共享单车系统的比较评估外文翻译资料

共享单车系统的比较评估

Tamaacute;s Maacute;trai a,*, Jaacute;nos Toacute;th a

摘 要

本文的目的是展现第四代共享单车系统之间的比较评估。本文包含了文献综述，评估框架的发展过程、结果和挑战。本文总结了现有的公共自行车共享系统，并介绍了一个彻底的分类和比较方法。此外，在本文的最后一部分将介绍进一步的研究手段。

1. 绪论

1.1 主题重要性

根据联合国估计（联合国，2013）目前72亿的世界人口将在2025年到达81亿，而到2050年，将达到36亿。预计最大的增长将发生在发展中地区。同时在发达地区，人口将几乎不增长。伴随着城镇化增长的预期，城市居民的数量预计从33亿增长到64亿，因此，总人口增长正发生在城镇地区。城市人口比例根据地区不同而变化，73.4% 的欧洲居民居住在城市地区，预计在2050年将达到80% (Buzaacute;si and Csete, 2015).，从结果上来说越来越多的人日复一日使用这一城镇系统，因此城市交通压力持续增长正变成影响城市可持续发展的主要因素。高水平的交通系统是城市规划中可能提高居民生活水平的质量变化的一个重要前提条件。(Kampf et al., 2012）。Geoffrey West用不同的计算方法指出这个问题。(West, 2011):：“从可预测的未来可以看出，到2050年为止，每周有超过100万的人口加入城市。”这清楚的表明，城市将决定未来几代人的生活方式。城市交通问题随着城市化的增加指数性增长。Robin Chase ，Buzzcar的创建者，引用了斯坦福大学Banny Banerjee教授的话(Schwartz, 2013) ：你不能用线性解法解决指数问题。共享单车可以和其他革新性的共享元素成为这些非线性问题的一个解决方案。

因为城市居民的交通需求已经变成一个高度重要的社会经济学问题，城市交通预测和建模正变成一个越来越有重大意义的研究领域。不同的城市交通模型有助于在未来进行有依据的讨论。世界各地几乎都用用交通模型来做交通调查的准备。然而很少研究认为非机动车组织应该被纳入模型。随着共享单车系统的发展，理解共享单车使用者的交通行为越来越重要。直到2001年，世界上只有数量很少的共享单车系统，当2012年，这个数量超过400(Larsen, 2013)，在2014年，这个数量上升到超过800(Ricci, 2015),因此，它展现了共享单车系统的非线性增长。

1.2现在的对于共享单车的描述研究

以共享单车为题目的科研文章在国际图书馆有很多，其中一些是提供全面的文献综述。例如(Fishman et al., 2013).其他的包含有关不同系统的特征(Midgley, 2011; Shaheen et al., 2012b)但是这些文章仅仅关注有限的因素和系统，例如DeMaiorsquo;s的标题是共享单车系统的商业模式（DeMaio,2009)。其中最全面的回顾和历史概括可以在(Shaheenet al., 2010)的文章找到，他也指出了在公共自行车系统调查领域最主要的调查缺口。

不同因素之间的联系和会员总数也是一个好的研究领域(Bonnette, 2007;Corcoran et al., 2014; Fishman et al., 2015),不过这些调查大多数集中关注澳大利亚。因此这些发现几乎对于欧洲不适用。这些研究的另一个问题是它们经常使用有偏差的样本。任何交通调查都有如何调查到非用户。

共享单车系统的其他影响也被广泛研究。一些研究关注设施和停车围栏(Fishman et al., 2014, 2012).另一些健康教授研究的方向是感知循环和它如何被共享单车系统改变(Goodman et al., 2014).他们发现推荐共享单车系统是使低循环装置下的循环感知正常化的潜在的方法。共享单车不仅通过直接提供自行车鼓励人们汽车，还间接通过可见的增加共享单车的使用数量和模式来达成榜样模式，从而鼓励他人骑车。这个调查可以轻易的被其他城市复制(e.g. in Budapest)作为常规交通指数得益于它明晰的方法论和良好的描述过程。

关于共享单车系统的几个可行性研究已经被实施或者正在筹备。(COWI, 2010; Department for City Planning New York, 2009; Quay Communications Inc, 2008).这些研究的分析特别是带有预测容量和现实情况的可以在共享单车的影响方面提供额外的理解。这也在真实事后评价遗失后显得额外重要。

最后，作者(Ricci, 2015)总结道：“尽管共享单车的数量很庞大，但是仍缺乏它们有目标和达成目标的证据。”此外，本文包含了一个非常全面的文献综述。在这个研究中，共享单车典型使用者的目标被确定：有工作的白人男性，不同于大多数已经实施的公共自行车系统使用者，年轻、有钱、受过高等教育，更可能不依靠共享单车已经加入骑车的群体。这篇文章陈述道进一步的调查必须关注共享单车系统框架的评估。这正是当前论文的主题。

1.3共享单车的理解

有几种方法来确定共享单车的本质。它们中的一个是欧洲自行车联盟(ECF, 2012)的共享单车计划(BSS):：“一个自助，短期，单向的，在公共空间提供的自行车租赁，服务几个目标群体，具有有网络特色”另一个解释是：“共享单车系统是部署在城市，供低价使用的共享单车组成的网络。共享单车可以在任何自助自行车站被租借，在任何其他的自行车站被归还。(Department for City Planning New York, 2009).。同时，另一个在布达佩斯的对Mol-bubi系统(COWI, 2010)的可行性研究使用如下定义：“共享单车系统是一种新的供选择的公共运输服务，这是一种扩展的常规公共交通系统。然而这项服务可以提供和私人交通服务一样的灵活性。共享单车系统可以在常用的城市空间以免费或者很少的价格提供公共自行车。这个系统可以被任何人用于单向旅行。”需要注意的是，交通运输专家们对于同一服务用不同的缩写和定义(Public-Use Bicycles, Bicycle Transit, Bike sharing, Smart Bikes, Bike Sharing Scheme, Public Bike Sharing）这篇文章使用共享单车系统（PBS）来表达。

共享单车在温哥华的可行性研究(Quay Communications Inc, 2008)说道：“个人选择步行或者自行车的距离取决于旅行的目的和其他的影响因素。英国和联合国的总体指导方案表明人们为了旅行目的至多走10分钟，但他们愿意走多达2千米去工作。骑行距离一般在1到5千米，然而和工作一样，人们骑行去工作的门槛高达8千米。”

共享单车可以被定位在走路和公共运输之间，尽管这和它们非常不同。公共自行车一个主要的优点是用户不需要处理自行车的存放，保护，维护。这意味着所有权的成本不是骑车的负担。基于旅行的长度和频繁程度，共享单车可以被定义为另一种交通选择。它主要用于短距离，临时的旅行，因此它不适用于长距离上下班通勤。然而，这些系统可以是最后一公里的选择，总的来说，共享单车促进了循环，促进安全基础设施投资和提高安全意识。

1.4共享单车的迭代

描述共享单车迭代发展的文献有很多，但下面两种出版物涉及得最全面。(Midgley, 2011; Shaheen et al., 2010).。作者的以前的出版物也描述了共享单车的世代在匈牙利，因此这篇文章只包含简明概述。（见图2）和一些关于第四代的讨论。

第四代的新奇型如下：

·高一体化水平（城市系统，运输系统，信息）

·模块性（方便地适应不同项目，停车港可以被方便地重新配置）

·响应接近的需求（重新分配，奖惩系统）

·增加环保技术的使用（太阳能电站，电力机车）

通常这些共享单车系统被整合进公共交通收费系统。它们进一步地识别使用同一公共交通卡的人为同一人。这些系统已经成为城市交通供给的主要因素，它已经成为城市交通肌理的一部分。随着个人信息交流技术的发展，信息供给实时化，并辅以自行车GPS信息不可避免。模块化在最近几年太阳能和电池的高速发展中得以实现。这些技术提供足够的能源给自行车停车港，并方便地重新分配。新的用来解决由于不均衡需求产生的自行车重新分配问题的数学方法和理论已经形成。用这些数学方法，自行车的重新分配变得更具成本效益：自行车的重新分配可以更多地反映需求。此外，一些系统的bonus–malus试验模型用物质奖励激励用户自己完成再分配。这些奖励系统提供奖金给那些在规定时间走通常交通流量相反反向的人(e.g. out-ward from the city centre in the morning peak, upward to the hill).环保技术不止用在自行车停车场，还用在再分配系统上。用来再分配的交通工具可以装上电力驱动，货运车也可以被用作同样的目的。为了拓展影响范围，使得共享单车系统真的变成一个可供选择的方案，一些系统引进部分电力或者全电力自行车。

1. 提出的方法

2.1主旨

本章简要阐述我们现阶段的的研究，并深入讨论方法论的原理。世界上关于共享单车系统的综合数据库的缺乏使我们不能对它们进行比较和评估。没有指导方针去帮助计划制定者、专家和决策者创造新系统或改良现存系统。

方法论的第一层是收集现有系统的数据。可以详细描述它们的八个主要方面和大约100个参数在这一层被指定出来。这一层的目标是去创造基于这50-100个系统数据库的指导工具。现存的系统可以通过分组判断来归类，典型的模型可以被归纳为一个组别。不是所有的模型都需要被归类，不过原始参数被认为需要归类。我们的假定是系统的90%可以被分入4到5组。这一层的成果是建立了一个可以区分特定系统的普遍方法，不管这个系统是现存的还是假定的。

第二层的方法论是基于被检验的系统给每一组编辑一个SWOT分析法。不同形式系统的优势、劣势、机会和威胁被展示出来。在新系统特征的创造过程中，数据库和SWOT分析法有助于去把它归类，提出一些调整建议。它可以帮助系统确定哪一部分不成熟。在这个过程中，它能简单地界定发展中不可避免的需求。这个系统可以提供编写初步可行性研究的条件。

第三层方法论，作为一个基准，支持评估系统。它的目的是建立一个基于挑选和加权基础上的多标准评估系统并导出参数。优先使用者的观点和优先经营者的观点，得出的结论是不同的。不得不挑出不同参数的名单。系统的定位可以按规模确定。事实上这是一种多准则分析，一种市场研究。

第四层方法论是影响分析和影响评估。现存的传统的方法功能并不全面。这是一个基于系统动力学的综合性的方法指导意见。随着提出指定被计划的系统的因素，预期的效果可以被预估和定量预测。

2.2所选案例

就像2.1描述的第一步是建立一个综合数据库。这个被建议的数据库包括八个主要的数据类别，所需样本的大小应该围绕100个不同系统。这个样本应该包含具有不同大小和特征的所有洲的系统。具有八大参数种类的第一层数据例子如下：

·社会人口背景：例如城市大小，人口，气候，地形

·运输系统细节：例如PT网长度，不同模式的模态分布，专用自行车基础设施的长度。每日出行次数。

·系统基础数据，例如服务区域大小，自行车停车场地数量自行车数量，投资成本，每年的运营费用。

·商业模式相关参数：比如所有者的类型，经营者的类型，收入主要来源。

·票价系统：比如每年的会员费，日常的会员费，使用费，与其他服务的集成。

·效果和使用统计：每年用户数量，出行数量，财政收入。

·目标：主要目标，其他目标

建议数据库使用100个左右的一级参数和至少相同数量的二级参数，这是一级数据的一种统一的和综合的版本。（比如人口密度，每辆自行车的出行，每次出行产生的收入。）尽管建立这样的数据库需要大量的时间，但它仍然在被准备的过程中。但为了简要描述，一些数据可以在下表中看到。

表2.1展示了6个被选择系统的基础数据。这些类型的数据可以帮助去理解每个共享单车系统计划的大小。

表2.1 被选择的共享单车系统的基础数据

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