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公交专用道对公共汽车运营速度的影响
摘要
城市公共交通作为最重要手段之一，是城市运作的重要因素，保证城市的经济、社会、文化和其他制度的连续性和发展。 公交车是一种交通工具，可以为私家车创造竞争。客运现代化是交通系统确保速度的最重要任务之一，是最重要的快速和高质量的运输担保人之一。
维尔纽斯在2010 - 2020年战略规划中采用了城市公共交通系统的主要任务：将班车出租车，私人穿梭巴士整合为统一的通信公共交通系统，并确保其在市场条件下的工作; 发展和实施快速的城市通信网络。利用现有的并形成新的公共交通车道，实现高速交通路网的现有模式，在交叉路口实施交通优先通道; 优化城市公共交通网络的发展和现代化。通过评估新形成的快速交通网络的客运研究，对城市公共交通的路线和时间表进行校对; 在Fabijoniscaron;kės区的城市北部安装一个公共交通枢纽，通过减少现有公共汽车站的牵引力，为城市和郊区乘客服务。 自2013年7月1日起，维尔纽斯新建了公共交通系统，将快速，基本和额外的路线结合在一起。 截至2013年9月1日，公共交通车道的装备达到35公里。
关键词：公共交通; 公交专用道; 速度; 维尔纽斯。
- 介绍
城市公共交通作为最重要的交通方式之一，是确保经济，社会，文化和其他活动的可持续性以及城市发展的重要因素。现代城市的公共交通仍然是城市居民的主要交通方式，通过保留旅客运输的特点来减少城市街道负荷，并且能够减少由巨大的汽车流量引起的空气污染。公交车是一种与私家车直接竞争的交通工具。客运现代化是通信系统最重要的任务之一。
速度是确保快速和高质量出行的最重要因素之一。考虑到从最初到最后一站的距离和旅行时间估计的商业速度也可以被讨论。然而，在这种情况下，它只能作为描述城市交通系统（拥堵，缺乏专用车道）的问题而不是评估其实际结构能力的指标[1]。
低速是阻碍人们使用公共交通的主要原因之一。大多数问题不是由技术故障引起的，而是由私家车的数量大幅增加引起的。 汽车动力的增长非常迅速，运输量正在接近最大道路容量。道路上的其他车辆降低了行驶速度，从而发生交通堵塞，有时甚至等于零[5]。但是，当扩宽道路以增加容量时，问题仍未解决（图1）。没有哪个城市能够通过留出更多空间来驾驶和停放汽车来解决问题。
车辆空间较小
更宽阔的街道
图1.无效的解决方案 图2.有效的解决方案
私人和公共交通的速度下降
更多车辆
车辆更快的旅行
更多公共交通
作为立陶宛首都的维尔纽斯在履行具有国家意义的职能时扮演着特殊的角色。政府、科学、文化、医疗等重要机构最重要的吸引点集中在首府举办重大国家重大活动，各种音乐会、节日等。因此，由于这些原因，维尔纽斯市的居民人数每年增加1.5倍。 因此，为了使总体交通系统更加有效，首先，确保城市的平衡和有效发展非常重要，其中包括以下任务：
紧凑的城市和减少城市蔓延（散射）;
增加现有居民区的密度和工业区的转换;
住宅和工作区域的平衡，混合建筑的发展;
规定工作时间。
- 审查来源
HB Zhu中国宁波大学）调查了两种不同的公共交通优先模型，中断的公共交通车道（IBL间歇性公交专用道）和专用于公共交通的专用道（DBL专用公交专用道）的影响，运输流量等基本函数的变化及其参数：速度，流量分布，运输密度等。通过对这些模型的模拟，HB Zhu发现DBL具有将公共交通与其他交通干扰分开的明显优势，到运动，速度和规律。IBL系统在改善PT流量时也是有效和适用的。对于所有交通方式而言，它比普通双车道交通模式更有效，因为后者会抑制公共交通能力，速度和规律性等参数[3]。
基于NaSch模型，HB Zhu建议构建公共交通IBL系统，因为这种公共交通优先系统不会中断一般交通。他分析和模拟了以下三条双车道交通街道情景：专用公交专用道（DBL），间歇性公交专用道（IBL）和普通双车道交通专用道，无PT优先。模拟基本图表来研究所有三种情况下的速度 - 密度分布。 发现在DBL的情况下，公交车的流量比其他两种情况大得多，而车流量是最低的。它表明公共交通免于专用车道上的交通干扰; 但是，它也可能会扰乱一般流量。 发现间歇性公交车道战略比普通双车道战略更有效，同时保持一般交通水平[3]。
假设平均公交车入住率为100人，平均载客量为3人，假设上述三种情况。还介绍了显示一般交通流量中公共交通车辆数量的相对比率R.
（a）R = 0.1，（b）R = 0.2 [3]时的母线速度密度图
Michael Eichler，美国加利福尼亚大学Carlos F. Daganzo也研究了公共交通车道模型：DBL，当交通车道持续专用于公共交通和IBL时，当公共交通车道中断运行并适用于一般交通。 像朱，Eichler和Daganzo一样，关于专用公交专用车道的优点。他们承认，DBL和IBL在确保客运速度和平稳流动方面或多或少有用。他们表示，间歇性公交专用车道比专用PT专用车道的优势在于IBL不会像DBL那样降低一般交通的容量。然而，两种模型都会增加交通通行能力的平均水平，这取决于街道和交叉口的参数[4]。
影响引入间歇系统节省时间的主要因素有：交通饱和度; 公交班次，特殊车道改善公交车行程时间; 以及公交车和乘客流量之比[4]。
提高公共交通的竞争力是一项复杂的（多重折叠）任务。在这种情况下，竞争力被描述为公共交通供应对其他交通方式的依赖。影响PT竞争力的主要因素是出行时间，车辆供应量和价格。规律性，遵守时间表，旅行时间，适当提供有关旅行的信息占所有公共交通质量水平值的大约百分之二十[2]。
欧洲，中国，美国，印度或南美的城市公共交通系统研究表明，21世纪越来越多的城市一直致力于提高公共交通系统的效率。这不仅关系到环境保护，交通拥堵问题，这无疑是阻碍PT效率的主要原因，而是关系到提高人们的社会和经济生活质量。BRT（快速公交系统）等系统已在世界各个城市运营;专用车道网络正在越来越积极地发展;正在实施智能交通系统，优先考虑公共交通。
在上个世纪下半叶，欧洲所有大城市以及其他大陆都开通了专用于公交车的首条专用通道。在欧洲，都灵（意大利）和伯明翰（英国），甚至在20世纪60年代以前出现了第一批PT车道。在大多数欧洲国家，决定引入公交车专用车道并没有得到私家车司机的赞同。都灵（意大利）和蒙特利尔（加拿大）的居民对这个想法最为积极。 在都灵进行的研究表明，如果更多的公共汽车车道在城市开放，51％的私家车司机准备乘坐公交车出行。此外，统计显示，伯明翰（英国）公交专用道的建设使公共交通出行用户数量增加了30％（公共交通管理局，2010年）。 数据得出的结论是，公共交通用户数量的增加可能与旅行时间减少有关，这主要取决于公交车专用车道的采用。
400
350
布鲁塞尔
300
巴黎
伦敦
250
200
150
100
巴塞罗那
里昂
蒙特利尔
阿姆斯特丹
50
TBuIRr米inIngham的
瓦伦西亚
布达佩斯
南约克郡
华沙
布拉格
维尔纽斯
0
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
介绍PT车道
2013年PT车道，公里
图4.在欧洲城市介绍PT车道
赫尔辛基（芬兰）的人口与维尔纽斯（605,523英里）最为相似。 目前，赫尔辛基拥有40公里的PT车道，因此，巴士的速度和规律性提高了15-20％[1]。
就人口而言，阿姆斯特丹（荷兰）也与维尔纽斯非常相似。 这个城市拥有世界上最繁忙的专用公交专用道之一。 这条专用公车专用道每天运送数万人。Zuidtangent是阿姆斯特丹的公交快速公交网络，包含两条路线。
在澳大利亚城市有三个巴士快速公交系统（BRT）：阿德莱德，悉尼和布里斯班。这些城市的公共交通专家表示，专用车道的建设是提高公共交通服务质量的最佳解决方案之一。在分析了理论公共交通模型并评估了外国城市的专业知识之后，可以得出以下结论：
特殊（专用）PT车道是加速公共交通的有效方法（乘客积极评估公交车道;事实表明，在引入这些车道时行程时间减少）。
速度不是影响公共交通用户数量的单一因素。 应该提供足够数量的公共汽车; 应规划方便的路线，旅行质量应符合乘客的期望。
当引入专用公交专用道时，公共交通用户的数量可能不会立即发生变化，因为改变居民的习惯和显示公共交通的优势是一个耗时的过程。
尽管私家车车主对引入PT车道经常不满意，但蒙特利尔和都灵的居民积极评估了公交车道数量的增加。在伯明翰，当引入专用车道时，公交车的使用率甚至增加了30％。
在赫尔辛基，不仅是专用公交专用道，还有成功实施的公交优先信号（TSP）系统，这些系统可以确保延迟的共交通车辆可以改变交通信号，以便宣布路权并通过路口。
阿姆斯特丹是拥有最繁忙的公交专用车道之一的城市。车道延伸工程证明，面对交通堵塞并改善和鼓励使用公共交通时，这些车道是一种有效的解决方案。
- 维尔纽斯市公共交通运营速度的提高
维尔纽斯市2010 - 2020年战略计划批准了城市公共交通系统的下列主要任务：
将的士及私家小巴整合至一般的PT系统，并确保他们在市场条件下工作;
创建和实施城市的快速公交线路网络。 利用现有的和正在开发的新的PT交通车道并在十字路口实施交通信号优先系统，为现有交通方式实施快速交通路线网络;
优化和保障城市公交线网的发展和现代化。 根据客流研究，修改城市的PT航线和交通时刻表，并考虑到新建的快速公交PT网络;
在Fabijoniscaron;kės城市北部建设PT码头，为城市和郊区乘客提供服务，从而将重点从现有的公交车站转移。
根据维尔纽斯市2012年特别计划中新运输模式实施的结论，在平等供应的情况下，近期城市客车运输量显着增加（1.25倍），无轨电车运输量下降（1.4次）。同时，一般统计数据证实，城市公共交通的客流量已大幅下降[6]。
为确保公共交通系统的有效性，首先对城市的公共交通网络进行了分析（图5）。 路线网络是优先考虑的，通过某些开采参数，如速度，交通时间间隔，服务区[7]来表征每个等级。
旧的PT系统 新的PT系统
主要城市路线
- 领土：城市的所有领土;
- 运输方式：公交车，无轨电车，小巴;
- 速度：12-20km / h;
- 交通时间间隔：7-60分钟
快速路线
- 地区：城市的主要地区;
- 速度：gt; 25公里/小时;
- 通信间隔：4-6分钟;
- 形成原则：通过减少停靠次数减少出行时间，增加专用车道的数量并引入优先交通条件。
主要路线
- 地区：主要和中心城区;
- 运输方式：公共汽车，无轨电车;
- 交通时间间隔：10-15分钟;
- 形成原则：现有的自主巴士和无轨电车路线。
访问路线
- 地区：城市的周边部分，郊区（小容量巴士）
- 运输模式：各种容量巴士;
- 交通时间间隔：根据客流量;
- 形成原则：获得快速和主要路线，P R停车场
当地城市地区路线
- 领土：独立城区的领土;
- 运输方式：公交车，小巴士;
- 速度：20-25公里/小时;
- 交通时间间隔：30-60分钟。
郊区路线
- 领土：邻近郊区，周边部分;
- 交通工具：巴士，小巴士，火车;
- 速度：20-25公里/小时;
- 交通时间间隔：30-90分钟。
图5. PT网络优先级[7]
通过对客运流量进行全面研究，可以检查整个PT网络装载情况，评估公共交通站点的路线冗余和营业额。
主要目标是提高公共交通的吸引力，降低运营成本，提供补偿，并以尽可能低的投资吸引尽可能多的新客运用户，从而减少城市街道上所有私家车的使用可能的后果：空气污染，拥堵，事故率等
高速巴士路线是根据维尔纽斯市新交通运输模式实施特别计划制定的，为维尔纽斯市的公共交通网络构成主要城市客流动脉。根据站点的营业额计划选择了6条高速巴士路线，并选择了高速巴士站点。
维尔纽斯市公共交通专用车道。 在2000年，维尔纽斯市引入了专用于公共交通的第一条车道。 2003年，在维尔纽斯开通了8.6公里的公共交通车道时，公共汽车和无轨电车的平均速度分别增加了2.1公里/小时和0.2公里/小时。 2004年，在最重要的无轨电车路线上引入了PT车道，这对平均无轨电车行驶速度的进一步增加产生了影响（
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