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摘要：
背景:步行上学是儿童体育活动的一个重要来源。家长是学校出行方式的关键决策者，家长对交通安全的认知是学校出行方式决策的重要因素。该研究调查了交通危险感知、步行上学和建筑环境特征之间的关系。
方法:2011年对加拿大多伦多20所小学的家长进行横断面调查。来自市政的建筑环境数据被映射到由校董会制定的出勤率边界上，校董会确定了每所学校的入学率。采用重复测量的逻辑回归方法，研究了频繁步行上学(4-5次/周)与家长对学校路线和学校现场交通危险的感知之间的关系，以及对高水平的学校路线交通危险的感知与社会和建筑环境变量之间的关系。
结果:回访733份，回访率38%。经常步行上学的几率比高度感知的学校路线交通危险低47%，但步行与感知的学校站点交通危险无关。较高的路线危险感与观察学校附近危险的中座交叉路口(或1.97)、较高的闪烁信标密度(或1.31)及较低的死角路(或0.70)、收集路(或0.80)交通灯(或0.80)及学校交叉路口警卫密度(或0.89)有关。
结论:高感知学校路径与频繁步行上学、特定建筑环境特征有关，而与学校场地危险无关。父母对交通危险的感知并不总是与客观的交通危险测度相一致。学校道路安全设计是影响交通安全和步行上学的重要因素;然而，安全的道路设计也必须直接针对碰撞密度高的学校环境。
背景：
据估计，加拿大6-17岁的儿童中有近9%是肥胖的(加拿大统计局，2010)，从1978年到2004年测量的肥胖人数翻了一番(加拿大公共卫生机构和加拿大健康信息研究所，2011年;盾,2005)。93%的加拿大5-11岁儿童不符合每日至少60分钟中等至高强度体育活动的推荐体育活动指南(加拿大活跃健康儿童，2014)。在这种背景下，积极的学校交通(AST)为儿童和青少年提供了增加体育活动的机会(福克纳等，2009;(Liu and Mendoza, 2014)，因为有证据表明步行上学与适度体育活动之间存在显著关联(Faulkner et al.， 2013)。AST的额外社会效益包括更少的交通拥堵、更少的污染和更少的道路交通碰撞(多伦多公共卫生，2012)。
2013年加拿大活跃健康儿童青少年体育活动报告书显示，父母反应，只有38%的加拿大5-17岁的孩子积极使用一切的交通工具上下学(活跃健康儿童加拿大，2015)。在大多伦多地区，11-13岁儿童在学校旅行中步行模式的比例从1986年的53%下降到2006年的43% (Buliung et al.， 2009)。美国和英国也出现了类似的下降(McDonald, 2007;而自20世纪70年代中期以来，英国的这一比例从75%上升到了53% (Cervero and Kockelman, 1997)。
家长是学校出行方式的关键决策者，家长对交通安全的感知是决策过程中的重要因素(McMillan, 2005)。在考虑学校交通模式时，已经出现了一些理论模型来描述父母对交通危险和建筑环境感知的重要性(McMillan, 2005;Panter等，2008;密特拉,2013;Sallis等，2008)。许多研究表明了感知交通危险安全风险与步行上学之间的负相关关系(Timperio et al.， 2004;DiGuiseppi等，1998;Timperio等，2006;马丁和卡尔森，2005;福克纳等，2010;麦当劳,2007;Kerr等，2006;Bringolf-Isler等，2008)。
尽管父母对交通危险的感知对决定学校旅行模式很重要，但影响这些感知的因素尚未得到很好的理解。已经发现交通危险感知与学校出行模式之间存在关联的研究通常指的是:“交通安全担忧”、“不安全道路”或“家长安全担忧”(DiGuiseppi et al.， 1998;Merom等，2006;Kerr等，2006;Gallimore等，2011;Panter等，2010)。在交通安全问题的概念上缺乏一致性，产生了大量难以解释的证据。在本研究中，交通危险的概念是根据学校旅行的具体组成部分，即上午放学时间的学校地点和从家到学校的路线。这种方法能够解释在上学过程中对危险交通的感知，这有助于制定针对上学过程的具体内容的干预措施。本研究除了厘清家长对交通危险的认知与步行上学之间的关系外，亦探讨社会与建筑环境的特定特征如何与家长对交通危险的认知相关。
讨论：
在本研究中，步行上学与父母对学校路线的高交通危险的感知呈负相关;然而，步行和家长对学校高交通危险的感知之间并没有联系，尽管之前的研究报告中有证据表明违反停车标志，危险超速(Taft et al.， 2000;科迪和汉利，2013年)以及多伦多一所学校150米内儿童行人碰撞密度的增加(Warsh et al.， 2009)都有影响。其中一个关键的发现是，感知到的安全风险的位置很重要，而且是学校路线的环境，而不是学校位置，家长们把注意力集中在将交通安全纳入上下学出行决策方面。家长对交通危险的认知和客观衡量之间似乎存在一些不一致，因为有证据表明，学校周围的实际风险可能相当高，如果不是更高的话。(Warsh et al.， 2009)因此，与家长可能认为的相反，安全干预也必须考虑学校区域因素。本研究还发现，父母对高交通危险的感知与实际的区域历史事故碰撞率无关。换句话说，有证据表明，父母对与孩子上学旅行有关的交通危险的看法与学校邻近地区儿童PMVC的地理和时间发生率之间存在不一致。了解并保存儿童PMVC时空模式的认知记录，然后在个性化风险评估过程中处理这些数据是一个复杂的过程。
建筑环境设计特征与感知的道路危险相关，闪烁的信标和观察者评级的危险中街区交叉口与感知的危险相关，较高的死角密度、学校路口警卫、集流道路(即较高的交通量和速度的道路)和交通灯与感知的低危险相关。这些显著特征中有几个是特定于穿越道路的，比如;观察级危险的中街区交叉路口，信号灯和学校交通协管员。本研究中许多与父母对交通危险的感知相关的设计特征与其他研究中发现的一致。(福克纳等，2010;Ahlport等，2008;Timperio等，2006;Kweon et al.， 2004)在焦点小组和调查中，十字路口信号、饱和的十字路口、主要道路的交叉口、交通量和速度都被确定为影响学校出行模式决策的因素。
虽然一些特定的设计特征与父母对交通危险的感知有关，但之前也曾与更高的碰撞风险或伤害相关，如无信号控制的街区交叉口、更少的交通信号灯和更高的速度/车流量的道路(Rothman and howard, 2012;2013年多伦多) 但其他一些特征则没有，包括闪烁的信号灯、学校交通协管员和断头路
在本研究中，在学校附近观察到的危险的中街区交叉口在学生下车期间与高危险感相关，而在之前的研究中，无信号控制的街道交叉口与在有信号的十字路口相比，与严重的儿童行人伤害发生率相关性更高(Rothman和Howard, 2012)。与主干道相比，交通灯和汇集道路的密度越高，交通速度和流量就越低(多伦多市，2013)，这与较低的感知危险有关，之前有证据表明，两者都与较少的儿童行人碰撞有关(Rothman et al.， 2013a)。相反，尽管有证据表明闪烁的信号灯可以有效地降低学校区域的交通速度，并在有标志的人行横道上增加驾驶员的减速意愿，但闪烁的信标与高危险感相关(Smallwood et al.， 2001;霍金斯,1993;Turner等人，2006)。闪烁的信号灯可能与较高的交通危险感知有关，因为它们被视为更有可能发生交通危险的地点的指标，而不是减少碰撞的干预措施。这些交通控制系统可能使父母注意到某一地点的风险问题，事实上，由于存在控制，该地点的客观风险可能比其他地方低;因此，风险感知存在空间错误归因。虽然有一些证据与学校交通协管员和步行上学人数的增加有关，但还没有确定学校交通协管员的安全效果。最后，尽管在本研究中，断头路与较低的感知危险相关，并且在之前的研究中也与较少的行人与汽车碰撞相关(Rifaat et al.， 2009)，但在之前的研究中，如果发生碰撞，断头路也与更大的非致命伤害的可能性相关。
在鼓励步行上学时，也必须考虑步行上学的增长和交通暴露的增多对儿童PMVC的影响。几项研究报告了步行上下学时暴露于交通环境与儿童PMVC之间呈显著正相关 (Rao等，1997;麦克弗森et al ., 1998;Gropp等，2013)。然而，最近的一项研究发现，在控制了建筑环境之后，步行上学率与警察报告的儿童PMVC之间的关系消失了(Rothman et al.， 2014)。这表明安全问题与建筑环境有关，而与步行频率或模式共享无关。因此，必须解决与建筑环境有关的问题，这些问题不仅影响家长鼓励步行的安全观念，而且要确保孩子上学途中的安全。在某些情况下，那些因为感知到高度的交通危险而选择开车的父母，做出这样的选择可能会增加整体的交通危险。步行儿童群体不会对其他道路使用者构成交通风险，而开车的父母群体则可能直接或间接地增加学校周围的交通风险。
本研究结果的建议包括:上学的路线应规划在较低速度的道路上，有更多的交通信号灯，较少和更安全的十字路口;在这项研究中，所有这些都与父母对较低的危险感知有关，而且在之前的研究中也与较低的碰撞率有关。在一项受控的中断时间序列分析中，在英国，限速法律的变化和将限速从30英里/小时降低到20英里/小时与儿童行人与机动车碰撞死亡和严重伤害的估计减少50%有关(Grundy et al.， 2009)。在纽约市安全通学路研究的干预措施下，学龄儿童行人受伤的年发生率下降33%(学时旅行期间下降44%),在人口普查区域，干预措施集中在减速、高能见度人行横道和专用行人信号，在没有SRTS干预的控制区，比率保持不变
研究优势包括多变量模型控制聚类学校和收集许多客观测量的建筑环境相关。其他研究用多变量模型探讨父母交通问题和建筑环境之间的联系被小样本大小有限(nfrac14;6)和一些建筑环境变量,或分组行人和骑自行车的人在一起,集中在年龄较大的儿童(12thorn;)和没有控制学校集群。其他优势还包括样本量大，小学的随机选择受地理位置和社会经济地位的制约。
本研究存在一些局限性，包括与仅包括小学(初中)的有限样本相关的局限性。本研究的下一阶段包括其他小学年级组合，以提高推广能力。此外，由于交通政策的差异和更大的出勤率界限，初中和高中以及具有吸引全市学生的特殊项目的学校(如专业艺术或语言学校)和多伦多地区天主教学校董事会的学校被排除在外。然而，这项研究的目的是关注小学年龄的孩子，他们的学校有足够小的边界，可以让他们步行去学校，而不是那些距离不允许步行的学校。该研究仅在春季进行，尚不清楚风险感知是否会受到天气条件的影响。考虑到天气和季节没有发现影响学校多伦多城市的旅游模式,(Mitra和福克纳,2012)和考虑步行和父母之间的关系对交通危险,不希望父母对交通危险天气状况会有很大区别。
另一个限制是问卷的低回复率和学校之间回复率的变异性，结果偏向于回复率较高的学校。虽然与其他使用问卷调查父母对交通风险感知的研究相似(Cloutier et al.， 2011, Timperio et al.， 2004)， 38%的回答率可能导致了选择偏差。不幸的是，没有关于非调查对象的数据可用来确定与那些完成问卷的人的区别。如果有较高风险认知的父母更有可能回答问卷，那么环境的作用可能被低估了;相反，如果风险感知较低的父母更有可能做出反应，那么环境的作用可能被高估了。有一些证据表明，该样本是研究基地的合理代表，即回复率与学校所在地的地理位置或收入状况没有相关性。此外，报告的步行和观察到的步行之间的强相关性令人放心，受访者在倾向于步行上学方面具有代表性。最后，反应率和结果之间也没有相关性:报告的每周平均步行频率或危险路线或危险的感知得分下降。
本研究的另一个局限性与父母报告的交通危险感知的效度和信度有关，因为由于该结果的主观性质，一直存在有限的测试。父母的关注和客观测量的建筑环境特征之间的关系之前已经有报道，这为本研究的有效性提供了支持(Kerr等，2006)。Timperio等人(2004)发现，在与父母感知的交通危险相关的项目上，测试休息的可靠性(ICC，从0.60-0.91)适中到良好。进一步验证父母对交通危险感知的信度和效度。由于数据的可用性，一些协变量有局限性。儿童行人碰撞率是在10年的时间内计算出来的，因为碰撞的罕见性，并与2011年收集的交通危险感知进行了关联。这被认为是合理的，因为学龄儿童在学校附近的社区发生碰撞是高度公开的事件，可能会影响家长对交通危险的长期看法。道路分类被用作车辆数量和交通速度的替代，因为这些变量的数据在较小的本地道路上是不可用的。相关研究的下一阶段包括调查关于车辆数量和速度的不同数据源，包括使用GPS和多伦多市的目标交通研究。最后，横断面设计允许有关关联的推论，但不允许因果关系。然而，关于反向因果关系的问题似乎不相关，因为较少步行上学不太可能导致较高的危险感知，而较高的危险感知影响建筑和社会环境协变量也不可行。
结论：
家长对上学路线的交通担忧与学校出行方式有关，但与学校位置无关。这一点很重要，因为交通安全干预通常集中在学校附近，而不是步行路线;例如，汽车停靠站、学校交叉路口的警卫以及学校区域的限速标志。确定和改变学校路线上的具体道路设计问题，以减轻家长对交通危险的感知，可能对儿童步行产生更大的影响。然而，重要的是，考虑到学校附近较高的碰撞发生率，安全干预也应针对学校附近。
在设计或规划时，必须考虑建筑环境，以减少家长对交通安全和步行上学的担忧。然而，关键问题在于减少碰撞的实际行人安全。因此，重要的是，上学的路线应该规划在低速公路上，有更多的交通灯和更少的十字路口;所有这些都与较低的父母对危险的感知有关，并与较低的碰撞率有关。这可能有助于处理感知到的和真实的安全风险之间的不协调，通过向学校提供其出勤率范围内的碰撞位置信息来与家长分享，这样家长就可以根据证据而不是猜测来决定步行路线和驾驶决定。最后，了解真实和感知的儿童步行安全风险对于制定支持安全步行上学的干预措施非常重要。
资料编号：[5182]
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