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澳大利亚和新西兰交通影响评价准则的最佳实践评价.
Kirstine Cooley1，Chris De Gruyter 1， Alexa Delbosc 1，1土木工程系，莫纳什大学，Victoria，澳大利亚的电子邮件函件：
摘要
交通影响评估（TIA）对于理解拟议的发展将如何影响周围的交通网络至关重要。在澳大利亚和新西兰都有不同的国家和州的TIA指南，但很少有人理解这些指南在TIA中构成最佳实践的程度。本研究旨在了解在TIA的背景下，最佳实践的标准是什么，澳大利亚和新西兰TIA指南在何种程度上代表这一标准。该研究包括对澳大利亚和新西兰的国家指导方针以及来自新南威尔士、昆士兰、塔斯马尼亚、西澳大利亚和奥克兰的国家/地区具体指导方针的评价。在TIA的最佳实践的国际文献回顾，以告知发展的评估框架使用“计分卡”的方法。然后应用该记分卡来指定数值权重，以反映每个TIA指南达到最佳实践标准的程度。评估发现，来自西澳大利亚和澳大利亚国家指南的国家指南得分最高，达到最大可能得分的55%。来自昆士兰和新南威尔士的指南得分较低，最大可能得分的45%和48%。其次是塔斯马尼亚（30%）、奥克兰（29%）和新西兰国家指南（23%）。结果突出了一些关键的改进领域，特别是与立法框架、多式联运考虑和TIA的监测和审查有关的领域。这项研究的结论仅仅是指示性的，并且局限于文献报道的广度。进一步的研究应征求学术界、各交通利益相关者和行业参与者的意见，修订和细化框架，以提供更精确的标准来衡量最佳实践。关键词：交通影响评价，准则，最佳实践，澳大利亚，新西兰。
- 引言
交通影响评估（TIA）对于理解拟议的发展将如何影响周围的交通网络至关重要。在澳大利亚和新西兰各地都有不同的国家和州的TIA指南，但很少有人理解这些指导方针构成最佳实践的程度。在CITES遇到交通堵塞、私人车辆使用和与运输增长有关的环境退化问题日益严重的环境下，重要的是TIA指南是高标准的。
TIA的目的是评估新的发展对运输网络的各个方面的影响，并因此提供运输和土地使用规划从业人员知情的知识，以作出重要的发展相关的决定。这是更有效的，既成本和时间效率，以解决运输，社会和环境问题在规划阶段，而不是尝试和补救任何消极的结果，在占领后阶段。此外，了解最佳实践的要求，以及可用指南构成这一标准的程度，对于通知和简化TIA指南的未来评审和修订至关重要。
本文研究的目的是理解在TIA的背景下，最佳实践的标准是什么，澳大利亚和新西兰TIA指南在何种程度上代表了这个标准。这一目标是由两个关键的研究问题所支撑的：
- 什么是TIA的最佳实践？
- 澳大利亚和新西兰TIA指南在什么程度上代表最佳实践？
为了解决研究问题1，国际组织审查的最佳实践在TIA进行。这篇评论被用来告知评估框架的发展，指导方针可以被评估。为了评估研究问题2，然后将评估框架应用于澳大利亚和新西兰目前可用的TIA指南：
澳大利亚：交通管理指南第12部分：交通影响发展（AUSTROADS 2009）昆士兰：
发展道路影响评估指南（主要道路部2006）西澳大利亚：
交通发展评估指南（普兰尼部）NG和基础设施2006）新南威尔士：
交通生成发展指南（道路和交通管理局2002）塔斯马尼亚：
交通影响评估（TIA）指导方针（基础设施、能源和资源部2007）新西兰：
场地影响的交通影响指南（Collins等人）。2007）奥克兰：综合交通评估准则（奥克兰运输2015）。
还探讨了进一步的二次研究问题：
- 最近的指导方针比旧的指导方针有更好的实践吗？
- 4）更长的指导方针比更短的指导方针更好吗？
本文的其余部分结构如下。第2节基于国际文献综述的结果提供了TIA最佳实践的总结。第3节描述了用于评估每个准则的评估框架的发展，以及在第4节中给出的结果。第5节讨论了实践的指导意义和潜在的改进领域。结束语在第6节中给出。
澳大利亚和新西兰交通影响评价准则的最佳实践评价三.
2。最佳实践文献综述
国际文献回顾是基于研究出版物和侧重于交通影响评估最佳实践的报告。在这一背景下的最佳实践被定义为“最合适的方式来评估或承担TIA的某些元素，而其他一些方法可能在同行评审和开发之后发展成最佳实践”（Able等人）。2010，第38页）。下面的小节总结了TIA指导的最重要的方面，包括运输评估、结构和技术指导、可持续性和TIA审查.
2.1个交通影响评估与交通评估，
因为公布了本研究中评估的大多数指南，从传统的TIA方法出发，以私人车辆交通影响为主要问题，转向考虑Access的交通评估（TAS）。所有运输模式的能力和出行模式（阿布利等）。2010）。现代交通规划实践不再优先考虑以汽车为中心的出行方式，因此交通影响评估应包括所有的交通方式，包括公共交通、步行、骑自行车和货运运动（规划和基础设施部2006）。虽然有两个主要类型的评估之间有很大的差异，本文使用的术语互换，以评估指南作为TIAS或TAS，反对目前更广泛的运输评估模型。
2.2 TIA的结构、
范围和立法框架指南应规定TIA报告（van Rensburg和Van AS 2004）的首选格式，以便清楚而简洁地传达评估结果（伦敦2010的运输）。所有信息都应该包含在一份文件中，因为这被视为政府和更广泛行业从业人员的好处（BITZIOS 2015）。应提供流程图或检查表，完成所有应考虑的问题，以允许当局和开发人员了解TIAS的范围和要求（WELER 2007）。评估的程度和所需的详细程度应该清楚地解释，这应该反映不同发展类型的性质（Able等人）。2010）。应该根据发展的用途和规模来确定需要评估的发展的最小阈值。灵活的阈值是优选的，涉及到活动的规模和影响的程度。指南应推荐最小的研究区域限制（WELER 2007），在可变的研究区域范围内提供更详细的信息。建议未来的评估年至少10年（阿伯利等）。2010）设计年理想地根据发展的地点、范围和目的而变化。现有的法定和政策框架应概述与TIA如何符合该框架（ABLY等）的描述。2010）。开发人员对成本减轻的责任也应得到澄清，并在评估有效期（Van Rensburg amp;amp; Van AS 2004）上提供指导。指南还应规定那些准备TIAS（Van Rensburg and Van AS 2004）所需的专业知识和经验。
2.3技术指导，
以确保运输影响的预测是准确的，指导方针应包括对基线条件和关键假设的技术指导，全面评估现有的交通基础设施（伦敦交通运输2010）。道路安全和环境影响也应给予适当的考虑（阿布利等）。2010；范Rensburg和范2004）。应提供指导，反映季节性因素反映不同的旅游模式和方法可用于预测背景交通增长，包括卡车交通增长（马尔登和彭博社2008）。服务安排、建设交通影响、发展阶段和周边发展的累积效应对国际最佳实践（伦敦交通2010）的评估具有重要意义。应该对道路网络等级进行指导，包括道路状况和交通基础设施的描述（伦敦2010的运输）。当前和全面的出行生成数据的可用性是至关重要的（WELER 2007），用于预测TIA具有显著影响的方法（马尔登和彭博2008）。还应包括对出行分布分析的指导，以及本地和联系出行，以评估对交通网络的潜在影响（伦敦交通2010）。此外，应提供有关泊车注意事项、道路连接影响和交叉口影响的详细信息（Able等）。2010）。
2.4可持续性——TIA的一个关键目标是实现可持续发展（van Rensburg amp;amp; Van 2004）。
道路运输占澳大利亚2008的温室气体排放量的13%，其中私家车占这些排放量的60%（澳大利亚统计局2013）。TIA应该因此减少私人旅行的需求，尤其是单身乘车旅行（克拉克和FAID 2007）。这包括使用旅行计划，这是寻求可持续运输目标的长期管理策略（伦敦运输2010）。开发人员应优先考虑可持续的运输模式，然后考虑私人车辆的访问（Able等人）。2010）。应为行人、骑自行车者、公共交通用户和货运提供详细的现有路线和设施的指导，以及服务水平的考虑。
2.5审查国际最佳实践的一个关键特征是在规划批准之前对TIA进行审查的要求。
此外，在发展之外的运输相关的影响应该被监控在发展职业之外，以确保它们与获得批准的一致（苏格兰执行官2005）。三。评估框架
3.1概述基于文献综述，
开发了“计分卡”的方法来评估每一个TIA指南对标准的最佳实践。数值权重被分配，以反映不同标准的重要性，如研究文献所支持的。排除计分卡中不同元素的权重，标准可以在0和2点之间得分。对于大多数标准，得分为1的基准意味着简短的指导或规定的要求，而2分的基准反映了提供详细的指导和/或方法。这些分数反映了TIA指南中综合细节的必要性，不应被视为仅仅需要信息量。“简短指导”也可以被认为是要求用户寻求辅助信息来执行TIA评估，并且“详细指南”提供完整的信息水平。具有大量信息的指南可能无法为用户提供全面的材料以满足某些标准。完整的评估框架的副本在附录A.
3.2评估标准中提供。
评估标准代表TIA过程中的关键阶段，以便在每个指导方针中按时间顺序流动。关于道路安全和可持续性的关键包含已纳入这些阶段为基础的标准，因为重要的是要考虑这些因素在整个过程中，而不是孤立的特点。
澳大利亚和新西兰交通影响评价准则的最佳实践评价
首先介绍了该制度的结构、范围和相关的立法框架。重要的是要确定这些作为明确的和独立的元素，以评估准则的相对优势，以及在改进评估中可以作出的评估。现有条件涵盖了所有关于运输网络的必要信息。标准子标题将特定于道路网络的信息、多式联运考虑和其他相关方面（如停车和安全）隔离开来。发展影响的范畴集中于发展对运输网络的预期影响的指导，包括私人车辆以外的运输方式。开发对用户和社区安全以及环境的影响，有单独的子标题，以便特别关注这些领域。可持续发展方面已被纳入减灾范畴。旅游需求管理的子类别概述了与当前关于交通规划和设计改进的观点相一致的重要因素。多模态考虑与一般缓解考虑分开，突出了提供其他运输方式的重要性。在评估框架的这一部分中还包括了减轻环境、安全和道路网络影响的标准，以及其他因素。包括TIA审查的最后一节已被列入，以强调监测建设后的影响和必要性审查TIA在批准之前的重要性。
3.3个数值加权某些标准被认为是比其他人在满足最佳实践标准更重要的。
通常给出1的加权来表示对指南的重要性的标准水平。2和3的权重分别给予具有显著重要性和临界重要性的标准。由因子3加权的唯一标准是“交通影响评估方法”，因为这被认为是非常重要的（WELER 2007）。支持可持续性目标的标准通常被分配更大的权重。然而，在这些标准被分开的情况下，例如包括四个子标准的“旅行需求管理”，保持了1的权重，以确保这一部分不是不成比例的整体重要性。表1详细说明了评估框架中可用的关键点的总分的分配。最重要的点分配给TIA的那些地区，对交通规划结果有最大的影响：发展影响和缓解。
表1：按关键类别分配的评估框架中的总分
|
类别 总可用点 最大可能分数的百分比 |
结构 10 5%
范围 16 9%
立法框架 14 8%
现有条件 36 19%
发展影响 54 29%
缓解 48 26%
回顾 8 4%
|
合计 186 100% |
3.4应用评估框架，
评估框架用于评估七份TIA指南在澳大利亚和新西兰，如本文第1节所列。只有在每个指南中可用的内容被评估，并且没有引用任何被引用的外来材料。这意味着，例如，只有AUSTROADS指南对交通管理（AUSTROADS 2009）的第12部分（发展影响）被评估为排除指南的任何其他相关部分。如上所述，应该在一个文档内包含指导，以提高使用的便利性，并确保所有相关信息全部传递给用户（BITZIOS 2015）。评估框架的
3.5个限制是重要的，
在提出评估结果之前要承认本研究的局限性。框架的产生完全依赖于对TIA中最佳实践的文献回顾。尽管作者专注于在整个框架的开发和使用中保持客观性，但记分卡
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