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翻译
安全和航运
1912年至2012年
从泰坦尼克号到科斯塔·康科迪亚
安联保险公司的观点
全球企业与专业
前言
在我们生活的数字时代，航运对很多人来说似乎都是传统行业，远离我们大多数人的生活。 但事实并非如此：航运连接世界。 正如本报告所示，海运贸易继续快速增长，在连接全球经济和推动经济繁荣方面发挥关键作用。
不仅如此，航运业的发展表明，航运仍然是许多私人个体的关键交通模式，作为其生计或实际上为休闲目的的一部分。正是这些原因，航运安全应该对我们所有人都有直接利益，最近2012年1月意大利科斯塔·康科迪亚号在意大利的停飞以及拉巴鲁女王号在巴布亚新几内亚下沉的事件引发了一个尖锐而悲惨的焦点 ，2012年2月，几乎正好是最著名的海洋灾难 ——泰坦尼克号的失踪后100年。
与联合王国的海员国际研究中心（SIRC）合作，我们在安联全球企业与专业公司（AGCS）编制了这份报告，不仅强调了航运的重要性，还强调了自上个世纪以来安全性的提高。该报告重点介绍了全球行业面临的一些问题，我们希望其出版将鼓励与船东进行开放和务实的对话，使客户和AGCS能够以透明和公平的方式评估风险。作为海运保险公司，我们相信，通过我们的承保和风险咨询活动，通过积极鼓励和认可最佳实践，无论在哪我们都可发挥重要作用。此外，作为海运保险公司，我们希望提高对行业未来挑战的认识，因为我们相信只有通过就这些挑战进行公开讨论，我们才能与我们的客户和其他人共同解决这些挑战 - 为了我们的共同利益所有和未来的行业成功。
目录
执行摘要
8报告的范围
9更安全的海洋
一个世纪以来航运业的增长已经标志着船舶损失和海员死亡人数均下降
16建立一个坚实的未来
船舶建造演变和导航创新从根本上降低了安全风险
24在安全方面
为国际海员培训创造公平竞争环境
28设定边界
包罗万象的国际规定使船运保持平稳
34建立连接
管理航运安全现在比以往更加重要
35援助之手
国际航运法的监督者和执法者
41 评估风险
航运业对新的挑战保持警觉
44在地平线上
为未来的航运安全挑战做好准备
55缩略语
56 致谢与荣誉
57 进一步阅读
59 参考
62联系我们
执行摘要
海事安全影响到每个人，从蓝领工厂工人和学童到记者和公司高管。全球人口依赖于一个安全高效的现代生活航运贸易网络继续不受限制。在RMS泰坦尼克号失踪后的100年中，海运业稳步发展，不断提高安全性能，以使2300万吨货物，每天乘船出游的55,000名游轮乘客在绝大多数情况下都能安全有效地运行。
在二十世纪之交时，有史以来最着名的航运悲剧之一发生在大西洋中。 1912年4月，泰坦尼克号，白星线的骄傲和喜悦，在她首次从英国南安普敦到美国纽约的航程中沉没。 泰坦尼克号当时是世界上最大的客轮，在四天的时间里穿越了一座冰山，沉入海底，夺取了1,513条生命。 自从人类悲剧发生以来，海运业积极努力改善安全记录，并且毫不夸张地说，2012年的航运对乘客、货物、海员和船舶而言是一种更安全的运输形式。 然而，尽管取得了这些进展，但最近的科斯塔·康科迪亚号和拉巴鲁女王号灾难表明，仍然存在重大挑战。
没有一个单独的发展可以被挑选出来：今天更安全的航运环境是一系列倡议，研究，法规和创新的高潮。 本报告概述了航运业从改进中受益的一些主要领域，解释了二十一世纪的航运现在如何比以往更安全，并且回顾了当前和未来对海上安全的挑战。 也许最感兴趣的是行业面临的新挑战。 这里主要的发现包括：
bull;相比之下，船的尺寸大大增加，使泰坦尼克号相形见绌。 最大的现代集装箱船，如马士基新的Triple-E类，由于其规模和价值，对保险公司构成挑战。 其他船舶正在推动设计的船壳，在设计挑战方面开创了新的局面，这导致了对船舶结构完整性的担忧。
bull;游轮：尽管邮轮行业的乘客安全纪录强劲，但超大型游轮的现代趋势载客已超过6000人，这带来了新的挑战，特别是在偏远环境的疏散和救援方面。 国际海事组织制定了有关这些风险的法规，包括采用改进的消防安全系统进行积极的风险管理和聚焦这种船舶成为他们的“最佳救生艇”的需要，以便在发生事故时，随着船舶驶往港口，人员可以安全地登船。
培训和劳动力：随着成本压力的增加，许多船东因为工资要求较低而寻求从新兴经济体采购船员。尽管IMO通过国际标准予以关注，但培训制度和评估并不一致，可能导致船员和船员能力发生变化。
bull;尽管现代船舶的效率大大提高，但竞争性行业的船员水平仍然存在风险，并可能影响安全边际。一些评论者认为最低的船员水平太低，并指出他们不允许24小时运营所需的额外不可避免的任务 - 而诸如疲劳等“人为因素”风险是导致事故的重要原因。
bull;风险管理不力被认为是一个可以通过改进安全管理体系和流程解决的关键挑战。
bull;海盗活动继续威胁航运，特别是在索马里和非洲之角地区，2011年有28艘船受到袭击，其他地区（如西非）也出现了袭击事件。估计2011年海盗的经济影响约为70亿美元。
bull;鉴于英语作为“海洋语言”的依赖性，语言障碍也被视为潜在风险。越来越多的国家机组人员担忧
在紧急情况下引发了沟通，甚至在日常工作中产生了误解。
bull;北极和极地水域：气候变化正在开放以前无法通行的海路，但是开发新的路线，例如北部
东航道在冰上航行，环境问题，设计和施工需求以及极端恶劣环境下的应急程序方面提出了巨大挑战。
bull;执法和协调不力：在一个复杂的监管环境下，这些法规的协调需要改进。尽管目标一致，但个别执法机构并不总是协调行动，在发生事故时也不容易执行责任。
bull;官僚作风被认为对船员和官员有压力，将他们从其他任务中分流出去，并可能危及到安全。这是在最低的船员水平上，进一步加重已经很严重的船员负担。为这些事情分配责任，也许需要通过“追捧者”角色来解决这个挑战。
bull;火灾仍然是主要的船上风险，尤其是在“滚装”渡轮（相对开敞的甲板）以及增加“酒店”服务和大量乘客数量的客船上。
关键事实和数字
bull;尽管2010年世界船队的运输量超过100,000艘，现在总船队总吨位将接近10亿吨，但运输损失已经从每年每100艘（1912年）的1艘船降至每年每艘670艘的1艘2009年。
bull;受全球化和集装箱化支撑，世界海运贸易继续快速增长，自1970年以来每年的货运量增加了两倍，达到84亿吨。
bull;海上运输可以被视为总体上最安全的客运方式之一：在欧洲，排在铁路，空中和公共汽车/巴士之后的是第四种最安全的方式，致命事故率远低于汽车，摩托车，自行车或步行。
bull;然而，作为一个专业，航海仍然是危险的。虽然职业海员死亡率已经下降 - 例如，英国每10万海员年从358（1919年）降至1996 - 2005年的11年 - 这一死亡率仍然高于普通劳动力的12倍。尽管数据不一致，但其他国家的统计数据似乎要高得多：例如，1996 - 2005年，香港每年录得96名/ 100,000名海员，而波兰同期每年录得84名/年100,000名海员。
bull;大部分损失可归因于“人为错误” - 估计造成海上伤亡人数的75％至96％是一个广泛类别。竞争压力（通常以岸上为基础）和疲劳常常被视为重要原因 - 在波罗的海这样繁忙的航运地区尤其值得关注的问题是，在波罗的海这样的船员可能几乎没有时间休息的时间。
bull;航运损失最常见的主要原因是损失（49％的损失），破坏/搁浅（18％）和火灾/爆炸（15％），而船体或机器故障仅占损失的2％左右。
bull;干散货船的损失率高于平均水平（损失率为44％，尽管占全球船队数量的20％）。
相反，油轮，集装箱船和近海工业船的损失率相对较低。
bull;由于船只在主要港口之间航行以优化效率，航运高度集中于现代海道。这导致了某些关键地区的损失集中。包括华南，印度支那，印度尼西亚和菲律宾在内的事故“黑点”（占2001至2011年损失的17％），其次是东地中海和黑海（13％），日本，韩国和华北（12％） 。不列颠群岛周围的海域也表现出较高的损失浓度（8％）。
尽管需要解决这些新出现的安全风险，以进一步改进事故记录，但在对泰坦尼克事故发生后的安全改进进行审查时，本报告发现，在处理安全问题方面已经取得了很大进展。
驾驶安全
通过技术，文化和培训改进，法规以及新建筑和设计技术的结合，安全性得到了改善。此外，过去的经验表明，重大事故往往成为关键变化的催化剂：例如，1914年的“国际海上人命安全公约”（SOLAS）因失去泰坦尼克号而刺激诞生。
正如我们之前在自由企业先驱（1987），埃克森美孚瓦尔迪兹（1989）和爱沙尼亚（1994）的损失中所看到的那样，科斯塔·康考迪亚事件也产生了类似的影响，这促成了 ISM规则下的安全管理系统。
技术和设计的重点
技术一直是安全的关键驱动力，从引入陀螺罗经和首次使用航空技术，在1914年发现冰山到2012年强制使用电子海图显示和信息系统（ECDIS）。
20世纪中叶，例如雷达和无线通信中，军事创新带来了改进，而自动雷达绘图辅助（ARPA），全球定位系统（GPS）和自动识别系统（AIS）等后期技术已经通过增加对实时信息的访问，通过极大地提高“情境意识”来减少事故发生。
此外，搜索和救援工作得到现代（卫星辅助）定位技术的大力协助，如雷达应答器和遇险信标。
然而，专家警告依赖单一技术，举例说依赖技术导致重大事件的例子。
改进也源自建筑和设计过程的变化。诸如预制造和焊接之类的造船技术能够提高质量和结构完整性，而计算机辅助设计大大加快了设计过程，允许建模取代物理试验和错误。
培训与文化
在过去的一百年里，培训已经从本地化和不受管制转向全球化，现在正受到密切的国际监督。 1978年海员培训认证和监视标准（STCW）标准确立了这方面的国际基准 - 此后国际海事组织通过发布符合这些标准的国家的“白名单”实施。
安全管理体系也推动了增强安全文化，部分原因是1987年“自由企业先驱号”事件后突显的先前零碎方法的失败。在这起事故的刺激下，国际海事组织在1993年通过了国际安全管理规范（ISM Code）这一建议，推动了最佳做法在行业中得到更广泛的接受和制度化。
然而，风险管理不足仍然是一个挑战 - 有一项调查将此归因于近40％事故的主要或影响因素。
规则
现在海事行业受到高度监管，大量组织负责不同的安全方面。然而，它是作为联合国机构在1948年成立的主要机构，即国际海事组织，它推动了许多国际监管。
在海事组织成立之前，第一部SOLAS公约就是由于泰坦尼克号的沉没而推动的，并于1914年被其国际签署国所采纳，形成了具有里程碑意义的海洋安全条约。随后的修订，加上海事组织其他重要公约，如“国际海上避碰规则”（COLREG）和国际载重线公约，进一步完善了安全规则。
这些规定并不仅仅是减少事故的风险; 他们还解决了应对全球事故的挑战。例如海上遇险和安全系统（1999）建立，改进了全球搜救程序。
为了提高标准，行业本身也发挥了积极的自我调节作用：例如，由于埃克森瓦尔迪兹等环境灾难，油轮所有者通过加强风险管理程序和建立审查制度，迫使他人采用类似安全标准。
质量监管和执法
通过与IMO的合作，成员国通过港口国控制（PSC）系统检查世界各个港口的运行安全。
根据STCW公约于1978年建立，国家PSC可以在必要时检查和扣留船舶执行标准。检查结果免费在线发布，在这一过程中创造了相当大的透明度。
随着贸易的增加，视察次数增加，拘留次数明显减少：在亚太地区，视察比2001-2010年增加了48％，但拘留率下降了5％。
船旗国进一步支持全球执行海事组织立法。船旗国是那些在其国旗上挂有一艘船的国家，并在其登记册上记录每艘船的运输。
然而，自20世纪50年代以来，“开放登记”或“便利标志”也出现了，有些人因为放松监管控制，要么是通过不批准立法，要么是不执行已批准的立法而受到批评。
船级社为维护安全标准提供了另一个重要因素。这些独立机构为船舶设计和施工制定和实施技术标准。但是，由于有时未能提前发现潜在的技术弱点，并且最近有些社团开始进入船舶设计服务时，有些团体能够分类他们自己设计的船只，这一举措引起了关于利益冲突方面的担忧。 尽管如此，其他评论者提到通过某些社团的设计贡献已经实现船舶安全方面的改进。
像AGCS这样的海运保险公司也应通过与船东的透明承保和对话来提供帮助，并提供积极的风险咨询，以提前降低风险。保险公司可以鼓励海上作业的最佳做法，同时认识到主要船东为降低风险所做的努力 - 为各方利益。
报告的范围
本报告重点关注1912年至2012年期间全球航运安全和相关事故的发展情况，具体提及100总吨及以上商业传播的损失，并且不包括关于小型船只或游艇的信息。 尽管提到了死亡率，但报告的主要重点是如下定义的运输损失。
为了衡量本报告中的运输损失，根据劳氏船级社世界伤亡统计中的定义，只考虑了“全部损失”或“建设性总损失”。
总损失被定义
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资料编号：[11520]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
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