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英国飞机与铁路的换乘模式分析

摘要

本文探讨了在英国内陆飞机与铁路联合运输的组织模式。日益增长的航空需求使得道路拥堵加剧，为了满足航空旅客和机场工作人员的交通需求，从公路转向铁路的交通模式转换应运而生，到目前为止，本文探讨了不同的铁路-航空连接模式。本文在很大程度上参考了1996年航空-铁路联合会议的内容。本文得出的主要结论是到目前为止，航空与铁路联合模式还未形成体系，并且对于那些需要从航空-铁路联合模式中获益的国家间缺少协调合作。

关键词：航空-铁路联合，空间不匹配，无间隙旅程

绪论

在过去的几十年里，航空和铁路运输这两种运输方式的全球增长得到了广泛的关注，尤其是在环境的可持续发展方面（例如，1993年怀特莱格，1993年皮格，1994年罗伯茨等人）。在英国政府终于明白了道路建设的交通生成潜力，1994年的预测表明，从1994年到2025年之间道路交通可能会从58%增至92%。根据民用航空管理局（CAA，1997），英国航空乘客在1994年到2010年间将会增加80%。可以说，铁路和航空这两种交通模式的运输并没有完全独立于彼此，因为航空产生的交通需求将会促进公路到机场航站楼的交通需求。

这不仅是增加了附近公路运输的乘客需求，同时也增加了机场员工和机场货物的需求。机场周围的办公室和工厂也有自己的运输需求。不断增长的交通需求，伴随着由于机场和道路的进一步扩张而导致的土地缺乏，使得在许多大型机场附近产生了非常严重的道路交通拥堵，例如伦敦（希思罗机场和盖特威克机场),伯明翰和曼彻斯特。

日益拥堵的交通这种情形在《可持续交通》(戴维斯,1996）与《交通工具地理》（Nijkamp等,1997,)都有描述。然而，在这其中似乎非常少写到航空和铁路可以互补，使得交通系统可持续发展。许多机场可以提供足够大的运量来使得大流量的人参与到运输过程,从而为铁路运输经济健康发展打下基础.尽管在这一项目上参考文献有所不足，在1996年4月举行的瑞丽空气保护会议中提供了最原始的想法。

它将航空-铁路作为一种新型的交通整合提出来，而本文的主要目的就是检验铁路运输对目的地为机场的旅客的作用。本文还描述了给旅客提供一个无间隙旅程需要铁路和航空的有效整合。有人认为在英国机场只有通过一个无间隙的端到端的旅程，航空和铁路之间的转移才尽可能的轻松。在这种背景下本文探讨了一些固有的航空-铁路之间实现交通一体化的困难之处。尽管本文重点在于英国，但是涉及到的一些原则和议题都与国际相关。

本文由五个部分组成。第一部分描述了在公路、铁路、海上运输和航空的内在联系的变化并且讨论了航空-铁路缺乏联系的历史背景。在第二部分详细描述了在英国航空-铁路之间联系的现状。而第三部分则是对现有的被提出的不同交通方式整合联系的分类。第四部分则提出了一些和运输条款相关的经济议题，最后一部分讨论了一些实现航空-铁路联合的其他重要因素，实现这一联合并不仅仅是提供铁路基础设施建设。结论则对一些关于未来航空-铁路整合联系计划扩展程度做出评论。

1.1公路、铁路、海上运输和航空之间关系的变化

在20世纪下半叶，重大变化发生在公路、铁路、海上运输和航空道路之间的交互。研究这四种不同的交通运输方式中存在的竞争力和互补的程度是有益的。通过提高交通运输方式之间的互补性，可能使多式联运固有的效率损失降低，并且有可能达到无间隙运转。

1.2运输上的多式联运竞争：从铁路到公路和从海洋到航空

从19世纪50年代开始公路和航空运输的发展向已经存在的铁路和海洋运输发起了巨大冲击。图1的趋势表明在英国的乘客运输中，自1950起，铁路出行相对保持不变而巴士出行已大为减弱。航空出行大幅度增长，尽管这一数据是从1963年开始并且只是针对英国航空而言。然而海上出行的趋势并非如此简单。虽然可以认为航空出行很大程度上在长距离跨国出行上取代了海上出行，但同样的情况并不适用于从欧洲到地中海国家之间的短途出行（图2）。从19世纪60年代中期开始大幅发展的大型汽轮对于海上乘客在短途出行上有着稳定增长。相比之下，在同一时期海洋乘客乘坐传统船只出行于英国和非欧洲国家的数量已经大幅下降。（如图3所示）

其中最主要的引起公路运输增长因素就是其高度灵活的门对门可操作性。其他交通运输模式中交通工具的使用通常需要公路运输作为开始和终点。例如，出行者去机场、火车站、海港通常需要一辆出租车、公共汽车或者小汽车。因此，铁路、海上运输或航空通常是多通道操作。然而，伴随着陆地运输，通常是使用公路而不是铁路作为出行的终端。因此，铁路的最佳使用要求是模式转换点尽可能实现无缝对接，否则，整个出行可能就会由公路运输完成。

图1英国1950-95年汽车、公交、铁路和航空趋势

图21964-95年从英国到欧洲/地中海的海上出行趋势

图3 1964-95年从英国到世界各地的海上出行趋势

2 铁路、海洋、公路和航空的多式联运

在公路和航空运输出现之前，最主要的组合形式是海外铁路和海上运输的结合。虽然公路和铁路在相互竞争，但因为有航空和海运，同样的情形不适用于公路和海运、公路和航空。铁路和航空这两种模式对互相而言都是一个重要的补充，由于在上世纪铁路主要内置于海港里，因此被称为船铁。船铁穿梭于城市和伦敦码头之间，为爱尔兰海、北海和英吉利海峡提供特定的连接。直到19世纪20年代，唯一的既可用于运输乘客又可用于货运的交通组合是铁路和海运。从那时起，特别是19世纪50年代，公路运输在地面运输上承担的份额不断增加，尽管现在仍有船铁运行，但它们的数量已经不多了（普雷斯顿，1995）。

一个重要的发展就是减少了铁路-海运的模式，转而使用轮渡。伦敦使得从英国到爱尔兰和欧洲大陆十分便捷。因此，国家间的乘客运输变得更以公路-海运或公路-航空而不是铁路-海运。而铁路-海运的交通组合模式也受限于出口集装箱运价。

英吉利海峡隧道的出现也减少了铁路-海洋模式的使用。自从开放隧道以来，交通有了较稳定的增长，不然出行仍然需要依赖海运。尽管在1996年11月隧道发生了次火灾，但欧洲之星在1996年3月至1997年3月乘客量仍然增加了30%，而吨位运输在1996年增加了85%。

从19世纪50年代起，来自航空运输的竞争减少了长途海运乘客。然而，机场、港口不同，它们没有提供从铁路到机场航站楼的基础铁路建设。到目前为止，公路仍然是到达机场的唯一方法。因此，公路运输对于航空的补充就像是铁路对于海运的补充一样。海外乘客的运输有一个从铁路和海洋到公路和航空的转换过程，这种转换对于乘客而言是方便的。在机场的汽车停放使得整个出行无间隙。伦敦机场的例子说明了公路在路面出行的统治地位。在1991年，当时最新的CAA调查的数据表明在希思罗机场,盖特威克机场,斯坦斯特德和卢顿分别由66%、64%、78%和85%乘客车辆于机场访问。 这意味着从1972年以来的几十年里公路有个大幅增长。然而,希思罗机场已经设定了一个雄心勃勃的目标，它为所有出行去机场的公共交通比例相比1991年的33%增至50%。盖特威克机场值得进一步考虑,因为它有能访问伦敦地区的机场得最长历史的铁路。虽然在1972年到1991年之间,旅客前往机场乘火车的比例从37%下降到24%，但是使用铁路的数目和公路运输一样从1972年以来有了大幅增长（表2）。1987年和1991年之间的轻微下降可能是由于19世纪90年代早期的经融危机，然而,在1972年至1991年之间,使用私人汽车、火车和公共汽车/教练增加了316,分别为348%和118,而出租车和雇佣汽车分别下降了近40和80%（表2）。大幅增加的去往盖特威克机场汽车和公共汽车出行都是因为1970年代和1980年代道路和高速公路网络的扩张。

表1 伦敦机场1972年和1991年交通方式使用率

表2盖特威克机场1972-91年交通方式使用率

3一种新形式的多式联运

在机场内，空中交通的发展以及公路交通的繁荣带来的是一个经济和环境可持续的系统。公共交通的作用，和铁路大运量的能力最近在被重新评估它们缓解主要机场附近交通压力的潜力（当地交通研究，1997a；APC，1997）。所以从公路机场互补的形式中，一种新形式的多式联运，铁路-航空被认为在某种情况下是能够实现的。联运互补的变化将在表3概略的描述。

这些变化只是描述而不是否认航空和铁路运输，特别是高速铁路，这两者在距离为200至500公里时也不是在相互竞争。例如，欧洲之星在伦敦和巴黎之间的铁路服务已经导致了两国之间米德兰航空25%的下降（《卫报》,1996 b），而在1997年伦敦到巴黎和布鲁塞尔的整个航空市场已经从以前400000每月到了大约

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