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出租车服务模型研究综述
摘要
本文对出租车问题的各种模型进行了综述。所提出的模型分为两类，即聚集模型和平衡模型。从市场组织、运作组织和监管问题等不同角度对每一种模型进行了分析。作者提出了结论，并对其进行了比较，从市场规制和市场组织的角度分析了每一种肯定因素。最后，对国内外出租车市场规制的现状进行了分析，并将作者得出的结论与市场实际相结合。
关键词：出租车问题；出租车服务建模；出租车监管；交通运输；出租车
1.导言
实际上，城市人口过度饱和，一方面大部分人口集中在大城市（2030年，超过80％（2007联合国人口基金）的人口将居住在城市地区），另一方面现代人口的流动需求不断增长。虽然城市对出行的需求在不断增长，但供给(城市街道的容量)是有限的，必须加以优化，而不是增加容量(大多数情况下在城市内部是不可能的)。计划周密、运作高效和成本效益高的运输系统管理(TSM)战略可以改善现有运输系统的流动性，特别是在需要很好地优化基础设施的城市环境中(考虑到建设新设施的高成本以及经济和人口增长导致的需求持续增长)。过去几年的趋势是将个人出行从私人车辆转向公共交通工具，这大大增加了公共交通的份额。最常用的公共交通工具是“大众运输”，如地铁、电车或公共汽车。这类运输通常实行集中管理，利用过去十年发展起来的技术，使服务得到最佳运作。不幸的是，由于不灵活、总旅行时间长以及公共交通系统的服务覆盖面不足，在大多数大都市地区，公共交通系统的使用率较低。相反，出租车行业由于其快捷、门到门、隐私、舒适、长时间运营、无停车费等特点，是一种比较方便的模式。出租车最大的不便之处在于缺乏中央管理。每辆出租车都由一名独立的司机，一直自行决定。由于每个城市的政策问题都很难控制，例如许可证管制或分配出租车车辆的工作日(通常对车辆实行管制，而不是对司机实行管制，产生两班制和增加出租车的使用)。在每天的车流中很大一部分汽车(E.g. 香港60%(Yang等人2000年))都是出租车，其中大部分是空出租车。这种情况造成了两个问题，一个是出租车司机的内部问题(较高的空车里程意味着较低的福利)，另一个是市民的外部问题(拥堵和污染)。第一个问题随着实际经济危机的加剧而加剧，这场危机正在打破市场均衡：由于人口收入较低，需求正在减少，出租车司机人数增加(而不是出租车牌照)，提供的服务也在增加。在这个具体的市场中，因为有了规则(价格不是自由设定的)，市场均衡是不可能实现的，而且由于每个城市实行的价格政策，不能达到下一个平衡点。这是一个恶性循环，空置时间在增加，出租车司机需要工作更多的时间才能获得同样的收入，这意味着每小时的收入较低(Daniel 2006)。在这种情况下，出租车司机宁愿停在出租车站等待客户，也不会在空车中消耗燃料，这使得出租车站饱和。如果的士站网络设计不好，会令乘客的服务水平下降，需求减少，令的士站附近的街道挤塞。
在收费和入口管制方面，的士行业一向是受规管的市场。这一目标管制是为了改善出租车行业的问题，如外部性(拥堵和污染)、提供的服务水平低以及市场的反竞争行为。出租车管制类型的根本区别在于数量管制、质量管制和市场行为管制。质量管制包括车辆、司机和经营者的标准，这类管制更多地是一种安全管制，而不是一种竞争性管制。市场行为管制包括有关接载乘客的规则，或与无线电网络有关的规则。数量管制包括价格管制和进入限制。从今往后，管制一词将指数量管制。世界上许多城市都对进入出租车市场实行了限制，但实际上许多城市正在放松对其市场的管制。用于控制出租车市场入口的最常见理由是保护出租车司机的收入以及由流动的出租车引起的外部性（污染和拥堵），但在没有充分理由或实施计划的情况下作出决定时，入口限制和收费规例在经济上打击了的士行业，造成重大福利损失。由于进入管制，出租车牌照可交易市场的许可证价格较高(巴黎125.000欧元、悉尼300.000美元、墨尔本500.000美元、纽约600.000美元[经合组织2007年])，而且由于所有者受到剥削，许可证价格不断上涨。改革往往反对减少司机的收入，而司机的收入通常较低，而且在这方面也采用了限制性条件，但没有证据表明，出入境有管制的的市场的出租车收入较高。相反，通过这些措施受益的群体是执照持有人，而不是司机(如上文所述，墨尔本出租车牌照的估值为500.000美元，但司机收入估计为每小时8至14美元(经合组织，2007年)。放松管制在大多数情况下都会产生积极影响，导致等待时间缩短、消费者满意度提高和价格下跌(经合组织，2007年)。对许多城市来说，市场自由化是一个有趣的挑战。但在实行了严格的供应限制的城市，执照所有者提出的改革建议会遭到强烈反对。在这种情况下，有理由支持许可证所有者必须得到赔偿的观点：一种方法(首先在爱尔兰使用)是向每个执照所有人发放额外的许可证，确保新的垄断权继续掌握在他们手中；或者，新的许可证可以发给没有出租车执照的出租车司机(经合组织，2007年)。在墨尔本，一项为期12年的计划正在增加许可证存量，其中许多许可证等于年度需求增长量。其他概念对于放松管制很重要，大多数情况下，放松管制意味着质量管制，需要确保安全和最低服务标准。
论文的结构如下：第二章介绍了出租车市场，描述了出租车市场的运作模式。第三章回顾了文献中提出的不同模型，从聚合模型到均衡模型。第四章重点介绍了文献综述中最重要的思路和结果，分析了出租车市场的运作模式、市场均衡和市场调控。第五章概述了世界各地不同城市的出租车市场，在恢复了放松管制的市场中观察到的放松管制的后果。最后一章是从文献和实践回顾中得出的结论，并提出了一种新的出租车市场研究模式。
2.出租车市场
出租车是用作公共交通服务的私家车辆，是提供门到门服务的个人交通工具。出租车服务可分为三大类：等级市场、冰雹市场和预订市场。
（1）等级座位是提供给的士等候乘客的指定地方，反之亦然。的士及顾客形成由FIFO系统控制的队列。缺点是，由于先进先出的政策，既定的价格没有影响客户的选择，客户必须走到最近的出租车站。
（2）在冰雹市场上，顾客在街上招呼一辆巡航出租车。等待时间和服务客户的质量/票价存在不确定性。这里的好处是，在出租车停下来之前，顾客不用走路。在这种情况下，垄断市场是可能存在的。
（3）在预定的市场上，消费者打电话给调度中心，要求立即提供出租车服务或稍后提供计程车服务。只有在这样的市场中，消费者才能在不同的服务提供者或公司之间做出选择。同时，公司还可以提供良好的门对门服务来服务客户。这里的市场是一个竞争激烈的市场，大公司可以提供更少的等待时间。
3.出租车模型评价
从70年代初开始，世界上发表了许多关于出租车行业的研究报告。第一次研究(1970年-1990年)是与出租车部门的盈利能力和使用聚合模型进行监管的必要性有关，后来的研究(1990-2010年)在出租车部门内实施了更现实的模型：从1997年为小型出租车开发的最简单的Wang的模型到他最复杂的模型(2009年)，它能够模拟拥堵、需求弹性、不同的用户类别，外部拥挤和非线性成本，考虑到不同的市场配置。Douglas(1972)利用其他部门(货物和服务)的经济关系，以汇总的方式发展了第一个出租车模型。许多作者(De Vany(1975)，Beesley(1973)，Beesley and Glaster(1983)和Schroeter(1983)）使用Douglas提出的模型来开发他们的模型，并在不同的市场配置中进行了测试。Manski和Wright(1976)、Arnott(1996)和Keyns和Liston-Heyes(1996)发展了结构模型，取得了更实际的结果。Yang和Wong(1997-2010年C)利用交通分配模型，考虑了城市供求的空间分布，建立了精确的模型。Wong等人提出的最后一个模型。Wang和Yang等人还考虑了客户的支付意愿，以及承担双向功能，使之更加现实。他们还对应用于出租车市场的新技术，如GPS、GIS和GPRS进行了不同模型的仿真，证明了它们的优点，并证明了它们的使用合理性。其开发的许多模型已在世界各地不同城市分别使用不同来源的数据进行了测试。Beesley(1973)和Beesley和Gaister(1983)研究了英国不同城市，特别是伦敦的问卷调查数据。施罗德(1983)是第一次在他的模型中使用出租车计程表的数据，还使用了明尼阿波利斯一家出租车公司(EEUU)的数据。Scharer(2007)使用了来自EEUU不同城市的出租车代理商和客户的访谈和问卷调查。
3.1聚合模型
Douglas(1972)是与出租车部门有关的第一批研究的前身。他认为出租车市场是可以在城市街道的任何地方乘坐出租车，并安排(由监管机构)收费和免费入境。他的结论是，该行业的最大收入出现在不是最大需求时，社会福利被描述为一种有效但不可行的(赤字)均衡。他亦证明，在考虑社会福利的情况下，出租车服务时数最大化及需求最大的点是相同的。道格拉斯(1975)提出的公式被后来的所有作者用作参考公式。de Vany(1975)为不同类型的市场提出了解决办法：垄断市场(有进入和票价管制)、竞争性市场(自由进入和受管制的票价)和Medallion市场。在垄断解决方案中，De Vany(1975)提出的公司计划是最大限度地实现总收益，而在竞争解决方案中，所有者的目标是最大化自己的利益。他证明，在零利润约束下，需求是最大化的。他同意Douglas(1972)的观点，即按有效价格将产量降到最低，并注意到受管制的价格将更有可能在竞争而不是垄断。Beesley(1973)和Beesley和Glaister(1983)也研究了这些不同的市场及其特征，试图通过模拟出租车市场相关推论的模型为决策者制定指导方针。他指出并分析了监管的重要因素和缺陷(垄断权、进入条件和票价控制)，介绍了外部成本(出租车造成的拥堵)，并在从伦敦、利物浦、曼彻斯特和伯明翰获得的出租车数据中验证了他的想法。他的结论是，大于1的弹性只有在受监管的市场上才有可能，因此自由市场的弹性低于1(正如deVany(1975)所假定的)。Manski和Wright(1976)的结论是，在一定范围内，增加许可证数量将减少预期等待时间，提高预期利用率。Schroeter(1983)在一个受管制的市场上建立了一个理论模型，其中无线电调度和机场出租车站是主要的运营模式，他还将他的方法应用于明尼阿波利斯出租车部门。Daganzo(1978)是第一个把旅行时间和等待时间作为物理变量来研究的。他利用德利特尔提出的排队理论研究了出租车的最优规模。这一最低限度的车队确保在所需区域结束时的最低服务水平(更大的等待时间是不可接受的)。Foerster和Gilbert(1979)在涉及不同价格、进入政策和行业集中度因素类型的八种监管情景框架内研究了监管的效果。他们指出：在一个无组织的行业中，价格不会受到市场的管制，它会在没有任何抵消压力的情况下上升，降低利用率；如果价格固定，垄断将产生比竞争性产业生产水平更低的产出水平(如de Vany(1975)所得出的结论)；进入控制具有相同的效果，在两种类型的行业中都会增加价格。他们就其工作提出了不同的公共政策指导方针，并建议需要经验数据来记录和证明监管影响。凯恩斯和李斯顿-海耶斯(1996)分析了垄断市场，社会最优(最大化的社会和工业利益之和)和第二最佳(非负利润)。他们观察到，当出租车以最佳强度使用时，利润为零。研究表明，在一个简单的出租车服务模式中，价格管制是产生均衡的必要条件，但只有控制出租车的车费和使用强度，才能实现第二优，并得出结论认为，要达到第二好，就需要进行管制。Arnott(1996)对出租车的影子成本进行了第一次最佳分析，并提出了在空置巡游中支付这些费用的补贴。他建立了一个结构模型，考虑到在一个空间上均匀的二维城市上的统一的客户需求分布，以及一个调度中心的供应。他总结说，补贴是必要的，并以社会最优权力下放为条件。他指出，影子成本只有在出租车繁忙时才能支付。Chang和Huang(2003)拓展了Douglas(1972)对空置率和票价优化的研究。Chang和Chu(2009)继续了Chang和Huang(2003)的工作，他们使用了一个具有福利最大化目标的更为广义的模型，以避免弹性约束。他们的模型可以分析和优化最佳环境下的空置率和票价下降。Daniel(2003)建立了一个出租车市场的模型，其中的车费和入口受到管制，并使用夏勒(2007年)获得的数据对其进行测试。他发现空置出租车与需求之间存在着非弹性的关系。他根据服务的价格和空置出租车的数量使用需求函数。费尔南德斯等人(2006)研究了巡航出租车市场的特点，证明了放松管制的市场存在唯一的均衡，它对应于垄断均衡。他们的结论是，进入条例与票价条例是多余的，这会造成更差的行业条件。他们注意到，在存在许多小型经营者的情况下，如果服务供应分散，规模收益就不可能像凯恩斯和利斯顿-海耶斯(1996年)和阿诺特(1996年)所假设的那样，在没有补贴的情况下获得社会最优。他们的结论是，监管需要逐案仔细考虑，因为第二好的自由市场均衡与不受管制的自由市场均衡之间的差异取决于所研究的具体情况。Massow和Canbolat(2010年)开发了一个模型，用于模拟调度市场中出租车的行为，在调度市场中，出租车被分配到每个区域产生的虚拟队列中，而且和在高需求点时相同。他们得出的结论是，出租车将在区域之间的边界等待，并提议建立超级区域，以提高对客户的服务水平。
3.2平衡模型
上述研究对出租车市场的价格控制和进入控制进行了广泛的研究，并建立了模型。在总需求和供应方面，在不同的市场(垄断和竞争)进行测试。主要假设是等候时间与空置出租车时间总数、每小时固定经营成本的关系，以及根据乘客的车费及等候时间而作出的需求估计。上述部分，作者采用了结构模型，进一步对出租车市场进行了模拟。这些结构模型包括Manski和Wright(1976)的工作，它为单个出租车站提供了一个特定的结构模型，Arnott(1996)研究了考虑空间均匀顾客需求分布的最佳解决方案。杨和
资料编号：[5150]
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