运输政策18（2011）631-635
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运输政策
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在快速机动化塑造的合乘政策：中国城市的情况，王瑞. 公共事务学院加州大学洛杉矶分校3250公共事务大楼，Box 951656，洛杉矶，CA 90095，美国
文章信息
关键词：
中国城市 停车场 HOV 运输政策
摘录
在过去几年里，中国的快速机动化和燃料成本的上涨使合乘成为一种新的旅行方式。但是如果不是无关紧要的话，交通政策制定者关于合乘是相当矛盾的。很多城市如中国，与高度机动社会中的城市不同，很少知道合乘行为这个新兴经济体。本文通过探讨一系列问题，提供了一个在中国关于合乘的初步讨论。合乘在中国城市目前的做法和问题是什么？中国的汽车如何与西部城市的汽车相比？汽车合用组织可以帮助中国城市减轻快速机动化的负面影响吗？外国政策如High Occupancy Vehicle（HOV）车道可以转移到中国吗？承认自愿合流的社会福利，本文认为：（1）在转换一般机动车道时，公交车道可能是比HOV车道更好的选择; （2）补贴合乘者的政策不能以效率或公平为理由，因为边缘合乘者更有可能从过境用户或非机动旅客过渡而不是从司机。向中国决策者提出政策建议。
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1、中国城市的机动化和合乘
几十年的经济快速增长和城市化大大改变了中国的城市交通。与以前不同，城市居民不仅出行更长的距离，而且更多的旅行和更多地依赖于化石燃料。快速机动化带来了一系列问题，包括空气污染，油价上涨，拥堵和温室气体排放增加。许多中国城市被世界卫生组织列在地球上污染最严重的城市的名单中。 许多人认为，自2007年以来，石油价格骤然上涨，中国对石油的需求正在上升。城市干线和高速公路的高峰时段速度在大城市中通常低于15公里/小时甚至10公里/小时。2006年，中国超过美国成为世界领先的二氧化碳排放国。三年后，中国成为世界上最大的新车市场，当时中国被认为刚刚达到汽车所有权加速增长的收入门槛。(Dargay et al., 2007; Haddock and Jullens, 2009).
随着快速机动化，合乘在中国城市成为一种新的出行方式。虽然私家车直到最近几年才开始流行，但是合乘正在迅速受到公众和决策者的普遍欢迎和关注。一个新的中文词“Pinche”被创造为专门指定在不同家庭的人之间的合乘（通常是城市内的往返旅行，有时是长途旅行）。
在机动社会，合乘几乎不是新的。它在燃料短缺时吸引了人们最大的兴趣，例如在二战期间和在20世纪70年代的能源危机期间。自20世纪80年代以来，合乘（或更广泛地说，合乘）也被认为是解决汽车造成的拥塞，污染和其他环境和资源后果的方式（Caulfield，2009）。合乘模式份额（包括家庭间和家庭内汽车）在20世纪70年代末和80年代初在美国达到顶峰（1980年所有工作旅行的19.7％），但在1990年下降到13.4％（Ferguson，1997） ，2003年为8.7％，2007年略有反弹至10.4％1，在英国，加拿大和澳大利亚也有类似的趋势（Huang et al.，2000）。
在中国，专家们普遍认为合乘的扩散与油价的上涨有关，这促使汽车拥有者与愿意分担旅行成本的人一起出行（“黑龙江日报”，2008年8月4日，第5页; ，2008年7月18日，第18页）。合乘也似乎被地方法规进一步推动。例如，2008年夏季奥运会期间，当基于车牌数量的驾驶限制时，北京的合乘量显著增加（法律日报，2008年6月25日，第6页）。基于互联网的合乘匹配服务在将潜在的合乘者聚集在一起时起着重要的作用。主要的合乘网站，如www.pinchela.com和www.whycools.com现在拥有成千上万的用户在几十个城市的有效消息。 调查显示城市旅行者的合乘率比较高。在拥有较高汽车所有率的城市中，合乘在整体模式拆分中不可再忽略。
然而，如果不是无关紧的话，大多数市政交通政策制定者对合乘倒是颇为矛盾。在如此短的时间内合乘的兴起也使得它在中国几乎没有影响出行方式。 如何将合乘引入中国城市？如果政策制定者遵循“中国日报”的建议，即“不应只允许而需要鼓励，”应该采取具体措施，例如在高速公路上设置独立的合乘车道，以鼓励合乘“（中国日报，2007年9月22日和2007年10月13日）？没有回答这些重要的政策问题，中国城市将无法对各种政策提案做出正确反应。本文探讨了一系列关于合乘的基本问题以及一些早期证据和初步评估。本文的其余部分安排如下。第2节描述了中国城市中现有的合乘的做法，看法和关注。第3节评估中国合乘的社会可行性，随后对第4节中描述的多乘员车辆（HOV）和付费可以驶入高载客率车辆（HOT）的车道的意外后果进行具体检查。第5节总结本文并向中国决策者提出建议。
2、中国的合乘：看法，做法和关注
中国的合乘行为与主要汽车国家相比似乎有相似之处和差异。主要基于官方统计数据，美国对合乘者行为的分析表明，女性，多工人家庭（尤其是车辆比工人少的家庭），以及通勤距离较长和工作地点较远的家庭更容易合乘（例如，Teal， 1987; Brownstone和Golob，1991）。在中国，合乘是当局的一个新现象，很少有官方统计数据可以引用。 然而，小规模调查确实说明了在各个城市的合乘的实践，感知和关注的一些特征。
曹（2005）在2004年对上海的318名乘客进行了调查，结果显示88％的司机愿意分享车辆，40％没有车辆的乘客在有机会的情况下愿意加入合乘。与西方城市的调查结果一致，这项调查表明，没有汽车的司机和乘客的通勤时间对于合乘的意愿增加，而女性受访者表示更强烈的合乘意愿。
2009年，一份当地报纸“长江日报”对武汉863名居民进行的调查显示，66％的受访者认为他们需要合乘。2在北京，Xia et al.（2006）在2005年和2006年调查了619户家庭，其中28％是汽车拥有者。他们发现11％的家庭愿意合乘。在有汽车的家庭和没有汽车的家庭之间，合乘的采用率是相似的。 与西方城市常见的现象不同，北京的合乘率调查显示随着收入（第四收入五分位数）和教育水平的提高而增加。这并不奇怪，考虑到北京的大量补贴过境服务，低收入甚至中等收入群体缺乏汽车。 互联网是通勤者获得合乘信息的主要渠道。70％的上海调查通过第三方服务，主要是互联网网站喜欢合乘车。 还存在一些但不够详细的关于合乘行为的证据，例如旅行目的（例如，通勤与其他旅行），合乘构成（例如，家庭内和家庭内），空间特性和时间趋势。
社会意见（例如媒体）在很大程度上支持合乘，理由是降低能源成本和减轻拥堵，曹的（2005）上海调查显示73％的合乘者认可合乘。 然而，前面提到的调查还表明，公众对于合乘的合法性有点不确定。 例如，虽然上海调查中93％的受访者认为合乘是合理的，但只有65％的人确定其合法性。在武汉和北京的调查受访者中，约80％表示他们希望合乘被合法化/或正规化。 这些统计数据与媒体关于城市政府对合乘的态度的报告相符 - 大多数公职人员认为如果不是很麻烦的话合乘是可以忽略的。根据媒体采访报道，政府官员表达的两个关注可能解释了地方政府对合乘车辆的支持。 首先，合乘可以作为未登记的出租车逃避监管的借口，在财务上伤害有执照的出租车经营者，并可能诱发城市的安全和其他负面因素。由于这个原因，当地交通管理当局特别反对车手和司机之间的成本分摊。 因此，一些城市明确规定涉及货币补偿的拖车是非法的。第二，当前的保险政策不包括对合乘车主以及司机的货币成本分摊的覆盖，因为可以认为车辆用于商业目的（北京日报，2008年6月31日，第14页;法律日报，6月 25，2008，p.6）。这种无保险的风险使得地方当局不赞同公民组织的自愿乘车，尽管官员可能认为通过合乘对交通救济的贡献可以证明非法驾驶的潜在问题是合理的。
3、合乘怎么可取？
对个人出行者的合乘有多少吸引力？如果更多的乘客合乘，中国城市会更好吗？ 合乘的私人和社会的可取性在下面通过跨国和多式联运比较来讨论。
3.1、合乘意味着在中国更多的私人成本的节约
与西方城市相比，合乘意味着中国更多的私人自费成本的节省。 这是因为相对于收入较高的车辆使用成本和组装车辆的较低成本的适用（例如，等待和时间表延迟，用于驱动额外距离上车/下车的燃料）。通过共享燃料费用，中国的合乘车辆要享受在美国车友计九倍左右的成本节约。 在中国，车辆每100公里的燃料成本是一辆普通汽车约为47美元，3 这是36个最大的中国城市全职工人的平均小时工资的三倍.4然而，在美国， 汽车100公里将消耗大约$ 7.50的汽油，5 这是不到全职工人的平均小时工资的三分之一。此外，中国城市的人口密度是典型的西方工业化城市的三至十倍（参见Kenworthy和Hu，2002; Bertaud和Malpezzi，2003）。 总的来说，即使欧盟国家的燃料价格通常比美国高得多。合乘对中国城市居民来说确实比西方国家更具吸引力，
3.2、合乘不是社会成本效益的替代模式
成本分析在高度机动化的社会已经表明，合乘，一般多搭车，每位乘客的任何机动交通方式往往有最低的平均成本（VTPI，2008）。但是，根据最近对中国城市乘客模式的联运成本比较的研究表明，中国城市的情况似乎并非如此。
使用详细的私人和社会成本的估算，王（2011）比较了一个假设的具有代表性的大型中国城市的不同走廊中的七种模式的全部社会成本（即土地，车辆，基础设施，能源，时间，安全和环境成本）有240万居民。在所有走廊和不同情况下，通过一种或多种形式的公共汽车或自行车的通勤成本低于驾驶。具体来说，在每小时10,000乘客的典型峰值交通量下，每位乘客每公里单独驾驶的全部社会成本是公共汽车或自行车的2.5至4.2倍。 2.5的最低比率发生在连接郊区居民到中心城市工作的典型径向走廊中，最高的比率4.2出现在中心城市内的典型圆周走廊中。比率范围反映了更接近市中心的更高的土地价格（汽车比公共汽车/自行车使用更多的道路和停车空间），以及在径向走廊中过境具有比在圆周走廊中更高的未使用容量，因为乘客负载沿路线是不均匀的并且在径向走廊的峰值和非峰值方向之间不平衡。
上述模式间社会成本比值有助于确定汽车作为城市通勤的公共汽车或自行车的社会成本效益所需的盈亏平衡占有。粗略地说，需要有2.5-4.2乘客的车辆作为公共汽车或自行车的社会需要，以成本较低者为准。更准确的说，如果考虑到合乘的组装成本随着占用而增加，也许是以指数级别的形式增加，则实际的盈亏平衡占有应该更高。同时，乘客约5–10%的个人在中国的大城市，驱动全社会成本时间成本（Wang，2011）–不能共享的顺风车，所以真正的盈亏平衡率应调整甚至进一步上升。因此，在中国的大城市，合乘的社会成本效益占有率可能在将郊区居民连接到中心城市的径向走廊中为三个或更高，而在中心城市中的周向交通为五个或更高。6
基本结论似乎不大可能改变城市规模的较小或更大的一个假设在王（2011）。这是因为，尽管与合乘相关的社会成本在不同规模的城市不同，成本参数的变化也倾向于相互抵消。例如，在其他条件相同的情况下，较高的土地价格以及较大城市的高峰时段拥挤程度较低，这使得过境更加社会经济，而较长的通勤和较高的收入水平（因此较高的旅行时间价值）意味着汽车旅行的成本优势。
3.3、合乘对中国减少车辆行驶里程或拥堵的影响比工业化的西方少
合乘可能只能最低限度地帮助减少中国城市的车辆行程里数（VMT）和拥堵。为了量化乘车对交通的影响，需要一个在技术上复杂和数据密集的详细的交通模式。如果在中国没有获得足够的数据，仍然可以通过将中国的城市旅游市场与工业化西方国家进行比较，来定性分析主导和净效应。
合乘帮助管理交通，因为它减少了单独驾驶。在北美许多城市，澳大利亚和西欧，驾驶是主导模式，特别是对于高峰时段的通勤旅行。当使用除驾驶以外的模式的乘客是少数时，添加一个合乘者通常意味着从高峰交通中去除一辆汽车，从而减少VMT和拥塞。换句话说，在这种情况下，人们不需要太担心行人，过境车手或骑自行车者被吸引到汽车。
然而，在中国城市，大多数城市旅行者不是汽车用户。截至2008年底，中国私家车总数达到1947万辆，几乎全部由城镇居民拥有。7这表明了中国城市的每1000人33辆车的粗略所有率，8平均汽车与工人的比例只有0.065。9表1显示了中国一些省会城市的旅客出行模式分布。骑自行车和散步是所有列出的城市中出行最重要的模式，紧跟公共交通。私家车的出行不可忽略，但通常占这些城市每日总乘客的小部分。在中国城市中，这样一个低的汽车与员工比例和私家车模式份额与西方工业化城市的城市形成鲜明对比，西方工业化城市的国家（而不仅仅是城市）的平均汽车与工人比率通常高于一个， 以及50-90％的乘客旅行，包括徒步旅行（参见，例如Ken worthy和 胡，2002）。
因此，如果他们相互分享出行，更多的汽车可能会减少独立车手的数量，但更重要的是，在中国城市，可能会导致从过境，骑自行车和步行到汽车的模式转换，因为在模式分割中乘坐汽车的比例很小。这是因为过境的用户，骑自行车的人和行人变成合乘车手或者通过自己的司机开始合乘。
此外，私家车拥有量平均每个城市家庭为0.1辆，如上述西方关于合乘行为的文献所示，预计中国城市的家庭汽车比例将更高。然而，与家庭间车辆相比，家庭车辆减少VMT或拥堵的效果较差，因为他们往往有更多的短途出
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