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找到合适的方式——道路选线过程的新方法?
摘要：在世界各地，政府、运输商和运营商都在寻找可以利用的地方和走廊，投资改善交通基础设施，如铁路、新公路和高速公路等。由于各种各样的原因——从持续的城市扩张，社会对可能的社会和环境影响的意识提高到最后但不仅仅是增加了成本压力，为新的交通基础设施找到合适的路线变得越来越困难。严肃的讨论，甚至是公众的抵制，都迫使决策者和政治家考虑到实现交通基础设施项目的新方法，考虑到可持续性和公众谘询的方面，而不会忘记成本。这篇文章的目的是为了展示最近开发的路线选择程序的综合方法，结合了传统的成本效益分析、多准则分析和公共咨询。
关键词:道路选线;公共协商;环境和社会影响评价;成本效益分析
- 介绍
新建高速铁路、高速公路或机场等新的交通基础设施有很多原因。其中大部分是基于人口和经济的持续增长，这刺激了对运输系统新投资的需求，以传达人民、货物和数据。然而，有限的公共财政资源部门的官员以及世界各地的基础设施运营商，在开始实施这些公共投资之前，必须对这些公共投资进行更详细的说明:
·提高了运输效率和效率，因为降低了运营成本，减少了旅行时间，更高的能力,更高的收入
·提高对环境和社会影响的认识，迫使经营者和政府减少现有的和新的运输基础设施的负面影响
·促进国民经济的投资计划
·减少依赖，例如建造新铁路线时依赖石油
然而，运输部门是很少由一个人或实体(如运输基础设施运营商或政府官员)做出决策，而无需咨询其他各方。即使最终的路线决定的责任最终取决于铁路、公路或机场管理局，这个决定通常是经营者和政治的倾向之间的相互作用的产物(Roy, 1996)。在过去的10-15年里，运输投资评估方法的变化需要适应标准成本效益分析(简称CBA)的传统标准(Sayers et. al.2003)。现在，只有一套基于良好基础的论证，而支持技术必须包含多个标准，才能做出决策。
然而，这篇文章不是关于是否应该实现一个传输项目的问题。假定实现项目的一般决策已经完成，因此重点是下一步:更详细地定义传输项目——工程部分。由于大量的环境法律法规、社会责任、公众意识和经济限制，这种新型交通基础设施的规划过程正变得日益复杂。此外，他们也总是与各种矛盾的利益相关。考虑到所有这些方面和不同的利益，似乎不可能找到一种适合所有各方和涉众所接受的适当解决办法。解决方法的关键是进行正确的混合，这种方法允许在不预期结果的情况下集成所有方面，而另一方面，公众参与决策过程。
在后期规划阶段，由于公众的抵制或要求，项目的修改往往是困难的，需要财政资源，对整个项目来说可能是一个巨大的阻碍。只要有可能，投资者都会尽力避开他们。因此，他们寻求一个决策过程，以保证找到最大收益和最小财务投入风险的选择。
本文从对交通规划中传统决策支持方法的批判性回顾入手，介绍了一种结合CBAs和多标准决策分析的新方法，对交通项目中的技术、经济、社会以及生态影响进行综合评价。这一理论描述将通过最近几项高速铁路项目的经验和在奥地利和德国之间进行的一项跨境高容量铁路项目的案例研究来证明。
- 道路选线的传统方法
对运输基础设施项目进行评价和评价的方法始终包括政治和社会价值;因此，称其为当前有影响的政治和社会环境的反映是有道理的。
在很长一段时间内，经济分析技术一直是私营和公共部门许多运输和工程公司使用的最先进的方法，用于评估和评价路线选择程序的备选方案。迄今为止应用到运输系统评价的最常用的方法是传统的“纯粹货币”经济分析技术(EAT)。按照“收入”和“成本”的标准，它被分类为一类单一客观的模型，它评估的是特定的替代物(alignments)。传统上，这些决策技术缺乏支持考虑研究区地理特征决定的物理约束的能力(Jankowski, 1992)。
关于西方国家的路线选择程序，运输基础设施运营商和审批部门根据国家标准制定了自己的常规路线选择程序，建立了内部流程，或许只是普通的做法。这些方法大多是CBAs的变体(如Barfod et. al.， 2011;Hayashi等人,2000),主要是考虑货币因素如节约时间,安全,操作,和投资成本,等。治疗区域发展和环境因素,非正式程序等非正式使用综合评价以合并的结果CBA(Hayashi等人,2000年,p . 87)。
随着地理信息系统(GIS)的发展，数字化和网络化的巨大进展触发了基于GIS的交通基础设施开发项目的使用。这种发展是持续的，即使在今天，随着越来越多的环境、社会、地形、地质等数据的出现，程序仍在不断完善和完善。然而，基于GIS的方法仍然存在，而且仍然是自然的限制:它们不适合绘制与新运输基础设施的影响有关的所有方面;例如，景观和美学，对当地社区的影响，风险等等，仍然需要人类学家的投入。
然而，在过去的二十年中，有关法律要求的重大变化以及公众对交通基础设施项目社会和环境影响的意识的提高，为运输项目的评估方法提出了新的要求(Vickerman, 2000, p.7)。实际上，对西欧国家传统做法的批判性审查是由三股主要力量推动的:
·更长时间为项目开发:准备详细的项目文件,复杂的审批程序,与土地所有者冗长的谈判等,只是几个原因增加时间之间的第一个项目理念和建设的毕业典礼。通常情况下，路线选择程序的结果已经过时，而当局的新要求必须加以考虑。然而，传统的方法不够灵活，不能将它们包含在它们的方法中。
·可持续性:传统方法如成本效益分析主要集中在货币和技术的因素。在发展新的运输基础设施项目时，对可持续性的考虑的日益增加的需求需要在这个过程中融入社会、生态和经济方面。
·公众参与:传统的方法往往反映技术官僚,而不是民主价值观。这样的在世界上越来越多受影响的国家，实践已不再被接受。公众强烈要求得到信息，甚至参与开发过程。
正如Beukers的一篇文章所概述的，即使是欧洲运输部长会议的报告(ECMT, 2004)也提到了CBA的几个过程相关问题。在这方面，有人指出，计划行动者指责缺乏透明度，在规划过程中使用得太晚，并被用作最终评估，而不可能改善根本的计划或愿景(Beukers et. al.2012, p.69)。Barfod声称，评估方法必须提供一个连贯的、结构良好的、灵活的、直接的评估方法(Barfod et. al.2011)，以应对最新的发展。话虽如此，但仅仅依靠传统的CBA方法或简单地将其与多学科方法的元素相结合，就很难实现这样的规范和要求。
- 综合规划方法
在详细描述该方法之前，必须澄清“综合”一词，以确定运输基础设施项目的路线选择程序。在前一章中，有人认为技术是可行的。
传统方法如CBA或基于GIS的方法的框架和专业知识是有限的，尽管最近的发展需要越来越多的交叉联系的实践。因此，全面的规划方法必须综合所有有关方面和观点、成本效益观察以及可持续性战略的要求、公众咨询以及规划领域的基于GIS的分析。实际上，这是一种平衡的行为，因为所有这些不同的程序的简单组合是不可能的。因此，在使用广泛使用的方法时，需要遵循一些特殊的要求和规则。虽然综合规划方法融合了传统方法(特别是多学科方法)的要素，但它的概念是基于以下原则:
·增加考虑和集成的“软效应”
·在决策过程中找出不确定因素
·缩小之间的差距规划者,交通基础设施运营商,和经济学家
然而，每个项目都是不同的，并嵌入到特定的空间环境中。话虽如此，显然不能用同样的方法来评价每个项目。综合规划方法必须被理解为一项指导方针，需要在每一个使用它的项目中采用。
最后，必须提到的是，本文可能只是提供了全面规划方法中所包含的目标、元素和规划序列的简要概述。
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- 案例分析
该项目考虑到奥地利和德国之间高容量铁路线的北部通道通往新的布伦纳基地隧道，全长66公里，是目前世界上最长的铁路隧道之一。在奥地利和意大利之间的隧道开通后，拟议的铁路线将不得不增加铁路运输的能力(DB Netz AG, 2016)。
图1:带有走廊巴勒莫-赫尔辛基的高容量和高速铁路标志项目区域(红色线)之间的因斯布鲁克和慕尼黑(资料来源:BBT SE, http://www.bbt- se.com/typo3temp/pics/Achse_Helsinki-Valletta_03_ab84a086a2.jpg, accessed 2.2.2016 )
由于德国和意大利之间的交通流量巨大，项目区域目前正受到负面影响的影响。由于阿尔卑斯山的地形状况，高速公路上的重型货车造成的排放影响了主要山谷的环境状况。因此，地方社区和地方政府强烈要求将货运从公路转移到铁路。
2015年初,德国和奥地利联邦铁路委托外部专家团队结构的规划过程和开发一种方法适用于定位的新铁路跨国规划面积和考虑公众参与以及兼容性与两个不同的国家法律框架。给定的规范是在对齐设计开始之前为路由选择设置完整的方法。因此，所有的要素、标准等都必须以假设为基础，并根据经验得出结论。
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- 目标和基本准则
公众谘询的全面规划方法需要对整体目标有一个共同的认识:
·可接受性
这是全面规划方法的基本要求，为所有受影响的参与者和大型运输基础设施项目的目标群体提供一个认真和可接受的基础。话虽如此，但必须指出的是，将一个项目的每一个反对者转变为一个支持者是不现实可行的。此外，这些大规模项目的所有消极和积极方面都必须在不同程度的参与程度上详细阐述环境、社会和财政问题，以便最终的决定能够被接受，甚至被反对者所接受。
·确定性
为了在决策过程中达到较高的可接受程度，对于当地人以及交通基础设施运营商来说，这都是不可避免的，以提供最大的可信度。可确认性本质上包括可理解性和可信性的属性。
·透明度
不能在没有透明度的情况下授予接受和确认能力。路线选择过程中的每一个决定和每一个论证都必须对感兴趣的公众透明。没有理由隐藏信息。
为实现这些目标，为跨境高容量铁路项目开发的方法包括以下基本原则:
·循序渐进的方法
早期的项目阶段特别需要设计和工程来关注那些对路线设计和选择有重要意义的方面。循序渐进的方法可以逐渐强化和深化技术设计。与此同时，规划区域的空间边界也可以缩小。要做到这一点，就需要有一个灵活的方法结构，根据工作的范围来提高规划过程中方法的要素。
·均衡技术和环境标准
整个规划过程是在技术和生态、社会和最后但并非最不重要的经济方面之间的永久相互作用下进行的。决策过程以跨学科的方式进行，基于影响的基础映射，在特殊领域和学科中分离，并考虑到综合影响。
·全面、平衡考虑的影响因素
对于系统路径选择过程框架内的所有基本决策过程，如果影响因素是关键或不重要(筛选和确定)，则会验证其影响因素。必须仔细观察，在评价不同的排列的过程中，这些因素是平衡的。
3.3.设计和道路选线的过程
在项目开发的各个阶段都应用了综合方法的基本原则和组成部分，从规划区域的空间分析开始，继续进行对齐、精化和评价的设计，最后但并非最不重要的是最终的选择过程。下面将解释逐步的过程，在虚拟的规划区中，a和B之间的路径开发和选择过程可以很好地说明这一点。
3.3.1.步骤一空间分析
在航路工程开始时，对规划区域进行了全面的分析。尽管在这样的规划过程中，这一直是一种常见的惯例，但必须承认，从以前的考虑中，已经存在的路线设计或映射必须被消除和避免。今天，对环境、空间、社会和地质条件的分析，最好是利用已经发表在各种出版物上的地理信息系统，以及一些称为“土地适宜性制图”(Malczewski, 2004)的资料。这第一步，通常称为“约束测绘”，目的是获取关于规划区域中关于潜在路由的后续开发的不连续性的基本信息。一方面，识别区是不能或不应该被任何路线所触碰的。这些地区可以是宗教场所(如墓地)、生态敏感的生境、不利的土壤条件、文化设施等。另一方面，提供有利条件的地区(例如有利的地质条件、土地开发等)必须找到。
图2:步骤1 -规划区域的空间分析
这些结果结合在专题地图上，并提交给当地代表。这使编辑和工程师有机会在早期发现空缺，并通过额外的数据纠正他们。最后，地图在规划中显示适当和不适当的地方，以便在下一步中考虑可能的排列。
在完成项目区域的分析后，工程师可以开始设计路线。设计的必要基本原则如下:
·技术要求,如最小曲线半径、最大梯度,联系其他的位置
运输线路，停止和交接，操作要求等。
·空间需求等生态敏感地区,受保护的地区,结算,和发展领域,等等。
·财务可行性
·已知的和可控的风险
与这些原则中的一个或多个冲突的结盟被拒绝。为了避免在以后的规划阶段进行任何讨论，建议以一致的方式记录消除任何结盟和特别是建议的路线选择，因为这可能具有重大的重要性。
Planning area
图3步骤2设计路线的选择
3.3.2.步骤三评估和评价
一旦路线设计完成，剩下的和一般的“可行的”路线选择必须被评估。这是通过使用预定义的多学科标准集来完成的(“评估汇总表”)。对于每个标准，专家都必须通过评估或衡量特定指标的影响来评估其目标的实现。虽然适当的方法或多或少是由标准和它们的指标确定的，但通常可以区分定性和定量评价方法:
·使用定性方法,影响并非(理由)可衡量的数量的基础上。
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