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北海航线导航
最佳实践和挑战
（2017年第一版）
石油公司国际海事论坛
29届女王安妮盖特
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石油公司国际海事论坛（OCIMF）
石油公司国际海事论坛是由国际石油公司自发组成的民间协会,关注原油及石油产品的船运和终端接收。OCIMF是为代表其成员而组织的，并与国际海事组织(IMO)和其他管理机构机构就有关船运和终端接收原油和石油产品(包括海洋污染和安全)的问题进行磋商。
术语的使用
在本信息文件（“纸”）中给出的建议使用目前可用的最佳信息进行开发时，它的目的纯粹是用于指导用户自己的风险。石油公司国际海事论坛（“OCIMF”）、OCIMF会员资格、任何个人、公司、企业或组织（该组织以任何方式与提供信息或数据、编译或任何翻译有关）不承担任何责任。发表或提供论文，以保证论文中给出的任何信息或建议的准确性，或论文中任何遗漏或任何直接或间接导致的结果，或对所包含论文指导的采用或依赖，即使是由于缺乏合理的注意而引起的。
1介绍
北极海域的气侯变化和相关的变暖已经打开了北海航线（NSR）,成为欧洲和亚太地区之间更偏南的贸易路线的替代选择。北海航线目前只是偶尔由商船航行。它对任何使用它的船舶都提出了独特的挑战，并在任何通行之前进行彻底的风险评估。风险评估应该考虑到北极的偏远程度，这是独一无二的。安全航行的危险和需要采取什么措施来减轻它们（见第4.1条）。船舶的类型、操作程序和人员准备都需要事先计划。
这篇信息论文强调了船舶管理者和经营者在规划和执行北海航线通行時应考虑的挑战和最佳做法。它补充了现有来源的信息，特别是来自于北部航道管理部门的信息，该机构组织在北海航线的航行，其目标是确保、海洋环境免受污染的安全航行和保护。北海航线管理是关于北海航线通行的权限和要求的最新消息的最终权威和最终来源。只有北海航线管理部门发布北海航线的通行许可。
这篇信息论文的目的是帮助成员作出关于北海航线通行的知情决定。OCIMF既不赞同也不鼓励在北海航线中通行。
1.1规划通行和监督过程
公司应仔细考虑在开始计划通行过程之前，在通行过程中涉及的所有因素，这可能需要数月时间。北海航线（北海航线）管理机构提供了之前俄罗斯管理机构的监管要求，要求船舶申请并获得必要的通行许可。这些要求包括需要携带的额外设备，包括航行和通讯要求、探照灯、合适的服装以及对人员能力的具体要求。许可证可以申请最多四个月。提前，但不迟于通行预定开始前15天。公司在选择船舶之前，应该检查整个申请过程。管理过程可以在短时间之内更改，所以请确保下载了应用程序文档的最新版本。
北海航线信息办公室网站为企业和国际组织提供英语相关和实用的信息，以规划和安排在北海航线上的通行。公司也可能希望咨询美国船级社（ABS）在北海航线的导航：地位和指导。
《极地规则》于2014年11月21日通过国际海事组织的第385（94）号决议，于2015年5月15日由国际海事组织（SOLAS）第ⅩⅠⅤ章和MEPC 264(68)号决定。极地规则的全文可以在MEPC 264(68)决议中找到。
从2017年1月起，极地规则成为强制性的。第1-A部分，守则第2章要求业主、经营者、船长和船员提供足够的有关船舶营运能力和限制的资料，以支持他们的决策过程，即极地水操作手册（PWOM）。第1部分，第2章和第1-B部分，极地规则的第3部分。涵盖了PWOM的所有需求，附录2提供了一个内容模型表。建议公司使用PWOM识别风险并提供缓解措施。
所有通行的船舶都应该有一个有效的极地船舶证书，证明他们遵守了极地规则的适用条款。
2北海航线描述
北极航道的描述为“北海航线”延伸约3000英里，通常通过卡拉、拉普特夫、东西伯利亚和楚科奇海。它从西部进入，要么是通过Yugorskiy Shar海峡和Karskiye Vorota(Kara Gate),要么是通过在Mys Zhelaniya附近的Novaya Zemlya岛北部（Zhelaniya）。从东方，它通过白令海峡进入。图2.1为北海航线的典型航线。红线显示的是传统的路线，浅蓝色的线显示了深水航线，可以根据吃水和季节采取不同的路线。一般来说，航线越往北，遇到冰的可能性越大。航海季节从7月初开始，持续到11月的下半月，但会有很大的变化。将要通行的具体细节、时间和船舶类别将会得到北海航线管理部门的批准。在北海道的ABS导航系统中可以发现更多的细节：状态和导航，它还包括天气模式和物理特性的信息。
3选择一艘通行船舶
选择一艘在北海通行的船舶,需要额外的考虑到标准航程。建议采取以下步骤，以确保考虑所有因素：
- 在航次结束之后，通过公司内部审核程序确定可接受的船舶。
- 从这张船舶名单中，确定可以接受北海航线管理的船舶。北海航线管理部门将考虑冰增厚的种类、通行时间、通行季节、计划路线、冰况和破冰船的协助。具体要求和建议可在他们的网站上找到。
- 其他需要考虑的因素包括：
计划通行的船舶是否有足够的燃料、淡水和食品。应适度考虑船舶由于冰的困扰造成可能的重大延误。
船舶是否有足够的储存容量（污泥、污水、废物等），以考虑重大延误。极地规则Ⅱ-A部分要求禁止附件Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ和Ⅴ MARPOL排放（有某些例外）。OCIMF支持保留所有的废物，包括污泥水，作为该规则要求的最好做法。
额外配员的要求，特别强调冰区航行的经验。
考虑到位置遥远的额外溢油反应设备。
其他设备要求，包括：导航和通信设备，按照第1部分第9和第10条的规定，按极地规则第7及第8条增设救生用具及消防器材；以及提供最新的图表。
4. 完成上述各项后，公司应着手向北海航线管理部门申请通行。
5.如果通行申请成功，应进行通行准备。需要三个月的时间来安排好，这应该考虑到计划中。
4风险评估
作为一项最佳的行业实践，鼓励公司在航行前，对预期的通行条件进行彻底的风险评估。
在风险评估中考虑的因素包括:
低温
厚度在变的冰存在
漫长的极地日夜
水文数据的可靠性
缺乏石油泄漏响应、应急和搜救（SAR）的基础设施
极地通信
卫星覆盖
越冬要求
风险评估应具体说明如下：
目的船航行的兼容性，包括船舶船级符号和可操纵性和可靠性。
关键物质的安全保证（沙坑、淡水、食物、关键零部件）。
冰吸及其对甲板、设备和船舶稳定的影响，除冰的方法。
海水吸入引擎冷却系统后的冰积累。
通讯设备在预期天气条件和高纬度地区的可靠性。
在预期的低温天气条件下，固定和便携式消防系统的效率和保护。
在预期的低温天气条件下，生活用品的效率和保护。
在预期的低温天气条件下，甲板机械和液压系统的效率和保护。
在预期的低温天气条件下，掩体和润滑油的质量和特性。
在预期的低温天气条件下，货物和压载排气系统被冰和雪阻挡的效率和特性。
液体在低温下操作不防冻的保护设备，例如在艏楼、机舱和舵机室通过加热、保温和限制通风。
保护舱口和门防冻。
任何起重电器包括辅助设备的温度等级。
医疗紧急事件的反应。
整个允许延误通行过程的污水管理。
整个允许延误通行过程的垃圾管理。
溢油事故的应对措施。
户外人员保护（合适的服装，服装对操作机器的影响，安全进入甲板等）
5人员：人员配备、培训和胜任
对于一个公司来说，在确定北海航线的通行需求時，最重要的可能是人为因素。一艘配备足够人员，有冰区航行经验丰富和训练有素的人员，可以减轻遇到的许多挑战。
5.1 值班
值班安排应考虑以下因素：
提供足够数量的冰区经验丰富人员。在冰区附近航行时，建议将航行值班表翻倍。应考虑工作时间的规定，以确保所有人员都能充分休息。
长时间的白昼和黑暗以及船体上冰的振动和噪音对船员都有影响。请参阅第11节，了解更多关于人员健康和安全的内容。
特别是瞭望和值班的组成：
额外的瞭望，考虑到寒冷天气和休息的要求，这可能包括一个艏楼值班表，以监测与破冰船的距离。
冰封护航时，舵手手动操舵在整个北海航线中推荐使用。
机舱操纵在整个北海航线通行过程中推荐使用。
翻译员为了俄罗斯破冰船和冰机师/冰区舵手进行交流。
5.2冰区领航员和冰区舵手
在可行的情况下，一名经验丰富的俄罗斯冰区领航员应该登船。
冰区领航员可以让冰区舵手自主决定航向，特别是在避免小冰时。这是因为冰区领航员用口头指令来持续指挥这艘船躲避在破冰船后出现的每一块冰不可行。
在北海航线的信息办公室网站上，有一份冰区领航员服务供应商名单。领航员在服务提供商和破冰船约定的地方登船和下船。OCIMF建议在预计航行中有厚冰或者无人护送时使用冰区领航员，并考虑使用冰区舵手。
5.3极地规则要求
极地规则在第1-A部分第12章规定了人员配备和培训要求。我们的目标是确保在极地水域作业的船舶适当配备经过训练、合格和有经验的人员。
6航行
即使是通过北海航线的典型通道（见图2.1），船舶也可能不会每次都遵循同样的路线。实际路线将取决于冰的存在和厚度。破冰船将尝试沿着最安全、最有效的路线穿过冰层。无论破冰船采取何种路线，跟随船舶都要对自己的航行安全负责。导航和通信设备将被要求在所有预期的环境条件和操作区域内保持功能。对于这部分，公司应该特别注意极地规则部分1-A，第九章导航，第十章通信和第十一章航行计划。
6.1图表
必须事先取得覆盖北海航线地区的最新修正的图表。这是俄罗斯官方的图表供应商提供的，该图表使用西里尔字母，可能需要翻译以充分理解如何计划和执行所建议的信息。
电子导航图（ENC）目前没有覆盖整个北海航线。使用电子海图显示信息系统（ECDIS）的船舶可能需要使用纸质图表替代，或者使用船级、船旗和北海航线管理机构可接受的其他导航方式。
6.2调查数据
俄罗斯水文办公室（GUNIO）已对北海航线管理机构建议的路线进行了深入调查。任何新观测到的航行障碍物、浅滩等的详细信息都是通过NAVTEX和航海通告发布的。在北海航线区域工作的破冰船定期监测和调查建议路线的深度。然而，由于实际的路线将取决于目前冰的模式，它可能没有使用现代设备进行近期的多波束水文测量。因此，在确定龙骨间隙時，必须小心谨慎。
6.3 深度
当计划通过北海航线時，应该考虑到船的吃水，包括龙骨下的吃水许可。在推荐路线之外的水深不能保证。即使在推荐的路线内，深度也可能与调查数据不同。每次航行都应单独考虑。
典型的吃水限制是：
7.7米 特瑞·拉普特夫海峡。
10米 常规通行
12米 Sanniloy海峡，尽管最深吃水速度减少，但要考虑到船身下沉的影响。
12米 新西伯利亚岛屿的北部深吃水船可能会被北海航线管理机构接受。
6.4 航向
在北极，纬度越高，磁罗盘越不可靠。陀螺罗盘有效的工作大约到75纬度，然后由于速度控制错误的有效性缺乏而变得不可靠。由于北海航线的纬度至少为78度，在北极运行的船舶通常配备全球定位系统（GPS）或全球导航卫星系统（GLONASS）,因为它们在高纬度地区更可靠。
6.5全球定位系统覆盖
全球定位系统覆盖北海航线区域，但建议船舶携带GLONASS卫星接收器和GPS单元。据报道，这两种系统都在该地区提供了极佳的位置覆盖。
6.6雷达
一些浮冰的特征很难用雷达解释。一个3cm的x波段雷达比一个10cm s波段雷达提供更好的探测和清晰度。
同时装备冰区雷达可能对船舶是有利的。冰区雷达提供了增强的定义，特别是对冰山碎片和小冰山的探测，并帮助确定最佳的穿越冰层的路线。
6.7 红外相机使用
除了雷达，红外摄像机还可以用于冰探测。如果通行在夜间或能见度受到限制，红外相机特别有用。如果红外摄像机不合适，3cm x波段雷达在夜间探测冰或能见度受限时是有效的。
6.8雾和受限制的能见度
船在通过北海航线时，常常需要处理受限的能见度，这降低了视觉检测冰的能力。极地规则要求除了那些在白天24小时内单独行动的船舶装备：
两个可远程旋转的窄束探照灯，提供360度照明。这些应该是可以控制的从桥。
另一种视觉侦测冰的方法。
当在船队中，或有近距离的破冰船时，明确的通讯在破冰船和护卫船之间是必不可少的。探照灯，即苏伊士运河的冰或冰灯，应该用来帮助检测船舶在一个船队之间的距离。
6.9破冰船的帮助
北海航线管理部门将决定一个北海航线通行是否需要要求使用破冰船。管理部门考虑以下因素：
船舶条件和建设构造
冰类
货物类别
通行途中的当前和预期冰区情况
船上配备人员的经验
船舶偶尔也会需要核破冰船的帮助，这比传统的破冰船威力更大。数量有限的核破冰船通常根据冰况和当地的需要在北海航线
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