英语原文共 35 页
向着交通更可持续的未来骑行
John Pucher amp; Ralph Buehler. : 19 Jun 2017
向着交通更可持续的未来骑行
正如我们在2008年的文章“让骑车变得不可抗拒”中所指出的，骑车可能是能最可持续发展的城市交通方式，不仅可以适用于短途旅行，也可以适用于步行无法覆盖的中长途旅行(Pucher amp; Buehler, 2008)。无论是在直接用户成本还是公共基础设施成本方面，骑自行车几乎不会对环境造成损害，还可以通过体育活动促进健康，占用空间小，而且经济实惠。简而言之，骑行在环境、社会和经济上都是可持续的。
然而，直到最近几十年之前，大多数欧洲、北美和澳大利亚的交通规划者和学者基本上都忽视了骑自行车的重要性，甚至不认为这是一种合法的交通方式，因此被排除在大多数出行调查和研究之外。幸运的是，这种情况已经改变。如图1所示，近几十年来，关于自行车研究的发表有了显著的增长。交通研究国际文献(TRID)交通出版物指数(包括被引用和未被引用的文章、报告和书籍)显示，1991年至1995年，与自行车相关的出版物平均每年197种，2011年至2016年，这一数字增至610种(增长了3倍)。根据科学网的数据，平均每年同行评议的自行车文章(在交通领域)的数量从1991-1995年间的22篇上升到2011-2016年间的284篇(增长了13倍)。因此，在同行评审的科学期刊上，自行车文献的增长尤其迅速。这一点也得到了交通研究委员会(TRB)自行车委员会(bike committee of the Transportation Research Board, TRB)每年提交给同行评审的论文数量大幅增加的证实:从2001-2005年的每年15篇，到2011-2016年的每年101篇(增长了7倍)。
同样，从1990年到2009年的20年间，《交通评论》共发表了5篇与自行车相关的文章(占534篇文章总数的1%)，而2010-2016年7年间发表了22篇(占212篇文章总数的10%)。在这两个时间段内，交通评论中自行车文章的年平均数量从0.25篇上升到了3.14篇。这13倍的增长与科学网在1991-1995年和2011-2016年期间报道的13倍增长相似。事实上，在过去的10年中(2007-2016)，10篇被引用最多的交通评论文章中有3篇是关于自行车的(科学网，2017)。
除了自行车运动的学术研究蓬勃发展，自行车运动的专业和学术会议也越来越多；地方、州、国家和国际自行车组织的影响力越来越大，范围越来越广，相互联系也越来越紧密；致力于分享最佳实践知识的互联网站点；其他各种信息共享论坛，包括社交媒体。全球范围内不断增长的研究人员、规划人员、倡导者和骑自行车者激发了自行车运动的灵感，并使之成为可能，以积极推动自行车运动的发展。
关于增加骑车的最佳方式的信息交流尤其重要。西欧是最早也是最广泛致力于促进更多和更安全的自行车运动，特别是荷兰、丹麦和德国，从20世纪70年代开始推广自行车骑行，并持续到今天(Pucher amp; Buehler, 2008)。20世纪80年代和90年代，荷兰、丹麦和德国城市成功的自行车基础设施、规划和政策被许多其他欧洲城市采用，特别是自2000年以来，北美和澳大利亚城市也相继采用(Pucher amp; Buehler, 2016; Pucher, Buehler， amp; Seinen, 2011;Pucher, Garrard， amp; Greaves, 2011)。其结果是自行车运动取得了令人瞩目的增长。
图1 1991-2016年，按五年周期划分的自行车年平均发文量
资料来源:TRB自行车运输委员会，(2017);TRID (2017);科学网，(2017)。注:这些数字只包括交通文献中有关自行车的出版物，而不包括行业杂志和行业报告。对于TRID和Web of Science，使用的搜索词是“bicycle”、“cycling”、“bicycle”或“bike”。所有TRB提交的论文都是关于自行车运输的。
欧洲和美洲大城市的自行车热潮
如图2所示，近几十年来，西欧、北美和南美19个主要城市的自行车出行比例急剧上升。最引人注目的增长发生在以前自行车不是作为日常出行的常规方式的城市。例如，在大多数北美城市，自行车模式的份额在1990年至2015年间增长了三倍或四倍。历史上都没有自行车文化的巴黎、伦敦和维也纳，如今它们的自行车出行增加了大约两倍。在这19个城市中，增长最快的是塞维利亚(西班牙)、波哥大(哥伦比亚)、布宜诺斯艾利斯(阿根廷)和波特兰(俄勒冈)——所有这些城市的自行车出行增加了6倍多。同样令人印象深刻的是阿姆斯特丹和哥本哈根，这两个城市的自行车量在本来已经很高的水平基础上又有了大幅增长。
改善单车安全
骑自行车的主要障碍之一是在有机动车行驶的道路上骑车的危险。因此，增加自行车骑行的最重要方法之一- -特别是在易受伤害和不愿承担风险的人口群体中- -是提供路外的自行车道和混合用途道路(与行人共用)和受保护的公路自行车设施，以物理屏障或缓冲区将自行车与机动车辆隔开。这需要在扩大和改善自行车基础设施方面进行大量投资。
现有的证据表明，这些努力已成功地改善了整个骑行安全。经济合作与发展组织(OECD)提供的年度交通事故数据显示，从1990年到2014年，美国每10万居民中骑车死亡人数下降了30%，澳大利亚46%，日本47%，加拿大49%，英国53%，荷兰和德国56%，法国和西班牙64%，丹麦和瑞典68% (Buehler amp; Pucher, 2017)。
这些人均死亡率无法控制随时间而变化的死亡率。但是，从2000年到2010年，即使在美国，英国，德国和荷兰，每骑1亿公里自行车的人的死亡率也下降了大约三分之一 (Buehler amp; Pucher, 2017)。同样，明尼阿波利斯市每10万次自行车出行中，自行车死亡和重伤(需要住院过夜)的比例从2000年到2015年下降了79%，纽约市和俄勒冈州波特兰市下降了72%，华盛顿特区下降了50% (Pucher amp; Buehler, 2016)。
图2 1990-2015年，欧美大城市中自行车交通分担率的增长状况
资料来源:根据每个城市组织的出行调查。
需要制定政策来促进更多和更安全的骑行
越来越多的来自世界各地城市的科学证据表明，在交通流量大、速度快的主要道路上提供物理隔离、受保护的自行车设施是至关重要的(Buehler amp; Dill, 2016;菲尔特,2012)。如图2所示，波哥大和塞维利亚的自行车水平增长幅度最大(也是最快)，这两个城市在短短几年内修建了超过300公里的综合自行车保护道路网络，引起了两个城市的自行车热潮。许多研究发现，这种起保护作用的设施对妇女、儿童和老年人尤其重要，对那些不愿冒险或觉得在有机动车辆的道路上骑车容易受伤的人也同样重要。扩大、改善和整合这些起保护作用的自行车设施，已被证明是提高自行车水平、改善自行车安全、让更多妇女、儿童和老年人骑自行车的好办法。
自行车高速公路是一个很有前途的新发展方向。这种高速自行车路线提供了与主要道路平行的单独自行车道，很少有交叉路口，有时在十字路口设置绿灯同步交通信号，以加快骑行速度，从而提高了长距离骑行的速度和安全性。事实证明，自行车高速公路越来越受欢迎，而且对于服务于大都市地区的长距离自行车通勤是必要的。自行车高速公路不仅在北美和澳大利亚得到广泛发展，在欧洲也是如此。几十个欧洲城市已经有了各种各样的自行车高速公路，而且还有更多的城市正在规划自行车高速公路。
住宅街道的全面交通宁静化，使当地社区有很大的潜力来增加骑单车以及步行比例。交通宁静化街道的法定限速为30公里/小时或更低的车速, 这是通过重新设计道路来强制执行的，其特点是更少的交通车道、弯道（减速的双急弯）、减速带、凸起的十字路口和人行横道，以及汽车和卡车的死角(分流道)，以阻止机动车通过，但允许自行车和行人通过方便的通道和捷径。几项研究表明，特别是对儿童来说，在交通宁静化的街区街道上，安全系数要高得多。
交通宁静化是在荷兰发展起来的，它仍然领先于欧洲，超过75%的城市道路交通以30公里/小时或更低的速度平静下来(SWOV, 2017)。交通宁静化也蔓延到了欧洲的许多其他城市:例如，慕尼黑85%的街道，柏林78%，维也纳75%，巴塞尔63%，苏黎世54%，汉堡50%的街道都实行了交通宁静化 (Buehler et al .， 2017)。即使没有任何如自行车道或小路的特殊骑行基础设施，宁静化街道通常在速度如此慢的情况下，街道上机动车交通很少，因此宁静化街道成为了安全便捷的骑行路线。
荷兰、德国、瑞士和奥地利的城市已经证明了交通宁静化是多么有效(Buehler et al, 2017)。然而，大多数欧洲国家的城市，甚至是美国、加拿大和澳大利亚的城市，除了少数几个与世隔绝的街区外，一直都在抵制交通宁静化(Pucher et al .， 2011)。住宅小区综合交通宁静化在更多的国家与城市是至关重要的,因为它不仅促进自行车交通发展,也提高了整体交通安全,减少了当地街道的噪音和拥挤,而且通过住宅小区的交通转移,加强了城市社区的整体吸引力和宜居性。
骑行的未来
最近的两项创新将会使自行车在未来几年增长得更多。自行车共享已经以各种形式存在了几十年，但现在它正以惊人的速度增长。从2005年法国里昂第一个大规模的自动化系统(1500辆自行车)，到2017年5月，共享单车系统在世界范围内扩展到1286个，共有3415,750辆自行车(Fishman, 2016;Meddin, 2017)。自行车共享极大地增加了自行车的可用性、路线的灵活性以及公共交通的接驳。共享单车系统在技术上不断进步，从而使它们能够在未来融入一整套全面的机动出行系统，包括公共交通、汽车共享和类似优步的出租车服务，所有这些都提供了替代私家车的作用。
另一个引人注目的发展是电动自行车的迅速普及，首先是在中国，现在是在北欧。电动自行车的总数从2000年的29万辆增加到2005年的990万辆，2010年的3070万辆，2016年的3530万辆(Campbell, Cherry, Ryerson， amp; Yang, 2016)。超过90%的电动自行车在中国，但是北欧的电动自行车数量一直在急剧增长:从2006年的9.8万辆到2016年的150万辆，在10年内增长了15倍(CONEBI, 2016)。2016年，在荷兰和比利时，电动自行车占自行车总销量的30%。在德国、奥地利和瑞士，这些国家的自行车销量占自行车总销量的10-15%。
电动自行车比私家车更具竞争力，因为它们比机械自行车更快，因此更便于长途骑行。它们也使骑车在丘陵地带和重负荷环境中变得更容易。特别是在有许多十字路口的城市，电动自行车有助于骑自行车的人在等待停车标志和交通灯后快速重新启动。老年人和长途上班族似乎是最可能购买电动自行车的人群。然而，我们在荷兰和比利时采访的专家(通过电子邮件)强调，电动自行车在所有群体中越来越受欢迎，而且适用于各种出行目的。电动自行车在一定程度上可现代机械自行车，但也开辟了以前没有的新市场，让原来没有骑自行车的人们骑上自行车。此外，研究表明，电动自行车比摩托车和汽车更节能，污染更少；因此，它们有助于整体交通的可持续发展。
尽管没有共享单车和电动自行车的惊人增长那么引人注目，但自行车的实时信息技术一直在稳步改进，为最佳路线、停车位、共享单车站点和可用性以及公共交通站点提供了更好的指导。
最有希望的自行车的未来可能是文化态度和偏好的转变，减少对汽车的依赖，增加对市中心或附近多用途、紧凑的开发项目的居住需求(Goodwin amp; van Dender, 2013)。欧洲和北美的许多城市中心都经历了复兴，尤其是二三十岁的新居民的涌入，他们比父母更愿意步行、骑车和乘坐公共交通工具。这种地理位置和出行偏好的文化转变，可能会促进自行车运动的进一步发展。
公开声明
作者没有报告任何潜在的利益冲突。
促进安全步行和骑自行车以改善公共健康:荷兰和德国的经验教训
改善城市步行和骑自行车的条件对美国的公共健康至关重要。本文所述的措施不仅将减少行人和骑自行车的伤亡，还将使数百万人，其中许多人超重到危险的程度，能够在短途旅行中骑自行车或步行，从而在日常生活中获得健康的锻炼。更多的步行和骑自行车将通过减少汽车的使用产生更多的公共健康效益，从而减少空气和噪音污染以及交通危险的总体水平。
美国正被日益严重的肥胖症所困扰。根据自我报告的体重和身高的全国性调查数据显示，1991年肥胖率为12%，到2000年，这一比例上升到了20%。基于临床测量体重和身高的肥胖估计高得多,这表明在2000年,31%的成年人肥胖(体重指数ge;30)和64%的成年人超重(体重指数ge;25)。许多研究表明，缺乏体育锻炼是导致肥胖呈上升趋势的一个重要原因。领先的医学和公共卫生杂志上的几篇文章和社论明确主张，在日常出行中增加步行和骑自行车，这是人们获得所需额外锻炼的最经济、可行和可靠的方式。同样，美国卫生局局长特别建议，在实际的日常出行中多采用步行和骑自行车的方式，是提高身体活动水平的理想方法。
即使是在美国幅员辽阔的大都市区，2001年41%的行程都在2英里以内，28%的行程在1英里以内。骑自行车很容易走两英里，大多数人至少能走一英里。然而，在所有长达一英里的出行中，66%的美国人使用汽车，而在所有1至2英里的出行中，这一比例高达89%。显然，在这些较短的出行距离内，增加步行和骑自行车的潜在可能性是巨大的。
增加步行和骑自行车的提议存在两个问题:目前在大多数美国城市中，步行和骑行存在着危险和不便。正如本文所述，无论是按每行程还是每英里计算，在美国步行和骑自行车比开车出行要危险得多。此外，缺乏适
资料编号：[5219]
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
