共卫生风险证据告知有关港口当局。同时，根据《国际卫生条例》，港口国不得出于公共卫生原因阻止船舶进入港口，除非有符合先前讨论的关于遇险的习惯国际法义务的例外。
此外，缔约国不得出于公共卫生原因拒绝免费提供船舶或飞机。特别是，不得阻止他们上船或下船，卸货或装载货物或仓库，摄取燃料、水、食物和补给品。自由惯例是指通常给予船只进入港口以及上落货物或存储的许可。它促进了国际航运的发展，世界卫生组织和国际海事组织在面对新冠疫情流行时提倡维护该惯例。对于港口国，在这种情况下仍然需要对船舶进行检查，并采取去污措施以消除对公共健康的风险。
国家最关心的问题是邮轮上载有生病的乘客和船员的安置，对此所产生的额外费用和当地卫生系统所需的资源应当如何分担。根据《国际卫生条例》，一国对旅客征收的费用是有限制的，各国不得向旅行者收取身体检查或“对旅行者适当隔离或隔离的要求”，并且需要为旅行者提供可能需要的住院服务以及额外的医疗服务。财务状况与机组人员的财务状况的不同，下一节将对此进行讨论。
四、航运法与海事劳工公约
根据《联合国海洋法公约》，船旗国负有对悬挂其国旗的船舶行使有效管辖权和控制权的首要责任。为此，船旗国应确保每艘船舶的船长和船员具有适当的资格，并且船上的人数应根据船舶的类型和大小而定。此外，船旗国必须确保船舶的人员配备和船上的劳动条件与适用的国际文书相一致。这些文书主要是由国际海事组织主持通过的文书。比如，《海上人命安全公约》规定了有关船舶安全、人员安全和优质船舶管理的国际标准。同样，在对邮轮上船员的最低要求方面，必须考虑《国际海员培训、发证和值班标准国际公约》的相关规定。考虑船员的健康时，必须牢记这些标准，以确保船舶的安全运行。虽然一艘游轮将有为乘客提供服务的船员，但其他船员对于该船的运行必不可少。如果重要的船员身体不适，无法履行职责，则船舶将无法安全运行。在这种情况下，可以想见，出现在乘客下船后，一些邮轮仍拒绝离开港口的情形，通常是因为出现负责船舶实际运行的船员生病并且无法执行对船舶安全至关重要的任务的情形，这种情形很可能导致遇险情况的出现。
除了国际运输的安全性外，重要的是要记住，在新冠疫情中，船员还拥有必须受到保护的核心权利。这些权利在《海事劳工公约》中规定，该公约于2013年生效，并在国际劳工组织的主持下获得通过。该公约有缔约国，覆盖的船舶占世界船舶总吨位的91％。该公约确定了国际上海员的工作和生活水平。《海事劳工公约》由条款、规定和守则组成。条款和细则列出了批准公约的成员国的核心权利和原则以及基本义务，而守则则包含了执行细则的细节。该准则由强制性标准和非强制性准则组成。
对于邮轮上的船员来说，《海事劳工公约》很重要，因为它旨在保护海员的健康，并确保他们迅速获得船上和岸上的医疗服务。船旗国有责任确保海员在其船上工作时能获得及时和充分的医疗护理。但当该船位于缔约国境内时，该缔约国应提供其可用的岸上医疗服务。关于海员获得的医疗标准，应当尽量使船上的标准应尽可能与岸上的标准相当。
在暴发新冠疫情的邮轮上，机组人员有时会需要住院治疗。“红宝石公主”号邮轮的处理过程中，澳大利亚试图采取在轮船仍在海上时派医生上船的方式，以便对船员进行检查，并确定疾病在船员中传播的程度。随后，其将船只带入港口，以便医务人员可以登船评估和治疗患病的船员。最初只有那些需要住院治疗的船员才被允许下船。
如前一节所述，港口国当局在处理邮轮上的疫情时表达了一种关注，除了治疗其境内的病人的经济负担外，还涉及到治疗旅客和船员的费用。如《国际卫生条例》中有关旅客及其权利的规定，某些医疗费用应由港口国承担。对于船员来说，主要目的是确保他们免受因工作而突发疾病的经济责任。相反，船东负责所有在船上工作的海员的健康保护和医疗保健。特别是，对于那些因新冠疫情而生病并住院的船员，船东有责任“支付医疗费用，包括医疗、必要药物和治疗用具的供应以及食宿费用，直到生病或受伤的海员康复，或者直到疾病或丧失工作能力被宣布为永久性为止。
五、人权与领事权利
如上所述，《国际卫生条例》和《海事劳工公约》分别为邮轮上的乘客和船员的健康提供了保护。并且，这些特定规则由所有个人享有的附加权利加以补充。在对这个特殊问题的其他贡献中将更详细地讨论人权，但本节的讨论着重于海上人权的适用以及有关个人的国籍国可能提供的其他援助，鉴于这些国家可能与船旗国或港口国有所不同，毕竟船旗国或港口国对游轮的运营和对疫情的回应均具有管辖权。
尽管这个问题存在争议，但当一国对船只区域或人员实施有效控制时，人权义务可以适用于海上。该标准适用于《公民权利和政治权利国际公约》和《禁止酷刑公约》。欧洲人权法院在Hirsi诉意大利一案中遵循了该标准，审查了意大利对海上获救的船民的义务。是否确定必要的控制水平是一个事实问题，必须客观地确定，而不是参考采取行动的国家的意图。
对于邮轮，起始位置是船旗国。如前所述，因为船旗国有义务确保有效行使对其船只的管辖权和控制权，因此船旗国行使有效控制权并向乘客和船员承担人权义务。一艘邮轮进入另一国的领海和港口，沿海国对该海域的主权将触发该国对船上个人的人权义务。
没有具体的规则可以解释哪个船旗国或港口国对港口船舶上的个人的人权负有主要责任。船旗国可能会坚持认为，人权是船舶内政的一部分（与船旗国相比，这将阻止更高的人权标准适用于不同国家），或者港口国可能会辩称其对人类负责享有对港口的主权。同样，任何一个国家都可以期望另一国采取行动，以寻求免除责任。
在疫情期间，邮轮上个人的人权受到威胁，其中包括享有可达到的最高健康标准的权利以及行动自由和不受歧视的权利。根据《国际卫生条例》，当国家当局与旅客打交道时，他们应“尊重其尊严、人权和基本自由，并尽量减少与此类措施有关的不适或困扰”，这包括提供适当的医疗服务。《海事劳工公约》第四条规定了海员的核心权利，包括在船上享有体面工作和生活条件的权利以及健康保护和医疗权利。
对于在邮轮上需要返回其祖国的个人，他们可以寻求领事帮助。涉及领事权利和义务的主要国际法文书是《维也纳领事关系公约》。领事职能包括“帮助和协助国民”，并可要求从载有新冠病毒的邮轮上遣返乘客。各国在“钻石公主”号上为其国民采取了这一行动。同样的，赞丹和鹿特丹上的乘客也都包机返回了本国。
领事协助的重点是旅客返回其国籍国，但同样重要的是，机组人员也可能需要遣返。赞丹和鹿特丹的船员不得在佛罗里达下船。由于机组人员本国的旅行限制，遣返工作变得越来越困难。《海事劳工公约》加强了《维也纳领事关系公约》规定的所有个人的领事权利，并指出当海员在外国港口时，各国应便利领事。
六、结语
这项分析解释了国际法中某些与新冠疫情对邮轮的影响有关的不同法规。这些国际法试图为无数的利益攸关方提供不同的权利和责任。在许多情况下，规则确实可以协同工作，并且相互促进。但是，可以理解的是，各国应对公共卫生危机的灵活性不一定能保护最弱势群体的利益（在疫情期间，即为患病的船员）。如果将海上移民的海上救援人员的状况与发现的情况相提并论，并防止其下船，那么这一结果可能就不足为奇了。港口国可能不希望承认“遇险”的门槛较低，或者如果有人认为这些反映出治疗包括船民在内的其他海上脆弱人群的先例
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
International Law Perspectives on Cruise Ships and covid-19
Natalie Klein
Professor, Faculty of Law, UNSW Sydney, Sydney, Australia
Abstract
Cruise ships have contributed to the spread of covid-19 around the world and State responses to the pandemic have needed to account for the presence of these ships in their ports and the medical treatment of both passengers and crew on board. This contribution outlines the key bodies of international law that must be brought to bear in deciding on State action in response to cruise ships and their covid-19 cases: the law of the sea, international health law, shipping conventions and especially treaties protecting the rights of seafarers, international human rights law and laws relating to consular assistance. While these laws tend to reinforce each other, it is argued that the need for humanitarian considerations to feature strongly in State decision-making is challenged by systemic weaknesses.
Keywords
covid-19; cruise ships; port States; seafarer rights; International Health Regulations; human rights at sea; vessels in distress
1、Introduction
In the early stages of the covid-19 pandemic, it became rapidly apparent that large cruise ships, each with approximately 3,000 passengers and between 500–1000 crew, were a significant source of cases and contributed to the spread of covid-19. This awareness was exemplified by the Diamond Princess, which docked in Japan and had the most cases of covid-19 outside mainland China in February 2020. The close confines of a cruise ship facilitated the spread of covid-19 among those onboard. After the Diamond Princess, there were estimates that at least another 25 cruise ships had cases of covid-19. Even when passengers were disembarked and returned to their home countries, the crew remained susceptible to the transmission of covid-19. In early April 2020, it was estimated that 15,000 crew members were stranded on 18 cruise ships around the Australian coast with concerns that coronavirus would take hold and spread.
Within an international law framework, there are diverse actors involved, including the flag States of the cruise ships, the port States visited, the cruise ship companies, the passengers onboard the ships and their States of nationality, as well as the crew who work on these cruise ships and their home countries. The international rules implicated by the situation include the law of the sea, international health law, shipping conventions and especially treaties protecting the rights of seafarers, international human rights law and laws relating to consular assistance. The purpose of this article is to explain how some of these various bodies of international law intersect in regulating the public health crisis prompted by covid-19 on cruise ships. It will be shown that there is a strong international law frame in place, which anticipates action by the aforementioned actors, to manage the protection of public health, but systemic weaknesses risk limiting responses to the current crisis.
2、Ports and Customary International Law
Australia, New Zealand, and countries in the Pacific and Caribbean began banning the entry of cruise ships in March 2020. Cruise ships were also denied entry into ports in South America, including restrictions on access through the Panama Canal. Under the law of the sea, States have sovereignty over their ports and can control port access, including the possibility of closing ports. Access to ports is frequently governed by treaty, especially for the purposes of promoting international trade. States may close ports lsquo;when the vital interests of the State so requirersquo;. In practice, de la Fayette has noted the closure of ports lsquo;for various reasons related to the protection of public health and safety; to ships carrying explosives; to ships carrying passengers with contagious diseases; to ships carrying dangerous cargoes, such as hazardous wastes; for general coastal pollution protection; to substandard ships; and to ships presenting hazards to maritime navigationrsquo;. While port closures are permissible, there are exceptions that apply.
When a vessel is in distress, it is allowed to enter a port of refuge. What constitutes lsquo;distressrsquo; has been discerned from national court decisions, which more commonly dealt with the consequences of the vesselrsquo;s entry rather than the situation of distress itself. Distress relates to a situation that clearly threatens the safety of persons aboard a ship, or a danger to the ship, cargo or crew that risks their loss. In the context of cruise ships, it would seem evident that widespread illness among crew such that the minimum crewing requirements for the operation of the vessel cannot be met would endanger the over- all safety of the vessel and create a situation of distress. Equally, a master of the ship should not be expected to put back out to sea until the situation of distress has been alleviated.
Nonetheless, the threshold to establish lsquo;distressrsquo; can be set quite high by States seeking to prevent the entry of vessels into their ports. The Search and Rescue Convention describes the lsquo;distress phasersquo; as lsquo;[a] situation wherein there is a reasonable certainty that a vessel or a person is threatened by grave and imminent danger and requires immediate assistancersquo;. In the context of boat migration, States have considered lsquo;distressrsquo; triggering an obligation to rescue is only established when the vessel in question is sinking rather than malfunctioning. Arguably the standards being used in response to boat migration are not consistent with general practice, and distress is established when the seaworthiness of the vessel cannot be maintained due to the absence (or inability caused by illness) of crew to perform their duties. It typically falls to the vessel claiming distress to prove that such a situation of distress
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[270117]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
