二手车市场的定量分析
第1章 研究背景
定量研究了汽车二级市场的配置和福利效应。从这些市场的贸易中获益的一个重要来源是，对高质量（较新的）商品的支付意愿参差不齐，但交易成本是瞬时贸易的障碍。该模型的校准成功地与美国和法国二手车市场的几个总体特征相匹配。反事实分析表明，交易成本对贸易量、分配和初级市场有很大影响。对消费者盈余和福利的总体影响相对较小，但对估值较低的家庭的影响可能很大(Jel d 23,l62,l81)
二级市场对一些耐用商品起着重要的分配作用。例如，在美国，二手车交易量大约是新车交易量的三倍。此外，二手车价格（以变异系数衡量）的下降幅度大约是新车价格分散幅度的五倍，建议二级市场在扩大消费者可获得的商品范围方面发挥重要作用，二级市场的活动量因商品的不同而有很大的差异，有些市场(例如，汽车、飞机)极为活跃，而有些市场则不活跃(例如，家用电器、电脑）。更令人惊讶的是，同一商品的活动量在不同国家之间也有很大差异。例如，美国二手车市场比法国市场活跃得多，是什么力量造成了这些差异？生产者的利润和消费者的福利对价格和分配有何影响？这些活动的差异如何影响消费者可获得的品种的范围？所观察到的货物和国家之间初级市场的某些差异，部分原因是二级市场活动差异的根本原因吗？这些是本文所讨论的一些问题。
如同在所有市场一样，二级市场的活动是由于交易对手之间的贸易产生了一些收益。在汽车市场上，这种贸易收益的一个重要来源是不同的支付质量的意愿：高支付意愿的消费者在升级一个新单位时出售旧单位。交易成本是即时交易的障碍。4贸易的范围取决于优惠的异质性程度。通过对模型进行校准，使之与二手车市场上的贸易总量相匹配，我们定量地研究了非固定消费的分布是如何促成这种异质性的，尽管模型很简单，但非常符合数据。
然后，我们利用该模型进行了几次反向操作，目的是了解二级市场的运作情况及其对新商品市场的影响。首先，我们通过将两个极性案例与基线校准模型进行比较，来研究交易成本的影响：二级市场运行良好，交易成本为零，二级市场完全关闭，交易成本过高。当然，我们预计二级市场的任何变化都会影响到一级市场。因此，新产品生产商的供应反应是决定二级市场摩擦的福利后果的一个重要因素，我们考虑两种极端的供应情景，以帮助突出初级市场如何调整：新车的价格对交易成本的变化没有反应，但数量却有反应；（二）完全缺乏弹性的供应----即新车的数量对反式成本的变化没有反应，但价格有反应。我们认为，这些逆向交易有助于理解交易成本对制造商的重要性，因为它们表明，即使在新车的寡头垄断市场，交易成本发生变化时，产出或价格也会发生变化。三种主要的经济力量影响到我们的交易成本与基线情况不同的交易中的分配和福利：（一）较高（较低）的交易成本具有部分均衡的直接破坏（释放）资源的影响；由此影响了家庭的支付意愿，因为他们获得了不同的净转售价格；较低的（较高的）交易成本具有部分均衡的间接效应，即允许家庭偏好与其汽车质量之间的更精细的（更粗的）匹配：和（三）前两种力量进入了变化的新和二手车价格和/或数量相对于基线情况。
总的来说，我们发现交易成本对二级市场和新商品市场分配的影响都很大。相比之下，对总体福利的影响较小，尽管这些影响的分布不均衡，低估值家庭因交易成本的增加而遭受巨大损失。例如，如果交易成本大到足以关闭二级市场，则消费者盈余损失总额相当于基准消费者盈余总额的2-6%（根据数据调整交易成本），这取决于新车供应的弹性。然而，一些优惠低于中位数的家庭遭受的盈余损失大于其基准线盈余总额的50%，福利总额的变化较小，因为由于异质性，估值最高的家庭在计算盈余总额时的权重过大。当交易成本增加时，这些家庭的盈余损失最小，因为若干调整幅度使他们能够减少交易成本的影响，例如，如果转售成本过高，他们就可以报废汽车，而且他们不会因这种调整带来的更高成本而遭受很大的损失。然而，由于交易成本通过增加报废降低了汽车的总量，低优惠家庭不成比例地受到汽车供应量减少的影响。这些反事实分析还揭示了一些其他有趣的发现，例如，我们发现，新车产量或新车价格（取决于新车供应是弹性的还是非弹性的）在交易成本上是非单调的，与基线情况相比，产量或价格都在上升。这种非单调性是由于不同层次的交易成本的关键经济力量的数量不同。当交易成本为零时，摩擦较小的二级市场会导致质量与家庭估值更好地匹配，从而提高高估值家庭购买新车的意愿。当供应完全有弹性（无弹性）时，新生产的汽车数量（价格）必须增加。然而，当交易成本过高时，二手车市场就会完全关闭，所以家庭提高质量的唯一途径就是废弃旧汽车。事实上，报废量大幅增加，汽车的使用寿命仅为基线水平的三分之二。这种增加的损耗会导致对新车的需求大幅增加，因此，产量或价格的提高取决于供应的弹性。我们进一步考虑报废政策的分配和福利效应，这种政策迫使家庭提前报废他们的汽车。许多国家都出台了报废政策，而W所认为的政策最接近于日本严格的排放检查制度，这种制度导致日本的汽车数量特别年轻。具体地说，我们规定，当家庭达到（大约）报废年龄时，他们必须报废他们的汽车，这使得汽车的总存量与实际存量相等，而且交易成本高得令人望而却步，因此，这一选择便于在这些相反的情况之间进行比较。然而，这两个反事实之间出现了两个实质性的差异。首先，二级市场在有废品回收政策时是活跃的，但在交易成本高得令人望而却步时则不是。其次，在交易成本高得令人望而却步的情况下，房屋持有的报废决定是多种多样的，高估值家庭比低估值家庭更早地报废了自己的汽车。然而。在报废政策下并没有出现这种异质性，因为所有汽车的净转售价值都为正数，因此，在达到规定的报废年龄之前，没有任何房屋持有报废汽车。我们发现，尽管福利损失仍然很大，但这种报废政策对总体福利的影响与基线情况相比微不足道，特别是在弹性供应的情况下对于低估价的家庭。此外，我们发现，与高昂的交易成本相比，这种报废政策的福利水平更高，进一步降低了转售市场的福利收益。原因是第一个效应，即活跃的二级市场，允许相对年轻的年份与高估价的消费者更好地匹配，而第二个效应是i。E.，异类废料。佩奇——为低估值的消费者提供了对相对低质量汽车的更精细的控制。第一效应因超模块化而占主导地位：在质量分布的顶部创造的价值大于在底部损失的价值。
最后，我们通过考虑来自另一个国家法国的数据来探讨异质性的量化影响。法国的非固定消费分布比美国要分散得多，模型预测我们应该看到法国二手车市场的贸易比美国市场的贸易要少。事实上，数据也是这么说的。两者之间的差距也很大：法国的平均持有时间比美国大约长30%。我们的模型在数量上与法国的总体统计相当吻合。当然，除了非固定消费分配的差异外，美国和法国之间还有许多不同之处。
第2章 研究现状
这篇文章对文学的两个主要方面有贡献。首先，关于耐用消费品的理论文献调查了二级市场在分配新商品和旧商品方面的作用（铁锈1985；安德森和金斯堡1994；沃尔德曼1997、2003；Hendel和Lizzeri1999a）。B；Stolyarov，2002年）。我们论文的第一部分接近Stolyarov（2002年），他调查了不同年份汽车的转售率。我们通过对二级市场的分配和福利影响进行定量分析，并对影响二级市场的政策进行评估，为这方面的文献作出了贡献。其次，一系列的论文分析了汽车市场。许多有影响力的论文分析了新车的产品差异化和消费者的选择（Bresnahan1987：浆果，Levinsohn和派克斯1995：戈德堡1995：佩特林2002）或制造商的定价（威博芬1996：戈德堡和威博芬2001），但他们不考虑旧货和二手市场。王（2008）在消费者选择新车的过程中纳入了好货的耐用性，Schiraldi（2011）在消费者选择的系列中考虑了新车和旧车。但两者都没有分析市场的均衡。Eberly(1994)和Attanasio(2000)研究了家庭对其车辆库存的部分平衡调整。因此，相对于所有这些贡献，我们的均衡模型更适合处理非均质性和二级市场以及政策（如报废政策）对耐用品市场的一般均衡影响。与我们最接近的报纸是陈、埃斯特班、舒姆（2013年）和Yurko（2012年）。与陈、埃斯特班和舒姆（2013）的主要不同之处在于，他们关注二级市场对初级市场的影响：他们考虑的是一种具有前瞻性企业的寡头垄断模式，他们比较了二级市场对承诺和制造商缺乏承诺的影响。相反，我们的主要重点是二级市场的配置和福利作用：我们考虑的是一个家庭异质性更丰富、废旧商品的纵向品种更多的模式。同样，Yurko(2012年)的同期文件调查了异质性在汽车市场中的作用，但没有考虑二级市场的分配和福利影响，我们在第四节进行了反事实分析。
我们修改了垂直产品差异化模型，这已经成为二级市场模型的标准方法（例如，见1985年铁锈；安德森和金斯堡1994；Hendel和Lizzeri1999a，b）。Stolyarov(2002)从数值上解决了这样一个模型，并获得了一些具有交易成本的二级市场的有趣模式。我们扩展了Stolyarov的分析，以纳入一些重要的数据特征，如每户多辆汽车，以及外源和内源报废的组合。然后，我们评估这个简单的模型如何能够解释数据的一些总体特征，同时从汽车市场的一些重要特征中抽象出来，如横向产品差异化。第一步是在任何给定的新车产量水平上求得汽车市场的平衡。在每个时期，一个恒定的（外生的）流量X的新车进入市场。我们将从数据中推断出这一产出，并且，在我们的基线模型中，这将相当于假设汽车的单位成本等于p0，并且汽车工业是完全具有竞争力的，以便任何数量的新车都能按价格供应。新车是同质的，质量Q0，随着时间的推移而贬值：a岁的车是质量QA，有QAgt;QA 1。在每一时期，每辆车都“死亡”于外源性概率gamma;，与汽车的年龄无关；我们将这种外源“死亡”解释为事故或其他导致家庭报废汽车的事件的结果。所有“幸存”的汽车都是在t时间报废的，为了便于说明，我们描述了在平衡的情况下，所有的代理人选择同时报废的情况，因为这与我们的基线校准有关。x的稳态总质量等于。我们大多数家庭都拥有不止一辆汽车（参见iiia）。我们需要这个模型来捕捉数据的这一特性，有两个原因：（一）因为汽车比家庭多，所以假设单位需求与二级市场活动不一致（我们稍后将更详细地讨论这个问题）；以及（二）因为我们想把美国和法国进行对比，因为在法国，每户的汽车数量较少。然而，允许家庭持有一辆以上的汽车使数字计算更加复杂，所以我们不允许持有两辆以上的汽车。具体地说，我们假设每个家庭都有一个偏好参数theta;，它决定了家庭从其汽车中所享有的效用的流动。有偏好theta;且有两个年份a和B的家庭享有与其第一辆（更好的）汽车相同的theta;max{QA,QB}minus;C的周期效用流，和alpha;theta;min{QA,Qb}minus;C从它的第二（更糟）车。参数alpha;isin;(0,1)捕捉到第二辆汽车的较低估值，而参数C是一个周期保持（即维护）成本，独立于汽车质量。持有成本的作用是产生一个合理的报废年龄。偏好参数theta;根据非退化的c.d.f.f分布在种群中，而alpha;则根据非退化的c.d.f.g分布在种群中。我们假设对于每个家族theta;和alpha;是独立的，并且不会随着时间的推移而改变。为了使模型对二级市场的贸易产生有趣的影响，并与数据的相关特征相匹配，我们引入了一些摩擦。我们假设二级市场存在交易成本：如果一个家庭出售一辆a岁的汽车，它支付的交易成本为lambda;a，与销售价格成正比。交易成本水平将是我们的一些反向交易中的一个关键变量。
第3章 校准
我们使用2000年消费者支出调查（cex）的数据，这是一项对7,860户美国家庭进行的跨部门调查。cex在访问时报告有关住户车辆的详细资料，例如：型号；年龄；车辆是否拥有或租赁；车辆是否在过去12个月内购置；车辆是新购置还是使用；付出了代价。cex还报告了不同类别商品的家庭收入和消费情况。我们根据克鲁格和Perri（2006）的数据，将消费产品进行汇总，以构建家庭的非强制性消费，并在定量分析中捕捉家庭购买汽车质量的意愿。表1报告了由cex计算的一些家庭汽车持有总量统计数据。对我们的模型进行定量分析，目的是为了与这些时刻相匹配。特别是，第一排报告称，平均每3个美国家庭中就有1个在调查面试前的12个月内购买了汽车。第二排报告说，每4.5辆汽车中就有一辆是在过去12个月内购买的。第三排报告说，在所有的汽车交易中，大约每四辆车中就有一辆是新车。总的来说，这些模式表明二级汽车市场非常活跃。第四行报告称，总体而言，家庭的非固定消费预测了家庭的汽车持有量，但家庭偏好的异质性在决定其汽车持有量方面发挥了重要作用。最后三排分别报告零户、一户和一户以上家庭的比例。我们大多数家庭都有一辆以上的车。
我们对该模型进行了校准，以研究它是否能够在数量上复制表1中所报告的美国市场的总体统计数据。大多数参数直接取自数据，而有些则被校准以匹配cex数据的一些重要特征。我们在表2中报告了我们在校准中使用的参数的数值，并在下面描述了我们如何选择这些数值，从而为这些参数的'识别'提供了直观的论据。我们假设一个周期等于一年，并设定贴现率beta;=0.95。对我们的定量分析的一个重要投入是质量theta;的边际估值的分布f，这是不可直接观测的。下面的理论论证是理解我们选择theta;的经验对应者的一种方法。认为theta;与外部商品的边际效用（在我们的环境中不可持续的消费：参见Tiro1988，第2章）（反向）相关是很自然的。如果我们假设家庭有对数效用，那么这个反向边际效用等于非固定消费。我们也允许特殊的成分对质量的评价。部分由这个推理引导，我们设theta;=ylt;UNKgt;，其中Y是家庭的非固定消费，lt;UNKgt;是一个参数，是一个家庭特有的偏好分量，使用cex与Y无关，我们发现参数mu;y=9.49和sigma;y=0.63的对数正态分布几乎完美地符合非固定消费的分布。我们进一步让lt;UNKgt;有对数正态分布，施加mu;lt;UNKgt;=0（这只是一个归一化）并校准参数sigma;lt;UNKgt;.参数sigma;lt;UNKgt;影响了校准中的几个统计，但是家庭的不固定消耗的日志和他们最年轻的汽车的年龄之间的相关性对于这个参数sigma;lt;UNKgt;特别具有信息性。标定值为sigma;lt;
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