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附录B 外文参考文献（译文）
选择拥塞定价策略:警戒线与链接用收费
Elena Safirova*
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编号 15, 2004
字数: 4 743个单词加上4张表格和7个图片
(不包括封面和末尾的参考)
摘要：
边际成本定价一直被认为是分配稀缺道路资源的有效方式。然而, 实际上, 决策者必须退回到第二好的定价方案, 这些方案的交易成本较低, 潜在用户理解起来比最佳边际成本的收费要简单。事实证明, 欧洲和亚洲的大多数实际应用和理论模型都以警戒线或区域定价机制为代表, 而在北美, 基于链接的通行费的变化已占主导地位。
本文将两种不同的次优警戒线定价方案的福利效果与华盛顿特区交通网络第二好的基于链接的通行费方案的福利效果进行了比较。采用具有弹性出行需求以及模式、时间段和路径选择的战略交通规划模型 (start) 分析了两种定价方法的影响。我们还研究了警戒线和基于链接的通行费的分配效应, 看看它们是否能说明为什么一个方案比另一个方案更受欢迎。由于华盛顿特区在许多方面类似于欧洲城市, 与更典型的北美城市相比, 警戒线政策在那里更有可能有效。
我们发现, 虽然这3项计划所取得的整体福利效益相若, 但它们对收入回收和分配的影响却大不相同。尽管小警戒线给低收入旅客带来了更高的成本份额, 但从绝对意义上看, 这些成本低于其他定价方案下征收的成本。较大的警戒线的确切分布影响是不确定的, 因为它取决于所采用的收入回收方法。
关键词：
拥堵定价、警戒线、基于链接的通行费、次优通行费、福利分析。
简介
长期以来, 人们一直主张边际拥堵成本道路定价是在相互竞争的用途之间分配稀缺道路资源的有效方式。根据这种定价, 每个用户将被收取边际社会成本与旅行的边际私人成本之间的差额。目标是让每次旅行的旅行受益超过旅客强加给自己和他人的费用。虽然这一规则似乎相当简单和直观, 但在实践中实施边际拥堵定价遇到了许多技术障碍和政治异议。
首先, 计算最优拥堵通行费本身就是一项困难而尚未解决的任务。而在简单的经济和交通模式中, 边际成本定价问题的解决方案相对容易获得 (1、2、3、4), 而现实生活却因诸多因素而复杂化。复杂的道路交通网络、从旅行方式到旅行期间的各种选择, 可供旅客使用, 动态决策, 以及交通部门与其他经济部门的互动, 只是应该具备的一些因素。考虑。第二, 实施边际成本定价应克服政治上的反对, 因为道路使用者将免费获得一些东西, 而征收通行费将不可避免地改变在各类旅客中维护交通系统的财政负担。但是, 即使前两个问题能够令人满意地解决, 最佳定价也需要对一种适当和可靠的技术进行大量投资, 到目前为止, 这种技术根本没有, 在不久的将来很可能仍然高成本。因此, 道路定价的唯一可行选择是实施在现代技术水平和当代政治实践中可以实现的次优政策。
道路定价的做法始于1970年代中期, 当时新加坡实施了新加坡地区许可证计划 (5), 随后在挪威卑尔根、奥斯陆和特隆海姆 (6) 这三个收费站实施。最后, 最近罗马的例子, 更重要的是伦敦地区定价计划的成功实施, 使全世界对道路定价的兴趣重新焕发。几乎所有关于欧洲和亚洲道路定价的研究, 无论是实际的还是更理论性质的, 也都集中在警戒线或地区许可上。70年代香港电子道路定价研究 (7), 上世纪 9 0年代初伦敦拥堵收费研究 (8), 以及5月和米尔纳 (9)、海曼和梅休 (1 0岁)、德帕尔马等人 (1 1日)、桑托斯 (1 2日) 的最新调查, mun 等人 (13 人)、bellei 和 gentile (14) 都设想以警戒线的形式定价道路。
在警戒线收费计划中, 城市地区的一部分 (通常是市中心) 被认为的拥堵程度明显高于其他部分。想要在收费区域内开车的旅客必须支付在警戒线上的路网特定地点征收的通行费。显然, 与其他类型的道路定价相比, 警戒线提供了一些优势: 它们透明且易于理解和使用, 相对易于实施, 并且该技术已经过测试并广泛使用。同时, 警戒线也受到了批评, 因为他们不灵活, 因为收费地点不容易改变, 效率低下, 因为造成拥堵的短途和长途旅行不同, 收费的速度相同, 而且会导致警戒线外的拥堵加剧。为了回应这些关切, 已经制定了更复杂的方案, 如多个警戒线, 收费因一天中的时间和方向而异, 但它们仍然继承了最简单的警戒线通行费的大多数问题。然而, 警戒线通行费可以说是在实践中实施并设法克服公众对道路定价的反感的极少数计划之一, 因此至少在这一问题上值得认真考虑。
另一方面, 在北美, 道路定价研究和实践走的是不同的道路。也许是因为在大多数地铁地区, 交通拥堵被认为集中在位于地铁地区的主要公路上, 包括径向公路和城市周围的环路 (环线), 警戒线或地区许可似乎对从业者和研究者。唯一可操作的道路定价方案采取设施定价的形式, 即用户因在特定路段行驶或使用拥堵的隧道或桥梁而被收取费用。由于复杂的政治现实, 最近流行的设施定价形式是高占用/收费 (hot) 车道时, 单独的司机被允许购买他们的方式进入高速公路的车道, 是保留的汽车与几个住户。通常情况下, 单一乘员车辆可以在同一高速公路的自由但较慢的车道和必须支付通行费的更快预留车道之间做出选择。虽然 hot 车道的效率可能低于其他形式的定价, 但它们是朝着在有限的公路网环节上进行的道路定价方向迈出的第一步。用于为 hot 车道用户充电的技术也可用于在多个网络链接上实现更广泛的次优定价的情况。
与警戒通行费不同的是, 网络链接的定价通常被认为是每英里收费, 并逃过了关于长途旅行与短途旅行相同的批评。另一方面, 尚不清楚一种形式的拥堵收费原则上是否优于另一种形式的拥堵收费。应实施哪种第二最佳方案的问题的答案取决于两个标准。第一个标准是哪种方案更有效地减少交通拥堵, 提高城市居民的福利水平。第二个标准是, 通过克服政治障碍, 哪种计划最适合实际执行。
为欧洲城市进行的几项研究解决了第一个问题。5月和 milne (9) 将警戒线收费与基于距离的收费和收费计划进行了比较, 这些方案基于旅行时间的使用时间得出的结论是, 虽然基于时间的定价方案通常优于其他形式, 但这种定价形式并不十分透明因为不事先知道费用, 为用户。然而, 本文没有采用普遍的福利措施, 并根据各种业绩标准对收费方案进行比较, 因此, 政策的排名因特定标准的不同而有很大差异。
hyman 和 mayhew (10) 使用用伦敦数据参数化的模型将基于区域的收费与终端收费 (停车费) 和基于距离的收费进行了比较。作者发现, 减少收费可能会带来最小的好处, 而终端和基于距离的收费相结合的混合策略可能是最有效的。然而, 本文采用了一个简化的循环城市出行模型, 没有对路网进行明确处理。
杨某和张某 (16岁) 以及桑托斯和 Rojey(17) 审议了道路定价在路网环境中的福利分配影响的第二个问题。杨和张明确地将权益约束纳入收费设计问题, 并演示了一个简单的网络示例的解决方案。santos 和 rojey 表示, 警戒线可以是倒退的、渐进的, 也可以是中性的, 这取决于城市的居住和就业结构以及模式选择分配。
de palma、kilani 和 lindsey (11岁) 利用动态网络平衡模拟器 metolpolis 比较了一系列政策, 包括单一和多个警戒线通行费、停车费和几个全面的收费计划。他们发现, 无论收费形式如何, 时变收费方案的表现都超过了收取统一收费和较大警戒线的定价方案, 与小收费相比, 一般为旅客提供更多的保障。本文件还比较了政策对福利的影响, 因此能够提供有关股权影响的信息。应该记住的一个注意事项是, 该模型是为具有对称网络和跨区域人口均匀分布的圆形城市进行校准的。因此, 虽然它们的结果可以提供对一系列影响的见解, 但它们无法对一个需求分布现实的城市将发生的变化提供真知灼见。
本文比较了目前有技术的次优政策的福利和分配效果。我们分析了两个警戒线通行费与基于链接的收费方案的性能, 以确定是否有理由说明为什么道路定价的警戒线方法在北美没有站稳脚跟。
为了实现这一研究目标, 我们使用了战略交通规划模型 start, 将其校准到华盛顿特区地铁地区, 作为一个足够大的网络的例子, 该网络具有模式选择、时间周期、代理异质性和现实的功能。需求的分配。华盛顿特区是一个北美城市, 与成功实施警戒计划的城市有一些相同的特点, 因此它作为警戒线在北美如何工作的一个例子特别有用。虽然我们并不声称本文的结果是一般性的, 适用于其他大都市地区, 但我们认为, 我们的工作将为警戒线收费与有限链接收费方案的比较福利和分配效应提供一些启示。
本文的其余部分结构如下。在第2节中, 我们讨论了建模区域的主要特征, 并提供了 start 模型的概述。在第3节中, 我们制定了本文探讨的三项次优政策。第4节介绍了这项研究的主要成果, 并概述了这些结果对拥堵定价的影响。第5节结束。
模拟区域特征与启动模型概述
根据以上讨论, 选择合适的次优政策应取决于大都市地区的空间特征。特别是, 似乎可以直观的是, 当一个地区没有一个明确界定的商业和就业中心, 也是交通拥堵的中心, 警戒线定价很可能是无效的。此外, 由于这种定价方法的离散性质, 良好的公共交通系统对于警戒线也更为重要。例如, 通过警戒线边界短途旅行的旅客, 如果开车, 将受到过重的处罚。
原来, 华盛顿特区地铁地区是比较警戒线定价和基于链接的定价的好人选。该市的特点是非常集中的就业, 该地区35% 的工作旅行在环城内终止, 8% 集中在相对较小的地区1。
start (战略和区域运输) 建模套件由 mva 咨询公司开发, 并已应用于英国的一系列城市中心, 包括伯明翰、布里斯托尔、爱丁堡和英格兰南部 (18, 19)。目前为华盛顿特区校准的模型也被用于对汽油税、hot 车道和拥堵定价 (20, 21) 进行政策模拟, 并计算基于网络的城市交通边际拥堵成本 (22)。
start 的目的是预测不同运输政策的结果, 其中政策指的是不同运输要素的组合, 从广义上讲, 这些要素包括能力的变化 (例如新的基础设施)、运营条件和价格。虽然该模型的大多数组件都是常规的, 但该套件具有有限数量的区域, 并结合详细的需求端的供应端的聚合表示形式。该模型的一个重要优点是运行时间相对较快, 这提供了进行一些策略模拟的机会, 以更好地了解其潜在的政策后果。
为了校准模型, 我们利用了关于区域内不同链接上发生的旅行次数的数据, 方法是合并华盛顿首都政府理事会 (cog) 第1版运输规划模型 (该模型对2100旅行区进行分类) 的产出.利用人口普查交通规划一揽子计划和1994年华盛顿地区旅行调查的数据, 我们估计了来自不同人口群体的家庭在不同地区生活和工作的人数, 由此, 我们能够在任何特定的环节上分配总行程不同的家庭群体。工资和价格指数数据来自人口普查和劳工统计局。根据航空摄影分析 (23) 对高峰小时速度的估计, 验证了每个环节的行程时间。
华盛顿-start 模式有40个旅游区, 每个区域有三个程式化的运输链路 (入站、出站和绕行), 还有一些代表高速公路段和桥梁的其他 '特殊' 链接。六个主要走廊--马里兰州的 i-270、i-95 和 us-50 以及北维吉尼亚州的 i-66、i-95 和 us-267, 在称为 '环线' 的 i-491/95号通知内连接远郊和中部地区 (见图 1)。铁路网结合了华盛顿地铁系统和郊区轻轨系统 (marc, vre)。公共汽车旅行由高度程式化的路线网络表示, 在任何区域中, 总线的可访问性都取决于停靠点的密度、服务频率和报告的巴士行驶时间。该模型明确包括过境拥挤成本和停车搜索费用。我们还考虑了北维吉尼亚州 i-95、i-395、i-66 和 va-267 上现有的高占用率车辆 (hov) 车道以及马里兰州的 i-70 和 us-50。
这种相当汇总的供应方代表性与详细的需求方结构相结合。该模型以收入和车辆拥有水平区分的8种家庭类型为特色。有六个旅行目的--家庭工作 (hbw)、家庭购物 (hbs)、家庭购物 (hbo)、非家庭工作 (nhbw)、非家庭工作 (nhbo) 和货运。以家庭为基础的旅行要么发源地, 要么在家终止。该模型区分了四种出行模式: 单人车 (sov)、高占用率车辆 (hov)、总线\/轨和非机动 (演练自行车)。它还包含一天的
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