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外文翻译（部分翻译）
2.网络规划方法
在确定英国农村地区公共交通质量差，并呼吁提供更多的出租车服务时，CfIT报告观察到“公共汽车和火车之间的联系不稳定，综合票务的例子是例外而不是规则”。这表明，规划和制度缺陷至少部分是造成农村公共交通在英国表现不佳的部分原因，尽管报告中没有对其进行任何考虑，甚至Hickman和Banister提出的改进牛津郡传统公交和铁路服务的方案，建议更好的网络规划和整合的方法仅是作为“支持措施”。相比之下，网络规划方法的支持者将首先探索公共交通服务协调的前景。澳大利亚交通学者Paul Mees描述了一个综合网络如何在低密度区域实现高质量，高占用率的公共交通。在比较墨尔本和多伦多时，他发现在多伦多的内城区和中城区，已经规划了一个频繁的公共交通路线的综合网格，以便在路线相交的地方提供快速便捷的交通。这创造了一种“网络效应”，方便地将乘客的起源和目的地的比例与孤立的运输走廊相连接，并推翻了典型的假设，即增加服务的成本通常会超过来自改善赞助的收入。
这个想法也被其他人接受，或者被独立地识别出来解释美国城市中“多国公司”而不是传统的径向运输网络的更好表现。尼尔森还对“量身定制”的方法进行了有效的区分，在这种方法中，服务在不同时间针对特定细分市场进行定制（例如，CBD通勤者只有峰值表示），以及网络青睐的“现成”方法规划支持者，使用稳定的网络结构和服务全天提供全面服务。所有作者都认识到精心规划的路线网络和便捷的转移的重要性。
在郊区之外，在低密度的农村或郊区，服务的频率通常很低，必须定时连接，以便在不同路线之间快速转移。尼尔森建议弱化公共交通市场的定时转移脉冲时间表，引用德国Nordrhein-Westfalen的小城市重组其公交网络，增加乘客量，提高成本回收率并削减每位乘客的补贴。Mees还建议将脉冲网络作为农村和郊区的首选方法，类似于覆盖苏黎世郊区和瑞士农村地区的脉冲网络。
4.实践中的农村和郊区脉搏网络
采用综合脉冲时间表作为其核心特征的农村网络方法适用于瑞士的农村和郊区。 ZVV为苏黎世州最广泛的半乡村地区苏黎世维恩兰提供了郊区服务模式。位于温特图尔和沙夫豪森小城市之间的温兰岛相对较弱（按瑞士标准衡量），多个小村庄穿插在175平方公里的农村土地上。它的区域人口密度为每公顷1.6人（“p / ha”），而Weinland的村庄本身的城市密度约为15.8 p / ha，类似于许多北美或澳大利亚郊区。虽然该地区可能完全依赖汽车，但其公共交通能够支持21.7％的工作模式份额。虽然这比附近的城市低，但却是英国南牛津郡的两倍多，这是Hickman和Banister认为的一部分。南牛津郡位于雷丁和牛津之间的半乡村通勤带内，人口密度为1.9 p / ha，但只有8.1％的公共交通工作。
Weinland成果的一个关键原因是其高质量的公共交通服务：该地区在早上6点至午夜之间接收每小时（或每小时两次）的火车和公共汽车服务，并在周末提供午夜后服务。火车每小时都有一个基本的全天服务模式 - 从第一个到最后一个服务的同一时间 - 每小时一个小时 - 从中间插入额外的高峰列车。服务的简单性允许每个时间表在一小部分页面上呈现。即使在没有铁路直接服务的村庄，使用率仍然很高：短的，直接的支线公交线路通过与火车的定时连接延伸铁路集水区，许多公交车终止于其路线两端的车站。
与Weinland不同，Lower Engadine在通勤距离内没有大城市;居民的旅行主要是在当地之内，在村庄和该地区最大的城镇施库尔（人口2000）和泽纳兹（人口1000）之间。尽管如此，10.5％的上班族通过公共交通工具这样做，其数量仍高于南牛津郡，高于许多中型美国和澳大利亚城市。该地区的公共交通系统还必须为许多游客提供服务，从瑞士中部到该地区的长途旅行，以及在该地区的当地旅行：例如，旅游旺季的大多数乘坐铁路旅客。夏季在山区徒步，冬季滑雪的人特别喜欢这项服务，因为他们可以让人们在一个地方下车，然后在另一个地方接载（广泛的指示牌，包括步行行程时间，也有助于步行者计划他们的车次）。
尽管有这些复杂的旅行模式，但仍然采用通常的脉冲时间表概念：每小时服务的基础网络，在重复时间进行分配，在路线之间共享（大部分）运营时间。短巴士供应商也旨在将乘客集中在主要铁路和公共汽车服务上。游客和当地居民的多样化旅游模式有助于传播服务的赞助。
该区域与铁路网络相连，尽管铁路终止于Scuol，在Lower Engadine河谷的东部剩余部分和通过ValMuuml;stair的公交线路上提供公交车。两辆火车服务于Scuol总站，一个来自格劳宾登州首府库尔，一个来自达沃斯（也连接到瑞士中部的服务），另一个来自圣莫里茨附近，每个小时营业至午夜。公共汽车的运营时间通常比苏黎世州的运营时间短，在早上6点到晚上7点到8点之间的时间跨度为12-14小时。即使山谷是线性的，村庄通常在山谷的两侧比主要公路或铁路线更高，并且试图用一条路线服务它们会使旅行时间与乘车旅行无竞争。相反，乘客必须从主要的山谷线路转移到乡村支线服务。在可能的情况下，馈线与主线的频率和工作时间相匹配。城市发展通常被认为是在服务覆盖范围内，在半径300-400米的公交车站或750米半径的车站内，尽管村内的公交车站距离可能近200米。
主要的山谷线路每小时运行一次，在Scuol周围的一些村庄中，半小时的公共汽车服务在高峰时段运行，而对于最偏远的村庄，服务水平较低。较为偏远的萨姆瑙恩滑雪胜地也每两小时接收一次公共汽车，而在冬季，ValMuuml;stair的村庄通过国家公园向Zernez提供的服务减少到每一到两小时运行一次。额外的电路公共汽车在Scuol和Samnaun内运行，冬季每15分钟一次，由市政当局和旅游局资助。由特殊旅游费用资助的仅限夏季的服务也可通往季节性居住的Scharl村和Stelvio Pass。
Cantonal州法规放宽了Rail 2000每天18次返回服务的有效标准，规定了根据人口密度将最多（和最大）的补贴日常返回服务连接到公共交通网络。虽然从网络的角度来看并不理想，但这确实允许一些非常小的村庄接收他们的服务无法支持。例如，Luuml;（人口62）每天提供六辆返程巴士，夏季还提供两项额外服务。无论路线在何时减少时间表，它都会在一小时内运行，以便在转机点与其他火车或公共汽车相连，但它可能会在一天中最安静的时段（通常是中午和下午）“跳过”几个小时。在这些时间休息也可以允许由单个公共汽车和司机提供服务，如连接瓜尔达村及其火车站的短小巴路线所发生的那样。
高度结构化的需求响应服务也在该地区运营，包括前往Scuol周围村庄的公共汽车出租车。私人出租车业务合同经营这些白天公共汽车路线上较小的车辆从晚上9点到午夜，当时的乘客是间歇性的。他们使用相同的巴士站，但收取深夜票价附加费。公共汽车出租车总是在主站等候可能乘火车到达的乘客，但是任何想要在其他地方接载的人必须在出行前至少30分钟拨打司机的手机预订（或者公共汽车出租车可能不会离开站在所有）。通过使用较小的车辆来节省燃料，应用深夜票价附加费以及向司机支付较低的费用，以期他们将花费更长的时间待遇，可以最大限度地减少补贴。直到最近，该地区只有一条全天需求响应的路线，在小村庄Brail和最近的行政城镇Zernez之间运行，Zernez补充了村庄的传统公共汽车到相反方向的城镇。它主要为学童提供服务，但提前一小时预订，每天最多可运行八次固定时间表，并且在该地区使用最少的路线（2007年平均每天24名乘客）。2012年，它被传统总线的扩展所取代，这表明结构化需求响应传输可以用作脉冲时间表传统服务的试点。
Lower Engadine的协调网络的整体效果是乘客可以在白天的时间内浏览系统的主线，而无需咨询时间表。用户只需要知道服务从当地站点出发的“每小时一小时”，并且一旦登机就可以快速连接到区域（和国家）公共交通网络中的几乎任何目的地。乘坐火车抵达该地区的游客通常也会在车站等候当地的公共汽车接送。
整个格劳宾登州的网络都是通过一个小的Cantonal州政府规划的（在德国叫AEV），该政府与多数政府所有的铁路和公共汽车运营商紧密合作。 AEV最终控制着确保提供具有综合票价的互连的canton网络（即，允许在单张票上组合公共汽车和铁路旅程）。当然，格劳宾登州的运营商与ZVV式运输联盟的运营商相比更为独立，保留了自己的品牌，营销和客户信息功能，包括他们自己的网络地图和时间表。尽管如此，每个人在网络中都有明确的定义，公交车通常作为铁路供给者，时间表规划遵循从国家铁路到区域铁路，然后是当地公交服务的等级顺序。在年度时间表会议上，RhB和PostAuto各自提供在AEV规定的服务级别运行每条线路的报价（给出预测成本，以及预测的乘客和收入），然后AEV决定它可以从其补贴哪些服务预算。
最繁忙的主要公交线路平均发车次数很高，例如Scuol和附近一个较大的村庄之间每天989次行程。这是每次定期服务大约23次发车，但由于额外的“影子巴士”运行，这可能被夸大了在最繁忙的时间增加容量。全尺寸公共汽车通常用于允许服务应对每日乘客波动，尽管较小的车辆用于通往最小的村庄的短支线路线，其中乘客数量一直较低。关于乘客转移的公开信息很少，部分反映了旅行通行证的广泛使用，而不是单个车票，尽管乘客运动模式有时可以从一般的乘客数据中推断出来。例如，该地区的铁路总乘客量仅相当于主要公交线路之一，这似乎主要显示交通网络上的本地旅行
然而，与铁路线路的连接对于为游客提供与其他地区的连接以及为偶尔长途旅行的居民提供服务至关重要。
Canton的票价占Graubuuml;nden农村公交运营商PostAuto运营成本的35％，以及该铁路客运铁路运营的62％。但是，格劳宾登州公共汽车和铁路运营的联邦政府和州政府补贴总额很高：每人631瑞士法郎（瑞士法郎），其中69％由瑞士联邦政府支付。这大约是更多城市州（如苏黎世）每位居民的补贴的两倍，表明联邦政府愿意补贴农村运输服务，从而为居民提供同等水平的接入（很像健康或电信服务），以及支持区域发展和旅游业。然而，高使用率意味着每位乘客的补贴相对较低，应该注意的是，没有单独的校车系统或老年人旅行特许权可以获得资助。
Lower Engadine表明，基于脉冲时间表的方法可以在人口密度非常低的地区提供可行的，高质量的固定公共交通网络。重复出发和计划连接的便利性和易读性对于游客和大量当地居民都很有吸引力，他们的服务受到旅游需求的影响。该方法还显示出足够的灵活性，以适应高峰需求和季节性路线，同时还提供了一个结合需求响应服务的结构。
6.支持农村网络方法的政策设置
所讨论的瑞士案例研究的经验表明，成功实施农村网络方法需要特定的制度和政策环境。
强大的服务标准对于支持构建瑞士集成脉冲网络的每小时服务频率至关重要，并允许乘客在没有咨询时间表的情况下导航大部分农村网络。在瑞士，这些标准是通过规划者，政治家和公众的互动实现的，它们的简单性使它们具有公民和政策制定者易于理解的优势。 （最低服务标准也可以形成提供需求响应服务的稳定基础，允许他们在乘客量低时替代固定路线）。使用基于标准的定期服务也是“供应导向”规划的一种形式，主动将公共交通供应提高到“高于技术需要”的水平，以发展公共交通需求。这意味着即使在非高峰期，服务水平仍保持相对较高水平的想法是将信息发送给运输用户，公共交通工具随时都在那里“可用”，就像私家车一样。 Tzieropoulos等人认为，当与管理汽车旅行需求的政策相结合时，该方法效果最佳。
与先前存在的不规则服务模式相比，运行全面的全天脉冲服务可能需要增加运营资金，即使在瑞士，运营商通常能够使用相同数量的车辆提供脉冲服务。与格劳宾登州一样，承认高质量的公共交通系统对乡村旅游的好处，以及高成本回收和使用水平，也可能有助于资助案例。学校交通运输功能也应纳入常规公共交通系统，而不是提供仅限学校的服务，以最大限度地利用它并减少重复。可访问的固定网络还可用于为具有特殊移动需求的许多人提供服务，包括老年人和残障人士，以及部分旅程的出租车（如ZVV服务区域）。
需要多模式票价系统（允许转移而不受处罚）以支持依赖转移的网络。拥有长期（大幅折扣）旅行通行证的大量乘客也是一个优势：瑞士农村服务带有大量的通行证持有人，包括许多休闲或旅游到农村的退休人员，从而有助于填补中间人 - 当天的服务。老年人和年轻人可享受更多旅行通行证折扣。儿童支付半价单程票价，任何年龄的普通用户都可以购买“半价票”卡作为预付费（2016年为185瑞士法郎），以使他们享受相同的折扣。旅行通行证和半价卡的重点是鼓励客户忠诚度，并反映汽车拥有和使用的更高前期成本。
提供多模式票价和综合脉冲时间表需要通常由不同运营商（公共汽车和铁路，或同一模式的不同路线）运营的服务之间的差别补贴;因此，需要一个能够指导运营商和控制资源分配的强大的中央机构。该机构必须有权根据更广泛的网络（特定行动可能不符合运营商的利益）指导时间表规划，并从中央补贴池分配资源，以确保跨越多个航线的服务水平。不同的赞助。国家对运营商的所有权以及对运营成本和收入的密切监督（如瑞士）也可能减少对潜在过度补偿运营商的担忧。
瑞士案例似乎证明了“多模式”区域规划“与欧洲大陆相关联，与放松管制的”交通运营商之间的公路竞争形成鲜明对比“在英国实行。林肯郡市议会以“InterConnect”和“Call Connect”品牌组织了一项值得注意的英国尝试协调由各种运营商运营的固定路线巴士，以及更多高度补贴的需求响应服务。然而，在城镇之间的核心路线（其人口比Lower Engadine的数量大很多倍）之外，服务水平变化很大，每周七天的运作很少。乘客继续报告对移动选项感到沮丧，Mee批评服务之间的连接不良，以及使正式网络规划“非法”的放松管制政策。因此，英国式的放松管制，可能还有铁路特许经营，将直接影响瑞士式网络所需的中央时间表规划和交叉补贴。这可能是英国尚未实施脉冲时间表系统的原因之一，尽管其乡村聚落密集，而且往往是高度以游客为导向的农村地区。
7.结论
基于脉冲时间表的
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资料编号：[3047]
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