Bikesharing experience in the city of Adelaide: Insight from a preliminary study
Abstract
This paper presents the results of a bikesharing study in City of Adelaide based on the implementation of a web-based questionnaire survey with real users of bikeshare schemes. These findings of the study pointed out that the low frequency of usage was recorded among bikeshare users. Males are more likely to utilise bikeshare than female counterparts. However, because of diversity of bikeshare operators and a provision of standard services, usersrsquo; perceptions towards the current conditions and the quality of Adelaidersquo;s bikeshare are relatively high. In this regard, young people are indicated to have better satisfaction as compared to the older generation. Convenience and financial savings are two key factors that affect userrsquo;s choice of bikeshare, while safety concerns in relation to the intervention of other vehicles on the road as well as the lack of dedicated bicycle infrastructure are major barriers for the use of bikeshare. This study has significant contributions in increasing the policy makersrsquo; insights on the current bikeshare system of Adelaide before regulating feasible transport and planning policy to increase Adelaidersquo;s level of cycling participation generally and bikeshare usage.
Keywords
Sharing-mobility
Bikesharing
Usersrsquo; perspective
Satisfaction
Adelaide
1. Introduction
To mitigate the consequences of the dependency on private vehicles, transport policy to encourage and simulate active travel like cycling has been made by national governments and local authorities of diverse countries in the world. Of these policies, bike sharing has been widely discussed among transportation researches because it is identified as one of the fastest growing modes of transport (Campbell et al., 2016) with an annual growth at 37% (Meddin, 2015). Since its first introduction in Amsterdam under the White Bikes Program in 1965, bikeshare has undergone four different generations (Parkes et al., 2013), and it is now becoming a global trend with over 700 bikeshare programs and more than 940,000 bicycles have been operated (Fishmanet al., 2015, Fishman, 2016).
Within the Australian context, Melbourne and Brisbane both launched their station-based bikeshare programs in 2010 which has been slightly successful to encourage more cycling across the nation (Bonham and Johnson, 2015). Dockless bikeshare companies (such as OfO, Orsquo;Bike, Motorbike, Reddy Go) have launched their businesses in Sydney and Melbourne since 2017 but they all have stated to fold their operations in both cities (Bikecyle Network, 2018). Further, previous studies indicated that bikeshare has been underdeveloped due to the low level of usage recorded in Australian cities (JCDECAUX, 2011, Meddin, 2011). It is widely believed that the unsuccessful of shared bike in Australia is strongly associated with the mandatory helmet regulation, vandalism or bicycle misplacement (Fishmanet al., 2012, Fishmanet al., 2012, Fishman and von Wyss, 2017). Additionally, unplanned management system from private dockless bike share companies and the insufficient regulations for bikesharing programs from the governments of capital cities have resulted in the failure of bike sharing in Australia. Accordingly, this leads to the fact that Australia has the lowest level of cycling participation among Western nations (Pucher and Buehler, 2008, Soltani and Allan, 2006).
Adelaide, the fifth largest city of the nation, is now under a development progress to achieve a promising goal of becoming the world first Carbon Neutral City (Government of South Australia, 2010). In this regard, promotion for the use of sustainable transportation modes such as cycling is considered as a vital transport policy mentioned in the future development plan of the State. It is widely understood that cycling is among the most popular recreation activities in South Australia (Government of South Australia, 2006). Additionally, cycling is also one of pivotal tourism initiatives as great numbers of cyclists and tourists attended the Tour Down Under, one of the world biggest annual cycling races (Government of South Australia, 2012). Thus, the State Government has actively encouraged the development of cycling outlined in different Transport and Planning Strategies. Since the first Cycling Strategy in 1996, different efforts have been made by the State Government to improve cycling infrastructure, creating initial foundation for the promotion of cycling participation amongst South Australians (Government of South Australia, 2006). Further, The 30-Year Plan for Greater Adelaide, a long-term Planning Strategies of the State, emphasized the development of Transit-Oriented Developments (TODs) which provided a bicycle-friendly environment for people, thereby reducing car reliance among travellers (Department of Planning, Transport and Infrastructure, 2017). Most recently, 19 Councils in Adelaide Metropolitan in accordance with the State Government have regulated the Cycling Strategy for Metropolitan areas (Local Government Association of South Australia, 2015). This strategy could be seen as coordinated and consistent partnerships between local councils and the State Government in providing a comprehensive strategic development for cycling in South Australia.
It is interesting to note that Adelaide was record
共享单车在阿德莱德的经历：初步研究的见解
1.绪论
为了减轻对私家车的依赖带来的后果，世界各国政府和地方当局都制定了交通政策，鼓励和模拟像骑自行车这样的积极旅行。因为在这些政策中，自行车共享被认为是发展最快的交通方式之一，因此在交通研究中得到了广泛的讨论。(Campbell等人，2016) 年增长率为37% (Meddin，2015)。自1965年在阿姆斯特丹首次推出白色自行车项目以来共享单车经历了四个阶段的发展（Parkes等人，2013年），现在它正成为一种全球趋势，有700多个共享单车项目和940000多辆自行车投入使用（Fishman等人.，2015年，Fishman，2016年）。
在澳大利亚的背景下，墨尔本和布里斯班都在2010年推出了基于站点的自行车共享项目，该项目在鼓励全国更多的自行车运动方面取得了些许成功(Bonham和 Johnson, 2015)。无桩式共享单车公司(如OfO, O #39;Bike, Motorbike, Reddy Go)自2017年开始在悉尼和墨尔本开展业务，但他们都表示将关闭在这两个城市的业务(Bikecyle Network, 2018)。此外，之前的研究表明，由于澳大利亚城市的使用水平较低，自行车共享一直不发达(JCDECAUX, 2011, Meddin, 2011)。人们普遍认为，共享单车在澳大利亚的不成功与强制性的头盔规定、故意破坏或自行车摆放不当有很大关系(Fishman等人.， 2012, Fishman等人， 2012, Fishman 和 von Wyss, 2017)。另外，由于无桩式共享单车公司的无计划管理制度，以及首都政府对共享单车项目的监管不足，导致了澳大利亚共享单车的失败。因此，这导致了澳大利亚在西方国家中自行车参与水平最低的事实(Pucher 和 Buehler, 2008, Soltani 和Allan, 2006)。
阿德莱德，澳大利亚第五大城市，目前正在发展进程中以实现一个有希望的目标，成为世界上第一个碳中和城市(南澳大利亚政府，2010年)。在这方面，促进使用可持续的交通方式，例如骑自行车，被认为是国家未来发展计划中提到的一项重要的交通政策。众所周知，自行车是南澳大利亚最受欢迎的娱乐活动之一(南澳大利亚政府，2006)。此外，自行车也是一个关键的旅游倡议，因为大量的骑自行车者和游客参加了世界上最大的年度自行车比赛之一，环澳大利亚自行车赛(南澳大利亚政府，2012)。因此，州政府积在不同运输和规划战略概述中极鼓励发展自行车运动。自1996年第一个自行车策略以来，南澳政府在改善自行车基础设施方面做出了不同的努力，为促进南澳大利亚人参与自行车运动奠定了初步基础(南澳政府，2006)。此外，国家长期规划战略《大阿德莱德30年规划》(30 Plan for Greater Adelaide, 2017)强调发展以公共交通为导向的发展(TODs)，为人们提供自行车友好的环境，从而减少旅行者对汽车的依赖(规划、运输和基础设施部，2017)。最近，阿德莱德的19个市政委员会根据州政府的规定，制定了城市区域的骑行策略(南澳大利亚地方政府协会，2015)。这一战略可视为地方议会和州政府之间协调一致的伙伴关系，为南澳大利亚的自行车运动提供全面的战略发展。
有趣的是，阿德莱德在2005年推出了免费自行车(BikeSA, 2018)，成为全国第一个自行车共享计划。最近，阿德莱德的自行车市场已经扩大，参与两个新的自行车共享计划，即OfO和O #39;Bike(阿德莱德市议会，2018)。有了来自阿德莱德(市)地方政府和公众(Fishman和von Wyss, 2017) 的强有力支持，自行车共享系统不仅为阿德莱德的城市居民提供了低成本和可持续的出行选择，而且被认为是阿德莱德低自行车水平未来增长的催化剂，目前共享自行车仅占出行模式份额的1.5%(Pojani 等人 ., 2018)。尽管自首次引入以来，自行车共享就一直是公众关注的话题，但阿德莱德目前的自行车共享系统被低估了，仍有进一步投资和改进的空间。本文从用户的角度出发，对阿德莱德的自行车使用性能进行了初步研究，并对影响阿德莱德自行车使用的因素进行了论证。
本文分为五个主要部分。在绪论之后，第2部分-文献综述提供了一个综合研究自行车共享计划的国际和澳大利亚的背景。第三部分-方法和数据，介绍了数据收集和数据分析过程的细节。第四部分—研究发现与结果，介绍了阿德莱德共享单车性能及其影响因素的研究结果。第5部分-结论部分讨论了研究的意义，并对阿德莱德未来自行车共享计划的发展提出了政策建议。
2.文献综述
本节介绍了自行车共享系统(BSS)的历史、含义、性能以及影响BSS使用的因素，为本研究提供了理论框架。
2.1自行车共享计划:发展历史及其影响
2.1.1自行车共享发展的历史
自行车共享计划被定义为“自行车车队的共享使用”(Shaheen 等人， 2010)。就地点间提供单车(即停靠点)、BSS管理的应用技术、租期及付款方式等方面，本研究采用了多项独特的功能，以制订一个无缝的BSS系统。首先，BSS提供自行车，供骑自行车的人从他/她的起点到目的地的旅行。于是用户在不同自助停靠点通过短期租赁(lt; 30分钟)进行租借和归还自行车( Fishman,2016)。此外，该系统的设计补充了技术应用，允许BSS的运营商在整个网络跟踪自行车站点和用户的移动(Fishman 等人， 2013)。在价格和支付方式方面,通常是前30 min免费服务 (DeMaio, 2009)。30分钟之后，用户可以使用信用卡支付额外的使用时间服务。虽然BSS的运行原理看似简单，但经过了如此漫长的发展过程，才形成了今天这样一个综合的自行车共享系统。
自20世纪60年代末引入BSS以来，BSS经历了不同的发展阶段。DeMaio(2009)通过整个系统的控制原理和管理原理的变化来阐明三代主要的BSS。更具体地说，第一代BSS隶属于在阿姆斯特丹的世界第一代BSS，也被称为白色自行车计划。这一代BSS对公众提供了免费使用，没有设计自行车的停靠站或跟踪用户移动的安全功能(Parkes等人， 2013)。因此导致了项目的失败，因为自行车要么被用户使用不当，要么被用户破坏(DeMaio, 2009)。尽管这个计划不成功，但随着BSS在法国拉罗谢尔和英国剑桥的引入，自行车共享仍然在欧洲得到发展(Shaheen 等人，2010)。
第二代BSS是在哥本哈根开发的，添加了硬币存储系统，并出现了自行车停靠站(Fishman, 2016)。然而，与第一代BSS类似，由于缺乏跟踪客户移动的安全功能和客户匿名性(Shaheen et al.， 2010)，第二代BSS仍然遇到了主要问题——盗窃(DeMaio, 2009)。因此，随着第三代BSS技术应用的引入，已经取得了显著的进步。用户使用BSS的体验得到了改善，因为提供了一个自动化系统，允许使用信用卡支付他们使用BSS的费用。此外，一些技术也被应用到系统中，以加强自行车跟踪，从而减少破坏或盗窃(Shaheen 等人， 2013)。在自行车共享的发展过程中，除了区别明显的这三代BSS以外，最近，第四代BSS已逐渐形成并由不同的研究小组进行研究，如2009年的Demaio, 2010年的Shaheen等人，2013 年的Parkes等人以及2016年的Fishman。在这方面，他们认为，虽然这一代人的发展还不清楚，但可以利用尖端技术来创建无缝的自行车共享系统。
值得注意的是，虽然自行车运动最初是在欧洲发起的，但随着10个不同国家政府的大力投资，BSS在亚洲的爆炸式增长(Mateo-Babiano, 2015)。在这方面，中国被认为是自行车发展的特殊市场，全国有79个BSS项目(Shaheen, 2011, Tang等人， 2013)。在中国发展最快的BSS项目中，一个特别的例子是2008年在杭州启动的世界最大的自行车共享项目，超过6.9万辆自行车分布在2960多个停靠站(Zhao等人， 2014，杭州公共自行车，2013)。除了在中国的自行车市场占据主导地位外，大部分其他的自行车项目都发生在东亚，韩国、日本和台湾分别有12个、9个和2个BSS (Mateo-Babiano, 2015)。BSS的市场还通过新加坡、菲律宾、泰国和印度尼西亚的联合体，向东南亚国家蔓延。老挝和其他城市的自行车共享计划的进一步发展是南亚国家正在计划进行的，这表明BSS有可能在亚洲地区广泛发展。
尽管BSS经过 50多年的发展,但自21世纪开始以来，这种活动才出现在澳大利亚。如前所述，墨尔本和布里斯班都在2010年启动了他们的BSS，称为墨尔本自行车共享(即MBS)和城市自行车(Fishman等人， 2012, Fishman等人， 2012)。值得注意的是，这两个BSS都服务于两个城市的市中心和近郊。根据几代BSS的原则，MBS可以租借的时间有几种方式：很短的时间(几个小时)，一整天甚至一周(梅尔邦市，2018)。此外，还有600多辆自行车可以在全市51个不同的停靠点使用。还向用户提供免费头盔。同样，在布里斯班，城市自行车在150个站点提供了2000辆自行车，提供24/7的服务(城市循环, 2016)。
2.1.2骑自行车的含义
自行车作为一种非机动交通工具，给使用者和社会带来了巨大的利益。为了支持这一观点，Shaheen等人（2010)总结了BSS的三个主要好处，即对减少汽车使用的潜在影响、对环境的积极影响和对健康的好处。
Fishman等人(2014)对全球5个不同城市的BSS项目进行深入研究共享单车对小汽车使用的影响，这5个城市包括墨尔本和布里斯班(澳大利亚)、华盛顿特区、明尼阿波利斯-圣、保罗(美国)和伦敦(英国)。有趣的是，墨尔本和明尼阿波利斯-圣保罗记录由于使用共享单每年减少近90000 公里的汽车使用，但这项研究提出的结论与之相反。同样,很明显,在在华盛顿特区的情况下已经降低243000年 公里的机动运输。相比之下,由于伦敦汽车使用的替代率低(仅为2%)，伦敦的BSS造成了额外的超过766000 公里的机动车使用。事实上，在全球范围内有几个自行车共享项目，汽车用户向自行车共享的潜在转变仍然不大。除了Fishman等(2014)的研究中提到的伦敦BSS的例子，其他城市也出现了从汽车转到自行车共享模式的替代水平较低的情况，如蒙特利尔(2%)、里昂(7%)和巴塞罗那(9.6%)(Bachand-Marleau 等人， 2012, Fishman等人.， 2013, Rojas-Rueda等人， 2011)。2010年Murphy， 2011年Midgley的研究也证实了类似的发现，他们都发现了自行车共享对都柏林和巴黎的汽车使用的影响很小。
与自行车共享对汽车使用的影响相对应，Fishman等(2014)也揭露了墨尔本、布里斯班、明尼阿波利斯-圣保罗和华盛顿特区的BSS对环境产生了积极的影响。然而，以伦敦的共享单车为例，研究小组认为，如果汽车的替代率达到10%，就可以对环境产生积极的影响。Ricci(2015)指出，虽然有几项研究已经努力指出了自行车共享使用对环境的显著影响，但由于缺乏与使用数据相关的可靠证据，也没有对真实用户进行调查，研究差距仍然存在。
近年来，人们对研究自行车共享对健康的影响越来越感兴趣。Fuller等人2013年, Woodcock等人2014年都在蒙特利尔和伦敦进行了关于BSS对健康影响的研究。两项研究的结果都得出结论，骑车族的健康状况受到了积极影响。特别是，据信，在伦敦的自行车用户中，身体活动显著增加，从而有助于降低男性用户的缺血性心脏病和女性用户的抑郁症水平。此外，Woodcock的研究小组也记录了用户接触空气污染(即pm2.5)的程度较低。此外, 在Molina-Garcia等人(2013)的研究中，共享单车的使用会导致减少身体质量指数，瓦伦西亚大学的本科生(西班牙)可以进行合理的解释。例如Shaheen 等人(2014)关于华盛顿特区的首都共享单车进行研究，发现共享单车的使用也会有助于促进用户的健康体重。
2.2. 共享单车的性能
自行车共享系统的性能由使用率和用户使用频率两个重要指标来表征。首先，使用率是评价不同城市BSS性能的常用指标(Fishman, 2016)。通常，计算每辆自行车每天的行程(TDB)来表示自行车共享系统的使用率。文献研究发现，BSS的平均TDB为每辆自行车每天3到6次(Meddin, 2011, Rojas-Rueda等人， 2011, Fishman,2011)。De Chardon等人(2016)对全球75个不同的BSS进行了一项研究，他们发现，与北美和亚洲城市相比，欧洲城市的TDB记录更高。事实上，欧洲城市占据了城市公共自行车系统的TDB最高的前10名。更特别的是，巴塞罗那以每天8.4次的自行车出行位居TDB表现榜首，其次是都柏林(8.0次)和都灵(7.9次)。北美和亚洲的城市都没有进入前十。同样，在本研究中，墨尔本和布里斯班是澳大利亚仅有的两个被评估的BSS;然而，这两个城市的TDB性能相对较低，分别为每辆自行车每天0.71次和0.32次。值得注意的是，这些发现与Fishman(2016)的研究结果一致，后者为这些城市提供了相同的TDB数据。
与自行车共享系统的使用率相似，用户频率也是不同学者研究中提到的一个重要指标。为了解释这一点，以往研究的共同发现指出，BSS成员不经常使用自行车共享服务。事实上，BSS在伦敦（伦敦交通，2014年）、华盛顿特区（Buck等人，2013年）或澳大利亚城市，如墨尔本和布里斯班（Fishman等人，2014年）的成员在典型的一个月内不经常使用Bikeshare服务。可以解释为，用户认为共享自行车是主要和次要交通方式的“偶尔附属物”（Fishman，2016年），从而导
资料编号：[5171]
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