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基于出行质量的行人服务水平
摘要
行人的体验依赖于大量的定性因素，而这些因素在习惯的服务水平分析中没有涉及。本文概述了一个方法，从而可以通过这些因素来分析行人系统。介绍了9种具体的评价措施，并对它们在佛罗里达州冬季公园的应用进行了说明。
介绍
步行环境是城市体验的重要元素。艾伦·b·雅各布斯在他的《伟大的街道》一书中解释了步行设施的重要性(雅各布斯1993)。
只有步行，你才能看到人们的脸，你才能与他们见面并体验他们。这就是日常生活中的公共社交和社区享受最容易发生的方式。在步行中，人们可以与城市环境最亲密地接触:与商店、房屋、自然环境和人。
行人体验需要的远不止从A地到B地。因此，行人服务水平(LOS)的分析必须考虑定性因素以及传统的容量和容量考虑。阿莫斯bull;拉波波特(Amos Rapoport)在其1990年出版的《环境设计的历史与先例》一书中，与艾伦bull;雅各布斯(Allan Jacobs)一道，描述了有助于构成宜人步行空间的设计原则。本文将这些城市设计建筑原则与实际的安全性和容量考虑相结合，生成了9种具体的评估措施，用于分析行人系统的舒适性、安全性和功能性。
建议的九项措施如下：围合/界定、道路网络的复杂性、建筑的衔接性、空间的复杂性、透明度、缓冲区、遮荫树、悬挑/遮阳棚/不同的屋顶线、物理组件/条件。这九项措施中的每一项都是由安全问题、容量和容量考虑，以及从Rapoport和Jacobs改编而来的定性设计因素组合而成的。
所提议的措施的具体程度各不相同。某些设计参数可以普遍应用的地方，如果不考虑地理位置，则会提出非常具体的指导方针。如果原则的适当实施在很大程度上取决于特定地点的具体物理特征，那么只有一般性建议是可能的。在这些情况下，重要的是所建议的原则的应用符合当地的具体设计属性，以确保该地区的整体现有特征不会退化。
评级和汇总LOS值
可用一个简单的等级表来评估某些目标地区符合九项拟议评价措施的程度。从1到5的范围足以准确地涵盖一致性的范围：5 =优秀；4 =好；3 =一般；2 =差；1 =很差。
如果需要，可以对分数进行汇总和平均，从而获得一个总体的LOS，包括以下范围和一般特征(维持一个通常用于描述出行环境的LOS A到F量表)：
LOS A= 4.0 to 5.0 = 使人非常愉快的
LOS B= 3.4 to 3.9 = 舒适的
LOS C= 2.8 to 3.3 = 可接受的
LOS D= 2.2 to 2.7 = 不舒适的
LOS E = 1.6 to 2.1 = 使人不愉快的
LOS F = 1.0 to 1.5 = 使人非常不愉快的
这些分级值的最终解释与车辆对应分级值的最终解释并不直接平行。在车辆等级评估方面，C至E通常作为规划用途的适当标准，视乎具体情况而定(例如，外围公路对市中心)。另一方面，在行人设施方面，适当的规划水平指引以A至C为代表，而LOS A则是市镇中心的标准，而LOS C则是边缘道路的标准。在特定情况下(例如，很少有人行走的偏远公路)，只要遵守基本的安全参数，就可以允许行人通行。
由于行人环境的差异很大，因此聚合的LOS值只能应用于实现一般级别的优先。对于其他的目的，更有用的是将这9个分数分开，这样就可以将具体的缺陷进行分类。例如，一个行人的视线会指出某一特定的路段需要相当大的改进，但对于如何最好地解决这一缺陷却只字未提。另一方面，如果有记录表明，在绿荫覆盖的道路上，树木的得分为“1”，那么很明显，植树可能是一个有希望的行动。
在佛罗里达州的冬季公园，正如本文后面将要记录的那样，从来没有分配过总体的LOS测量值。相反，这九项措施的得分是单独公布的，并根据这九项个人得分和公众意见的结合，推荐具体的行动。其结果是一个非常具体的行人改善计划，针对城市的大道和社区。
九项行人评估措施
九项建议的评估措施是基于美学，安全和易于移动，并对提供高行人服务水平是至关重要的。这些措施试图拓展最现代的确定行人服务水平的方法，除了考虑体积和容量外，还要考虑美观和安全。
因为行人体验不仅仅是一个简单的“通勤”功能，规划师和工程师能够识别出好的行人环境和差的行人环境的要素是很重要的。以下几页描述和说明了九项具体的评估措施，强调了行人规划的某些重要方面。
围合/界定
围合原则衡量的是街道边缘的界定程度。良好的围护结构决定了行人的视线集中在街道上，而不是建筑物之间、后面或前面的空白区域。
当建筑物沿着人行道并排建造时，商业街道最好地展示了围场，尽量减少建筑物之间和建筑物前面的空地。图1在平面图中显示了封闭良好的商业街和封闭不好的商业街之间的区别。一个行人在封闭的街道上，迎接他的是一排连续的步行街规模的店面，而一个行人在封闭的街道上，迎接他的是过量的空地——大部分是停车场——与有趣元素之间的巨大距离相比，显得微不足道。
住宅街道，尤其是那些主要由单户住宅组成的街道，其围护结构主要来自街道树木，而非建筑物。即使考虑到与商业或混合用途的城镇中心相比，纯住宅区具有更大的后退和更大的建筑间距，只要这些元素沿着走廊保持一致，街道树也能使道路保持清晰。雅各布斯认为，大约1(高)比2(宽)的横截面设计比例，或更少，可以在街道上创造出良好的清晰度。如果建筑结构没有达到这样的比例，雅各布斯认为:“中间的树木与加强或提供定义的建筑一样多，甚至更多。”这是他们的目的之一，说明了他们亲密和充实的必要性”(雅各布斯1993年)。
良好的围护对安全性和美观都有积极的影响。高度封闭的街道给驾车者一种狭窄的感觉，这促使他们慢慢地小心驾驶，以免与道路周围的固体物体相撞。相反，完全开放、不受约束的空间会导致高速行驶，给玩耍的孩子、行人和骑自行车的人带来危险的环境。
图1 围合/界定
良好围护的另一个行人安全好处是，建筑物连续位于人行道上，提供了“街道上的眼睛”，阻止犯罪活动。建筑物的并排布置也限制了在难以监控的建筑物之间的黑暗、可怕的藏身之处的数量，并减少了有抱负的罪犯可以利用的逃跑路线的总数量。
路径网络的复杂性
一个完整/复杂的道路网络为行人提供了众多的起点和终点之间的路线选择。换句话说，一个复杂的路径网络确保了活动中心和住宅单元之间高度的连通性。由于没有复杂的道路网络，行人常常日复一日地受制于同一条路线，即使是最令人愉快的道路也会让人感到厌烦。图2所示为一个较差的、不完整的路径网络与一个完整的、复杂的路径网络的比较，前者在现代郊区非常普遍。
一个连接不良的路径网络，除了不能提供足够的备用路径外，在许多情况下会将行人引导到一条单独的迂回路径上，而这条路径通常并不代表两点之间的最短距离。不幸的是，当公共基础设施的设计没有保持一个合理的密度的路径通过一个地区，最短的距离和所有可容忍的近似，往往被私人财产切断。这种情况对行人来说非常令人沮丧，而且由于显而易见的原因，并不鼓励步行作为一种可行的替代交通方式。
图2 路径网络的复杂性
建筑清晰度
店面和房屋通过材料、设计、颜色和装饰的不同应用增加了行人体验的乐趣。最好的例子是在历史悠久的城镇中心和附近的社区，那里的建筑最初是为了吸引行动缓慢的行人，而不是高速的汽车交通，因为步行在很长一段时间内都是家庭和企业之间的主要交通方式。
相反，在大多数现代的商业街走廊里，建筑物和广告牌的设计都是为了吸引高速行驶的车辆，而不是吸引低速的步行交通。
图3 建筑清晰度
这类路线上的行人被迫以缓慢的步行速度来观察走廊的元素，而不是以35到50英里每小时的“阅读速度”，这使得步行变得非常单调和不变。此外，购物中心通常依靠醒目的标识和充足的停车空间来吸引路人的注意，而不是依靠建筑细节。图3以图片的方式比较了铰接良好和铰接不良的建筑群。
空间的复杂性
公共空间的方向和特征的频繁变化增加了商业区和住宅区的整体兴趣水平。这些空间包括庭院、广场、公园和操场。自然元素，如水景和当地的树木，可以在这些公共空间中进行庆祝，以帮助吸引人们注意到特定区域独特的物理性质。公共空间的几何形状应该是这样的，即有趣的和快速变化的视野。
沿着步行路线的公共空间的存在和变化，确保了长时间的步行被打破，偶尔有兴趣的部分被提高。图4说明了规划的公共空间在整个城镇中心区的分布方式。
图4 空间的复杂性
悬挑/遮阳篷/变化的屋顶线条
在街道层面上的项目在美学和功能上对街道层面体验的贡献程度，是行人规划的一个非常重要的方面。
在外观方面，悬挑、遮阳篷和不同的屋顶线的存在增强了行人的体验，就像通过不同的材料和装饰来连接建筑物一样，提供了变化和审美质量。从功能的角度来看，悬挑和遮阳篷提供了遮阳和避雨的地方，为行人提供了舒适的环境。在居民区，这类评估通常是不适用的，因为与市中心商业区相比，标准折线更大，建筑物之间的空间更大。在前一种情况下，街道树木通常具有许多悬挑和遮阳篷的功能。
缓冲区
行人与行驶车辆之间的“缓冲区”大大提高了行人的安全性和舒适性。缓冲区通过在移动的车辆和人之间放置固体物体来提高实际安全性，减少行人发生碰撞的可能性。随着缓冲区的扩大和固化，感知安全(大致等同于行人舒适度)也会增加，因为沿着改善的走廊行走的行人会觉得，他们被卷入碰撞的几率降低了。
最小的缓冲区包括狭窄的景观带，目的仅仅是提供人行道和道路之间的间距。增加大型的街道树木到景观地带，成倍地增加了它们作为缓冲区的价值。在繁忙的商业区，平行或对角式的路边泊车常有助辟设缓冲区，并提供足够高的占用率，作为行人与快速行驶车辆之间的屏障。
图5包含一对图，描述了一条缓冲良好的街道与一条缓冲不良的街道的比较。前者包括人行道和行车道之间的“缓冲车道”，包括大量的景观或平行停车，或两者的间歇性组合。后一幅图没有包含这样的区域，而是将人行道与移动的交通车道平齐。在这两幅图中，人行道外的垂直元素代表了一个封闭良好的街道的侧走结构。
图5 缓冲区
遮荫树
在炎热的夏天，有遮荫的树木可以改善行人的舒适程度。遮荫的树木可以有效地保持行人的凉爽，同时遮挡阳光。此外，遮荫树为街道增加了一个很好的美学元素，有助于定义和缓冲。在某些情况下，街道树木也提供了避雨的地方(当然，不是在雷雨期间)。
透明度
透明性解决了公共空间和私人空间之间的过渡。在商业领域，透明是通过窗户、户外展览和路边咖啡馆的使用来创造的。在住宅区，前廊使公共街道和私人住宅之间有一个平滑的界面。
这样的过渡元素将公共和私人领域清晰地呈现在彼此的视野中，让路过的行人不必进入每一个单独的建筑就能感受到私人空间。以空白、无窗的墙壁或12英尺高的围栏迎接公共领域的建筑通常在透明度方面得分较低。
物理组件/条件
这类评估针对的是人行道及其周围环境的具体物理质量，而其他八种评估方法都没有明确涵盖这些物理质量。如下所述，物理构件/条件涉及了人行道的结构完整性和功能，以及走廊中其他物理元素的整体贡献(积极或消极)，如街道本身。
人行道配置和条件：
由于显而易见的原因，人行道和街道的整体物理条件深刻影响着行人环境的质量。完全没有人行道的地区在这一类别中得到的评分通常是最低的，除非街道本身被设计成安全的、共享的交通通道。低等级也被分配到有破损或裂缝的人行道，不成比例的狭窄人行道，有树木或柱子阻塞人行道的人行道，或在暴雨期间收集和保留不合理的大量积水的人行道。
车辆速度：
如前所述，车辆行驶速度对道路上行人的实际和感知安全有很大的影响。速度受到许多因素的影响，其中最小的可能是张贴的速度限制。虽然封闭，但由于建筑物和行道树，对驾驶员的速度有很大的影响，道路本身的物理设计也有很大的影响。
巷道设计速度是决定巷道运行速度的最主要因素，而不是张贴速度。一般而言，下列因素有助减低行车速度，从而对整体行人环境产生正面影响：
1．窄巷宽度，即在美国，10至11英尺的车道与12至14英尺的车道形成了鲜明对比。
2．整体铺面宽度窄。一般来说，双车道的道路比六车道的道路更适合步行，尽管对设计的仔细关注可以在很大程度上抵消这种大容量道路的固有缺点。自行车道的影响基本上可以忽略不计，因为它增加了路面的整体宽度，但同时在行人和汽车之间提供了额外的缓冲。
3．破碎的视线。在公路上看得越远，速度越快，司机就会觉得很舒服。这种景观可以通过放置街道内的交通平静装置来打破，例如环形路和分流岛，或者通过设计道路在其长度上稍微来回弯曲。
4． 急转弯。平滑弯曲的道路和大的转角半径允许车辆在高速行驶时舒适地行驶，而锯齿状的、“弯曲”的道路和小的转角半径则要求驾车者缓慢地转弯，给他们更多的时间来观察行人和骑自行车的人，并对他们做出反应。
5. 在街道上的停车场。除了有助于形成整体的封闭感和狭窄感外，在街道上平行或对角停车还能提高驾车者的整体警觉性，要求他们时刻注意周围停放的车辆。这种增加的警惕性提高了驾驶员注意到试图过马路的行人的机会。
6. 在行人过路处进行处理。在行人过路处进行特别处理，例如在行人过路处加设凸台及铺设有纹理的路面，可提高驾驶者对行人可能出现的认识，从而鼓励他们小心驾驶。抬高的人行横道和减速带通常是不可取的，因为它们会让驾车者感到沮丧和愤怒，从而增加他们不明智驾驶的可能性。
图6说明了与上述原则相关的部分。以下图表的具体元素包括窄巷，人行横道处的变形铺平道路以及急转弯半径，所有这些都鼓励驾车者减速，同时增强他们对附近可能有行人的意识。
图6 车速控制因素
照明：
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