Collision consequences under various encounter situations
and countermeasure to reduce the collision damage
Abstract
It is very important to reduce the collision damage when the collision can not be avoided. In this paper, on the basis of a collection of a quantity of collision cases, direct causes of collisions, emergency anti-collision methods, collision patterns (including the collision angle, the location of the damaged hull, etc.) and their collision consequences under various encounter situations were analyzed. According to the analyzed results, suggestions on the emergency anti-collision methods before the collision and the emergency measures after the collision under various encounter situations were proposed in order to reduce the collision damage.
I Introduction
Collision accidents often cause great damage including ship damage, cargo damage and personal injury or death. It is very important to reduce the collision damage when the collision can not be avoided. In the past, the causes of the collision accidents have been widely analyzed including improper lookout , not proceeding at safe speed and so on, but the emergency countermeasure to reduce the collision damage when the collision can not be avoided was rarely analyzed. In this paper, on the basis of a collection of a quantity of collision cases, direct causes of collisions, emergency anti-collision methods,-collision patterns (including the collision angle, the location of the damaged hull, etc.) and their collision consequences under various encounter situations were analyzed. According to the analyzed results, suggestions on the emergency anti-collision methods before the collision and the emergency measures after the collision under various encounter situations were proposed in order to reduce the collision damage.
2 Statistical Data and Statistical Contents
2.1 Statistical Data
In order to analyze above problems, sixty-seven detailed collision cases were collected and divided into three collision situations (oncoming vessels, crossing vessels and overtaking vessels}. Table 1 shows the statistical data under various encounter situations in clear weather and in restricted visibility. As there may be doubt as to whether a particular collision situation is one of crossing or of oncoming vessels, in this paper a crossing situation was deemed to exist if the difference between the courses of the respective vessels was more than 10 degrees.
Table 1 Various Encounter Situation in Clear Weather and in Restricted Visibility
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Oncoming Vessels |
Crossing Vessels |
Overtaking Vessels |
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Clear Weather |
12 |
19 |
8 |
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Restricted Visibility |
8 |
20 |
2.2 Statistical Contents
The contents of the statistics included water area, visibility, meeting situations, direct causes of the collisions, the emergency actions that had been taken before the collision, the locations of the damaged hull and collision angle. For oncoming vessels, meeting situations were divided into three situations (starboard-to-starboard meeting situation, right head-on meeting situation and port-to-port meeting situation), direct causes were divided into three causes (uncoordinated action between two vessels, the too lately action (the action was coordinated) and interactions between two vessels in restricted channel), emergency actions that had been taken before the collision were divided into four types of action (one altering course to port while the other altering to starboard including one of vessels had her engine stopped or reversed just before the Collision, one keeping her course while the other altering her course to port or to starboard including one of vessels had her engine stopped or reversed just before the collision, one altering her course while the other having her engine stopped or reversed and the too late action in spite of coordinated action between the two vessels). For crossing vessels, meeting situations were divided into small crossing angle situation and large crossing angle situation, direct causes were divided into stand-on vessel altering to port and give-way vessel not giving way in ample time, emergency actions were divided into three types of action (one altering her course to port while the other altering to starboard, one keeping her course while the other altering her course too late and coordinated emergency actions). For overtaking vessels, meeting situations were divided into overtaking from starboard side and overtaking from port side, direct causes were divided into interactions between vessels and overtaking vessels alteration after overtaking ahead of another vessel, emergency actions were divided into three types (eliminating interactions between vessels, one vessel stopping her engine or getting her engine reversed and one altering her course while the other keeping her course). Collision locations were divided into five cases (bow to bow, bow to ahead of amidships, bow to amidships, bow to astern of amidships and bow to stern). The collision angle was deemed to be the angle between two ships heading when the collision occurred.
3 Analysis of the Statistical Results
3.1 For Oncoming Vessels
3.1.1 Statistical Results
In clear weather, 66.6% of the collision cases occurred in restricted water area (including the narrow channel, fairway, canal and narrow strait), 33.3% of the collision cases occurred in open water area. For meeting situations, starboard-to-starboard meeting situation accounts for 75% of the collision cases, port-to-port meeting situation accounts for 25% and no collision accident occurred i
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各种遭遇情况下的碰撞后果并减少碰撞损伤的方法
摘要
在不可避免碰撞的情况下，减少碰撞的损失是非常重要的。本文在收集大量碰撞案例的基础上，分析了碰撞的直接原因、应急防碰撞方法、碰撞模式(包括碰撞角度、受损船体位置等)及其在各种碰撞情况下的碰撞后果。根据分析结果，提出了各种碰撞情况下碰撞前的应急防撞方法和碰撞后的应急措施，以减少碰撞造成的损失。
前提介绍
船舶碰撞事故往往造成船舶损坏、货物损坏和人身伤亡等重大损失。在不可避免碰撞的情况下，减少碰撞的损失是非常重要的。在过去，人们对碰撞事故的原因进行了广泛的分析，包括了望不当、不按安全速度行驶等，但对在无法避免碰撞的情况下，如何减少碰撞损失的应急对策却很少进行分析。本文在收集大量碰撞案例的基础上，分析了碰撞的直接原因、应急防碰撞方法、碰撞模式(包括碰撞角度、受损船体位置等)及其在各种碰撞情况下的碰撞后果。根据分析结果，提出了各种碰撞情况下碰撞前的应急防撞方法和碰撞后的应急措施，以减少碰撞造成的损失。
2统计数据及统计内容
2.1统计数据
为了分析上述问题，我们收集了67起详细的碰撞案例，并将其分为三种碰撞情况(对遇情况，交叉相遇，追越情况）。表1为晴天和能见度受限情况下各种遭遇情况的统计数据。由于对某一特定碰撞情况是船舶交叉还是迎面而来可能存在疑问，因此，在本文中，当各船舶航向之差大于10度时，认为存在交叉情况。
表1在晴朗天气和能见度有限的情况下的各种遭遇情况
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迎面相遇 |
交叉相遇 |
追越 |
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能见度良好 |
12 |
19 |
8 |
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能见度不良 |
8 |
20. |
2.2统计内容
统计的内容包括水域面积、能见度、相遇情况、碰撞的直接原因、碰撞前采取的紧急措施、受损船体的位置和碰撞的角度。迎面而来的船只,相遇情况分为三种情况(右舷对右舷相遇、船首对船首对遇、左舷对左舷相遇),导致被分成三个原因(两船之间的不协调的动作,最近行动(协调行动)和两个船舶在受限航道)之间的相互作用,在碰撞前所采取的紧急行动分为四类（一船向左转向，另一船向右转向包括停车或倒车来避免碰撞；一船保向，另一船向左转向或向右转向包括停车或倒车来避免碰撞；一船改变航向，另一船停车或倒车；没有及时采取协调行动)。交叉相遇情况被分成小角度交叉相遇和大角度交叉相遇,根据被分成直航船改向和让路船没有及时让路,紧急行动被分成三种类型的行动(一船左转一船右转；一船保向一船改向太晚和协调应急行动)。追越情况被分成从左舷追越和从右舷追越,根据追越情况被分为两船间的协调行动和追越船追越后在被追越船首改变航向,紧急行动被分成三种类型(停止追越，两船协调行动；一船停车或倒车；一船改向另一船保向)。碰撞地点分为五种情况(船首对船首，船首对船中部前，船首对船中部，船首对船中部后，船首对船尾)。碰撞角为碰撞发生时两船航向的夹角。
3统计结果分析
3.1对遇局面
3.1.1统计结果
天气晴朗时，66.6%的碰撞发生在受限制水域(包括狭窄水道、航道、运河和狭窄海峡)，33.3%的碰撞事故发生在开阔水域。在相遇情况中，右舷对右舷的相遇情况占75%，左舷对右舷的相遇情况占25%，右舷对右舷的相遇情况没有发生碰撞事故。直接原因是，两艘船之间的不协调行动占碰撞事故的83.3%，最后的行动（行动是协调的）非常罕见，两艘船在受限航道上的相互作用占碰撞事故的16.7%。对于碰撞前已经采取的紧急措施，一个改变航向向左舷，另一个改变航向向右舷，共66.6%，其中只有37.5%的船在碰撞发生前停车或倒车,一船保向另一船向左向右转向占25%。
在能见度受限的情况下，25%的碰撞发生在受限水域，75%的碰撞发生在开阔水域。在碰撞情况中，右舷对右舷的碰撞情况占75%，左舷对右舷的碰撞情况占25%，右舷对右舷的碰撞情况没有发生碰撞事故。在直接原因上，所有的碰撞事故都是由于两船之间的不协调行动造成的。 在碰撞前采取的紧急行动中，一个改变了航向，另一个改变了航向，转向右舷，占碰撞的80% 。一艘船停车或倒车，一艘船保持航向，而另一艘船则将航向改为左舷或右舷，占37.5%，其中66.6%碰撞事故中，一艘船会采取停车或倒车等措施，在这些碰撞事故中没有采取协调的紧急行动。
3.1.2 分析
在天气晴朗的情况下，碰撞事故多发生在受限水域，而在能见度受限的情况下，碰撞事故多发生在开阔水域。这可能与船只在限制水域航行时受到更多关注有关。从以上统计结果可以看出，迎面而来船舶的碰撞事故大多发生在天气晴朗或能见度有限的右舷对右舷相遇的情况。右舷对右舷相遇情况通常被称为“危险的正面情况”中两船之间的不协调的行动是可能发生的,可能一船向右转而另一船向左转, 因此，无论是在晴朗的天气还是在能见度不良下，都应该非常注意这种相遇情况。对于避免碰撞或减少碰撞损失的应急措施，我们得出结论，如果船舶之间的应急措施不协调，可能会导致碰撞角接近垂直，造成较大的损失。此外，如果其中一船及时停车或者倒车，碰撞损害将会减少。因此，在碰撞发生前协调应急措施是非常重要的。但是在这些碰撞事故中，大多数船舶并没有得到应急行动的协调。为了协调紧急行动之间的船舶碰撞发生之前,作者认为如果紧迫危险可以避免碰撞,每个船应该毫不犹豫地改变她的航向向右避免碰撞,如果无法避免碰撞，则应严令禁止对航向的任何改变，因为碰撞很少发生在正确的正面情况下，每艘船都应保持航向，毫不犹豫地让发动机停止或倒转。如果每艘船都这样做，即使发生碰撞，也不会造成很大的损失。
3.2交叉相遇
3.2.1统计结果
天气晴朗情况下。52.6%的碰撞事故发生在受限制水域， 47.4%的碰撞事故发生在开阔水域。相遇情况，则为52.6%的碰撞发生在小的交叉角情况下，47.4%发生在大交叉角的情况下。就直接原因而言，只有5.3%的碰撞个案是由直航船改向造成的，94.7%的碰撞案例是由让路船只在充裕时间内不让路造成的。对于碰撞前已经采取的紧急措施，一船向右转向，另一船向左转向，共57.9%，只有54.5%的案例中有一艘船在碰撞前引擎停止或反转，一艘保持航向，另一艘向左转向或向右转向，这类碰撞事故占总数的 26.3%，其中有60%的碰撞事故中其中一艘船的引擎在碰撞前停止或反转，只有15.8% 的紧急行动得到了协调。
在能见度受限情况下，35%的碰撞事故发生在受限水域，65%的碰撞事故发生在开阔水域。在相遇情况下，70%的碰撞发生在小的交叉角度情况下，30%发生在大的交叉角度情况下。就直接原因方面，30%的碰撞是由于一艘船改变了航向造成的，70%的碰撞是由于没有在足够的时间内采取行动造成的。对于碰撞前已经采取的紧急措施，一艘改变航向向左舷，另一艘改变航向向右舷，占45%，其中只有44.4%的案例中，有一艘船在碰撞前发动机停止或转回，一艘船保持航向，另一艘改变航向向左舷或右舷的占45%，其中55.5%的碰撞事故，其中一艘船的引擎在碰撞前停止或逆转，只有10%的紧急行动得到协调。
3.2.2 分析
从统计结果可以看出，造成这些碰撞事故的直接碰撞原因大多没有在足够的时间内采取行动。每艘船舶都应遵守有关规定，及时采取防撞措施，这是非常重要的。在这些碰撞事故中，协调应急行动以减少碰撞损失的情况非常少见，造成了很大的损失。在天气晴朗的情况下，如果本船不改变左舷方向，且让路船不改变航向，则应协调采取避免碰撞或减少碰撞损害的紧急行动。此外，如果每艘船舶都在无法避免碰撞时停止或倒车，碰撞损失将大大减少。因此，作者在此建议，每艘船在交叉情况下不应改变航向，并在无法避免碰撞的情况下，在足够的时间内停止或逆转其发动机。在能见度受限的情况下，由于船舶之间没有相互的视线，雷达很难快速判断出对方的紧急情况，及时停车或倒车更有效，减少碰撞损失。
3.3追越
3.3.1统计结果
50%的碰撞发生在受限水域，50%发生在开放水域。对于相遇情况，其中右舷超车事故占62.5%，左舷超车事故占37.5%。对于直接碰撞原因，12.%的碰撞事故是由于两船之间的相互作用而引起的而且几乎全部发生在限制水域，87.5%的碰撞事故是由于追越船在追越后立即改向造成的。对于紧急行动，两船协调行动占12。5%，其中一艘船停车或倒车占 37.5%，其中一船改向，另一船保向占50%。
3.3.2分析
从统计结果可以看出，主要的直接原因是限制水域内经常发生的相互作用和追越后立即改道。此外，我们还可以看到，右舷追越比左舷追越更容易发生碰撞。这是因为两艘船有可能误解这种追越情况。在从右边追越情况下,船舶超过可能会考虑这种情况下作为一个超越的情况,让她接受的方式,追越船可能会考虑这种情况下作为一个大角度交叉情况,认为自己作为被让路的直航船,因此,每个船将等待被让路和碰撞的方式可能会发生。相反，在从左舷超车时，即使是追越船也将这种情况视为交叉情况，也必须给对方让路，减少碰撞的发生。为避免发生上述碰撞事故，超车船舶必须严格遵守规则13的规定，直至追越并安全通过。追越船舶要改变航向，在初始追越状态下改变航向更为安全。对于船舶碰撞前的应急行动，为了抵抗船舶之间的相互作用，最有效的应急行动是通过停车来降低船舶的航速。对于其他的碰撞超车情况，各船协调应急措施也很重要。通过对收集到的船舶碰撞事故的分析，得出结论:为了减少碰撞损失，任何船舶都应避免向对方转向。当船舶无法避免碰撞时，让它的发动机停止或逆转总是有用的。
3.4碰撞位置和碰撞角度
一般来说，碰撞前的速度越快，碰撞角越接近90度，越靠近受损船体的中心位置，就会造成越大的损害。°图1、图2分别为受损船体位置和碰撞角的统计结果。从这些数据中，我们可以得出结论，大多数已经发生的碰撞事故往往造成巨大的损害，因为不协调的紧急行动就在碰撞之前。因此，在船舶不可避免碰撞的情况下，对船舶的应急措施给予足够的重视，以减少碰撞造成的损失是非常重要的。
图2碰撞角统计量
4 .碰撞后的应急措施
对于每艘船舶来说，正确判断碰撞情况，采取符合当地情况的应急措施，无论是挽救船舶还是挽救生命，都是非常重要的。船的艏部与船的中部发生碰撞是最危险的碰撞情况。这种情况应该引起更多的注意。以下是关于碰撞后应急措施的一些建议。
(1)船舶迎头撞上其他船舶的船体时，碰撞船舶不应后退，应根据当时的碰撞情况，采取停止发动机或保持发动机极慢前进的措施，用船舶迎头补上损坏的孔。尽管如此，在碰撞发生前，许多船舶的发动机已被逆转，但碰撞船舶应在碰撞发生后立即停止其发动机，否则，一旦船首移回损坏的孔，海水量将涌入船舱从受损的洞,导致碰撞船舶沉没的船相撞~ 碰撞后的船舶应尽快停止其发动机，以降低进水速度，并开始进行堵漏和放水的措施。
(2)如果每艘船在碰撞前都有一定的速度，那么在碰撞后保持碰撞角是比较困难的，速度越高，越困难。如果每艘船都确定没有沉没的危险，为了防止每艘船的损伤扩大，可以用绳索系紧船只，以保持碰撞的姿势。如果其中一艘船有沉没的危险，首先要做救生工作。如果附近有浅滩，碰撞船舶应将碰撞船舶推到浅滩处，使其搁浅在浅滩上。
(3)各船离碰后，各船应在背风侧操纵本船，使受损部位保持在背风侧，以减少水淹。
(4)从图1可以看出，船的中部更容易发生碰撞，防撞垫等堵漏材料应更多地分布在船的中部附近。
5结论
通过以上统计和分析，可以得出以下结论。
(1)直接碰撞原因,对遇船只的碰撞主要是由于两船之间的不协调的动作,交叉船只碰撞主要是由于不采取行动在充足的时间和追越船舶的碰撞主要是由于追越船只在她超越对方后立即改向造成的。为了防止碰撞，每艘船舶在采取行动时应充分遵守有关规则。
(2)对于相遇情况，对遇船舶在右舷相遇时可能发生碰撞，超车时在右舷相遇时可能发生碰撞。
(3)协调船舶之间的应急行动，减少碰撞损害。为了协调紧急措施之间的船舶碰撞发生之前,对对遇情况，每个船应该毫不犹豫地改变航向向右或发动机停止或逆转,对交叉或者追越局面，每条船不应改变她的航向向其他船舶和应该及时使她的引擎停止或逆转。当船舶无法避免碰撞时，让它的发动机停止或逆转总是有用的。
(4)由于船中部比较容易发生碰撞，应在船中部附近布置较多的防撞垫等堵漏装置。
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