Preferences for car sharing services: Effects of instrumental attributes and psychological ownership
Joshua Paundra, Laurens Rook, Jan van Dalen, Wolfgang Ketter
Abstract：
Car sharing services gain momentum as a potential alternative to various modes of transportation, including privately owned cars. This trend goes hand in hand with a renewed interest in the sharing economy, which has as essential premise that product ownership is of minor relevance. Using an online experiment, this study investigates if individual differences in psychological ownership influence the effects of well-known instrumental car attributes (price, parking convenience, and car type) on people#39;s intentions to select a shared car. Results confirmed that instrumental attributes generally impact preferences for car sharing services, and that a low psychological ownership may lead to a higher preference for a shared car under specific circumstances. This suggests that not only instrumental car attributes, but also psychological disposition, specifically psychological ownership, of potential customers need to be taken into consideration when developing measures to stimulate car sharing services in society.
Keywords:
Car sharing, Sharing economy, Pricing Parking, Electric vehicle, Psychological ownership
1. Introduction
The unwanted environmental consequences of fossil energy consumption have raised interest in sustainable and environmental alternatives for a wide range of application domains. Specifically for transportation, efforts have been made to introduce new engine technologies to facilitate the development of electric vehicles, and to stimulate the acceptance of novel transportation modes such as car sharing to reduce the environmental impacts of transportation in everyday life. Car sharing services allow people to access and use cars without the need to actually purchase them, and - like many shared products and services – build on the economic principles of shared utilization of underused assets that are nowadays often addressed under the header of the sharing economy.
Still, extant research mainly focuses on preferences for private car usage compared to other modes of -mostly public - transportation, showing that people prefer a private car to other alternatives when the car is not too expensive, located in close proximity, and is environmentally friendly. Few studies explicitly compare people#39;s preferences for car sharing services with those for private cars, but never in relation to these well-known instrumental car attributes. In the present study, we take the opportunity to fill this void by investigating the effects of price, parking convenience, and car type on people#39;s intentions to select a shared car instead of a private car. Moreover, we maintain that the effects of these instrumental car attributes on car sharing preferences are moderated by people#39;s sense of psychological ownership. The notion of psychological ownership stems from organizational behavior research, and refers to individuals#39; feelings that a target object is theirs. Growing evidence shows that people can develop strong possessive feelings with objects of choice, whether they are legally theirs or not, and that some people are more disposed towards experiencing psychological ownership towards target objects than others. Given that in transportation research people often express their emotional attachment to their private car, it makes sense to predict that the disposition towards psychological ownership will influence people#39;s preferences for car sharing in conjunction with the acknowledged instrumental car attributes.
In the following section, we will first introduce car sharing services as a specific application of the recently re-emerging notion of the sharing economy, then discuss the impact of the three instrumental car attributes, price, parking convenience and car type, on people#39;s intentions to select a shared or a private car, and finally address the moderating role of psychological ownership.
1.1 The sharing economy and car sharing service
The sharing economy is an economic arrangement between actors who share underutilized assets - i.e., products that people own but do not frequently use - in the marketplace. Information technology has enabled the widespread adoption of sharing economy principles by allowing individuals to communicate, coordinate and build trust with others in a large public arena. As a novel and sustainable alternative to traditional consumption models, the sharing economy, like related concepts such as collaborative consumption, and market-mediated access-based consumption, has been suggested as an appropriate response to the environmental challenges posed by overconsumption and overexploitation of resources. The adoption of sharing economy principles enables people to “leverage [their] lifestyles beyond individual possibilities”, which in the long term is assumed to result in improved societal welfare.
The recent interest in the sharing economy is visible in domains ranging from tourism to consumer goods, but also in transportation through the introduction of car sharing services. The earliest car sharing program in history was the cooperative Sefage, introduced in Zurich, Switzerland in 1948. Other well-known European car sharing initiatives were introduced in the early 1970s, such as Witkar in Amsterdam, the Netherlands, and Procotip in Montpellier, France. Yet, only recently, car sharing services have really become popular, with estimated car sharing memberships of 12 million in 2020 - a significant increase from 2.3 million that was reported in 2013.
Car sharing services hold great promise for sustainability and individual mobility alike. Studies estimate that a single shared car can replace between nine and thirteen private cars, given that a private car is primarily used for
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汽车共享服务的偏好：工具属性的影响和心理所有权
Joshua Paundra, Laurens Rook , Jan van Dalen , Wolfgang Ketter
摘要：
汽车共享服务作为各种交通工具（包括私人汽车）的潜在替代品获得了发展动力。 这一趋势与对共享经济重新的兴趣密切相关，共享经济的基本前提是产品所有权并不重要。本研究利用在线实验研究心理所有权的个体差异是否影响总所周知的工具车属性（价格，停车便利性和汽车类型）对人们选择共享汽车意图的影响。结果证实，工具属性通常会影响汽车共享服务的偏好，而低心理所有权可能导致在特定情况下对共享汽车的偏好更高。这表明，在制定刺激社会汽车共享服务的措施时，不仅需要考虑车辆属性，还要考虑客户的心理倾向，特别是潜在顾客的心理所有权。
关键词：
汽车共享，共享经济，定价停车，电动汽车，心理所有权
1 介绍
化石能源消耗所造成的不良的环境后果引起了人们对各种应用领域的可持续和环境替代品的兴趣。特别是在交通方面, 已经努力引进新的引擎技术, 以促进电动汽车的发展, 并鼓励接受新型交通方式, 如汽车共享, 以减少环境交通对日常生活的影响。汽车共享服务允许人们使用汽车而无需实际购买汽车—和许多共享的产品和服务一样—它们建立在共同分享使用未充分利用的资产的经济原则下，现如今经常被放在共享经济的标题下讨论。尽管如此，现存的研究主要集中在私家车使用偏好与其他公共交通模式相比较，表明当汽车不太昂贵，距离较近并且环保时人们更偏好于私家车。很少有研究明确地将人们对汽车共享服务的喜好与私家车的偏好进行比较,且从来没有涉及把工具车属性进行对比。在本研究中, 我们借此机会通过调查价格、停车方便度和汽车类型对人们意图选择一辆共用汽车而不是私家车的影响来填补这一空白。此外, 我们还认为, 这些工具车属性对汽车共享偏好的影响是由人们的心理归属感所调节的。心理归属的概念来源于组织行为研究, 是指个人对目标对象的感觉。越来越多的证据表明, 人们可以用选择的对象来发展强烈的占有欲, 不管他们是否合法, 有些人则更倾向于对目标对象进行心理归属。考虑到在交通研究中, 人们经常表达自己对私家车的感情依恋, 因此, 结合工具车属性预测心理所有权的配置会影响人们对汽车共享的偏好。
在下一节中, 我们将首先介绍汽车共享服务作为最近重新出现的共享经济概念的具体应用, 然后讨论三种工具属性—价格、停车方便性和汽车类型对人们的意图是选择一辆共享或私家车的影响, 最后讨论心理归属的调节作用。
1.1 分享经济和汽车共享服务
分享经济是在市场中分享未充分利用的资产的参与者之间的经济安排, 即人们拥有但不经常使用的产品。信息技术通过允许个人在大型公共场合与他人沟通、协调和建立信任, 使人们普遍采用分享经济原则。作为传统消费模式的一种新颖和可持续的替代方式, 共享经济, 如协作消费和以市场为基础的基于访问的消费的相关概念, 已被建议作为应对资源过度消耗和过度开发所带来的环境挑战的一种合适方法。通过分享经济原则, 人们可以 '利用他们的生活方式超越个人的可能性', 从长远来看, 这将导致社会福利的改善。近期对分享经济的兴趣从旅游业到消费品领域，以及通过引入汽车共享服务的交通领域都是显而易见的。历史上最早的汽车共享计划是1948年在瑞士苏黎世推出的合作 Sefage。其他知名的欧洲汽车共享倡议是在二十世纪七十年代初推出的, 例如荷兰阿姆斯特丹的 Witkar 和法国蒙彼利埃的 Procotip。然而，直到最近，汽车共享服务才真正普及，预计到2020年汽车共享会员人数将达到1200万，与2013年的230万人相比有显着增长。
汽车共享服务对于可持续性和个人移动性具有很大的希望。研究估计，一辆共用车可以取代9至13辆私家车，因为私家车仅使用其5％的时间。减少，甚至在一定程度上取代私人汽车拥有将有助于减少空气污染，缓解交通堵塞和增加停车位的可用性。汽车共享服务使不必要的行程合理化, 这有助于减少56% 的污染。此外，汽车共享服务可以补充公共交通，特别是在那些通常只适用于汽车驾驶的旅行中提供移动服务，从而减少私家车的需求，并提高许多机动性。
1.2 车辆驾驶的属性
之前的研究已经确定了影响人们对车辆使用偏好的三个主要因素：价格、停车便利性和车型。对于初学者来说，交通研究报告称价格是用户使用汽车的重要影响属性。无论收入水平如何，人们通常会考虑选择乘坐汽车的成本。价格对交通偏好的影响同样适用于汽车共享服务，这表明选择共享汽车通常比开私家车便宜。由于汽车购买的固定成本和燃料、停车和维修费用的可变成本, 驾驶私家车的总费用很高。相比之下，汽车共享服务只针对个人出行收取会员费和使用成本，事实上它们非常便宜，以致很多无法负担汽车费用的人（例如学生和低收入人士）都能获得经济上的便利。然而, 大多数研究都关注汽车共享服务的特点, 而不考虑利用私家车出行的可能。作为例外, De Luca 和 Di Pace (2015)发现汽车共享服务价格的上涨降低了从私家车转为汽车共享服务的意愿。因此，在一段预定的旅程中，价格在决定是否有人选择汽车共享服务而不是私人汽车方面起着重要作用。另外还有很好的证据表明，人们主要被那些离他们不远的交通方式所吸引。在汽车驾驶环境中，可达性通常转化为停车便利性：找到停车位越困难，人们乘坐汽车旅行的可能性就越小。应用于汽车共享服务，利特曼（Litman，2000）提出，要想成为私家车的可行替代方案，汽车共享服务必须在用户所在地的步行距离内。一些轶事证据表明，如果停车位包含在服务中，汽车共享服务对潜在客户更具吸引力; 当共享汽车的泊车位距离更远时, 人们不会使用共享汽车服务。因此，预测停车便利将在决定是否有人会为预定旅程选择汽车共享服务时发挥重要作用。宝马和特斯拉等汽车制造商投资电动汽车，并且目前多个政府鼓励使用电动汽车，希望能够克服对化石燃料的过度依赖。然而，在日常实践中，人们经常表达对电动车的关注—尤其是关于其制造过程和电源的可持续性较差的问题。与这些担忧相反，一些学者正在探索电动汽车的可行性和环境效益，作为汽车共享系统中传统内燃机（ICE）汽车的替代品。关于电动汽车类型对选择汽车共享服务意愿的贡献的证据参差不齐。 Cartenigrave;等人（2016年）的一项研究表明，汽车共享服务中的电动汽车车队对人们加入该服务的决定产生积极影响。鉴于一些人被标志着 “绿色”身份的服务所吸引，我们预测类似的情况适用于汽车共享，因此提供电动汽车作为传统ICE汽车类型的替代方案将影响人们选择一辆共享的汽车的意图。
1.3 心理所有权
Pierce等人 （2003）将心理所有权定义为“个体感受到的状态，就好像所有权的目标或者那个目标的一部分是#39;他们的#39;”。这个概念与个人对物体的感情有关。人们普遍认为与自己的财产有关（Dittmar，1992），因此贝尔克（Belk，1988）认为，财产是人们自我延伸的一部分，并最终成为他们自我认同的一部分。心理所有权不同于法定所有权，因为后者得到了其他人的正式承认，而心理所有权是单独经历的。换句话说，人们可以对不属于自己的物品拥有心理所有权，甚至对自己的财产拥有较低的心理所有权。因此，法定所有权不是发展心理所有权的先决条件。心理所有权的概念最初是在对组织行为的研究中引入的，以解释人们与所没有正式拥有的公司的所有权感受。这一概念也适用于从消费者行为，信息系统研究到自然资源管理等其他研究领域。人们甚至可以通过想象他们接触某个物体来发展对一个物体的心理所有权。心理所有权部分是先天的，部分是学习的，并满足四种个人需求：功效，自我认同，地点和刺激。功效的需要来自于人们对控制情况和环境的普遍意愿。适用于财产时, 对目标对象的所有权, 使人能够对该对象行使控制权。其次，自我认同的动机是基于人们通过自己的身份认同自己的基本信念。人们通过物体来定义和表达自己，并通过所有权的心理感觉来识别这些物体的象征意义。第三，有家的感觉让人感到安全和舒适。在这种情况下，占有在日常生活中提供了一个安全的参考点。最后，人们通常会因为寻求活力和刺激方法相关的需求而受到激励。获得目标对象提供了一种实现此需求的机制。
因此，人们可以通过控制目标对象，获得关于它们的知识或投资这些对象来加强他们的心理所有权。例如, 人们可以使用、访问或甚至操纵目标对象, 以便对其进行控制, 例如, 根据动机推理, 可以控制的对象将在心理上被视为他们的。相比之下, 那些对目标对象假定的象征意义感兴趣的人可能希望收集更多关于占有对象的信息和知识, 从而形成更深的联系。或者，人们可能会投资于目标对象，因为这可能会导致他们的身份认同感增加。 这些机制中的每一个都允许发展对目标物体的拥有感，但是从不同的出发点开始。根据皮尔斯等人研究（2003），当这些机制中的一种机制被激活时，人们可以形成强烈的心理所有权感，但是一旦被多种机制触发，占有感通常更强。
在心理所有权高的个体中可以观察到的两种主要行为效应设计个性化和保护。个性化是指对物品的高度占有，这样一来，目标物就成为物主控制的物品; 个性化是所有者与对象之间亲密关系的表达。而且，心理所有权高的人通常会对自己的财产负责。追究责任意味着一个人在必要时有责任保护、维护，、顾甚至捍卫自己的财产。汽车所有权似乎是公共领域心理所有权的典型表现, 例如高度定制化汽车的公共道路以及精心照料的汽车。然而, 据我们所知, 在研究个人对汽车共享或私家车的喜好方面, 心理所有权尚未被应用。这是令人惊讶的，因为汽车共享服务作为私家车驾驶的替代品越来越受欢迎。Bardhi和Eckhardt（2012）表明，人们在私家车上的驾驶鲁莽程度要低于共享汽车，因为从心理所有权的角度来看，这是一个有意义的发现。这说明了解释这一领域的心理所有权的必要性，因为这两种交通方式主要在于人们对自己的汽车心理所有权的感受不同。我们预计心理所有权高的人对价格，停车便利性以及共享或私人汽车类型的评估会不同于心理所有权低的人。私家车允许人们发展对它们拥有更高的依恋感, 而共用汽车只是提供工具效用。因此，拥有高度心理所有权的人会比其他车辆属性更重视汽车的占有性质量（无论是私人拥有的汽车还是与其他人共享的汽车）。因此, 他们更倾向于选择一辆私家车, 即使成本更高, 停车更远, 或比共用汽车更环保。相比之下, 心理拥有度低的人会认为共享汽车和私家车是接近的替代品, 并且当它比私人车便宜、 停放更方便或更环保时，更倾向于选择一辆共享汽车。总体而言, 心理所有权因此有助于缓和汽车特性对人们选择共享或私家车的意图的影响。
1.4 目前的研究
之前的研究通常支持这样的观点：汽车驾驶属性影响人们选择共享汽车的意图。然而, 心理所有权理论表明,相比那些没有类似依恋的事物，人们更倾向于有利地评估财产，例如汽车。本研究探讨了人们对共用汽车驾驶属性的评价方法, 并探讨了人们的心理所有权对选择共享汽车而不是私家车的意图的调节作用，如图1所示。通过在线实验研究，我们通过测试上述工具汽车驾驶属性对选择共享或私家车的意图的影响，开始了调查。然后, 我们研究了心理所有权对这些关系的调节作用。实验设置的优点是可以将这些属性置于实验控制之下，探索关联并进行因果关系测试。
图1 概念模型
2. 方法
2.1 参与者和设计
实验是一个2（价格：低，高）times;2（停车便利性：附近，更远）times;2（汽车类型：电动，燃油）的意图选择一辆共享汽车的测试对象。心理所有权作为协变量添加到此设计中。最初的样本包括592名应用统计课程的荷兰本科大学生（370名男性，220名女性，2名未说明;平均年龄=22.04岁，标准差=2.15）。参与是自愿的（没有给予奖励），所产生的数据用于教育目的 - 也就是说，他们服务于实践统计技术 - 因此许多与本研究无关的问卷项目补充了材料和实验设计。该研究设计在30分钟内完成（平均时间=26.98分钟，标准差=14.21）。排除了在10分钟内完成研究的受访者（表明随机应答模式）（16名男性，5名女性; 平均年龄=22.00岁，标准差=2.32）。考虑到我们对汽车使用和分享在本研究中的关注，我们还筛选出没有驾驶执照的参与者（46名男性，32名女性; 平均年龄=21.44岁，SD=2.02）。这导致了只有493名参与者（308名男性，183名女性，2名未详细说明; 平均年龄 = 22.14岁，SD = 2.15）的可用样本，用于以下报告的分析。表1总结了我们关于汽车使用和汽车共享的样本的一般描述。
表1 样本描述
2.2程序
实验是在网上进行的。参加者被介绍了交通阅读中汽车共享的新趋势如下:
在过去, 如果你想坐小汽车旅行, 你可以坐自己的车或租一辆车一整天。如今, 公司还提供汽车共享服务。与传统租车相比, 汽车共享服务更具个性化和短期性: 通过专业公司，您成为服务的成员，通过他们预订汽车，只要您需要就使用它，并支付与您的使用相关的费用。当然，汽车共享相对于驾驶自己的汽车有其优点和缺点，下面你会发现最重要：
你自己的车 - 你自己的车永远在你身边。你自己的车里有你自己的东西 (太阳镜, 糖果)。你自己的汽车是根据你自己的喜好提供服务（清洁，燃料）。 你会在上次停放的地方找到自己的车。另一方面，你为维护、保险、燃料和停车费付了很多钱。你拥有汽车的时间越长，它的价值就会越贬值。
共享的汽车 - 您与代理商预订共享汽车。共享车里不包含自己的物品（太阳镜，糖果）。共享车不会根据你的喜好提供服务（没有清洗，没有加油）。您事先不知道共享车停在哪里。另一方面, 你不必为维护、保险、 燃料和停车罚单支付任何费用。你不拥有自己的共享汽车, 所以你不必担心贬值的问题。
在介绍之后，参与者被邀请表明他们打算选择共享汽车出行的意向。在此之后，参与者通过一系列与
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