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准备提交运输研究委员会第81届年会
对佛罗里达公共交通事故的分析
城市交通研究中心
南佛罗里达大学
4202，东福勒大街，削减100
佛罗里达州坦帕市33620 - 5375
乔尔·r·雷伊
高级研究助理电话:(814)974-9837
传真:(814)974-5168
电子邮件:@cutr.eng.usf.edu
Dennis Hinebaugh
传输计划总监
电话:(814)984-9833
传真:(814)974-5168
电子邮件:hinebaug@cutr.eng.usf.edu
何塞费尔南德斯
研究生研究员
电话:(814)974-7810
传真:(814)974-5168
电子邮件:费尔南德斯:@cutr.eng.usf.edu
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摘 要
通过它的国家运输研究中心，以及与佛罗里达运输局的合同，城市交通研究中心(CUTR)的任务是审查从佛罗里达运输系统中传输的公交系统崩溃的数据样本。本综述的目的是分析随时间而发生的碰撞事故的变化，与培训计划的有效性和减少公共汽车碰撞的资金安全改进有关。
为了实现这一目标，卡特尔进行了两项案例研究，利用来自坦帕市的希尔斯伯勒地区地区交通局的数据(为公交运营商提供了一项更新培训课程)和奥兰多的猞猁运输(带有高密度LED灯的紧急闪光灯)。案例研究分析了这两种特定的安全活动对后实现总线崩溃的影响。
除了促进安全之外，预计这一努力将是建立一个安全活动的总体清单的初步步骤，以及相关费用和经验预防有效性水平的规定。这一性质的清单将帮助美国佛罗里达州的运输系统。以及其他选择安全运动(s)，以达到他们的财务和安全目标。
关键词：事故，安全，公共汽车操作员培训项目，高密度灯光
对佛罗里达公共交通事故的分析
介绍
通过它的国家运输研究中心(NCTR)，以及与佛罗里达运输局(FDOT)的合同，城市交通研究中心(CUTR)的任务是评估从选定的佛罗里达运输系统中传输的公共交通事故数据的样本。本综述的目的是分析随时间而发生的碰撞事故的变化，与培训计划的有效性和减少公共汽车碰撞的资金安全改进有关。除了促进安全外，人们还认为，这一努力可以作为建立一般安全活动清单的初步步骤，以及相关成本和经验预防有效性水平的原则。这一性质的清单将帮助美国佛罗里达州的运输系统。以及其他选择安全运动(s)，以达到他们的财务和安全目标。
值得注意的是，这项评估是关于削减佛罗里达州交通系统安全的后续研究，该项目于1998年6月完成。之前的项目评估并记录了当时的州和联邦法规关于公共交通行业的安全问题。此外，它还开发了一个过程来帮助佛罗里达的公交部门追踪和分析他们的公共交通事故，以帮助他们确定共同的因果因素或者衡量他们的成功预防措施的努力。对这个项目的期望是，在跟踪、分析和预防崩溃的能力上增加的能力可以帮助系统降低成本，同时也使运输成为更安全、更有吸引力的交通工具。
案例研究选择过
在过去几年中，美国佛罗里达州的大型交通运输系统进行了安全活动，从而开始了对其的调查。在这个项目中，安全活动被定义为一个系统范围内的操作员培训或车辆功能的改变，以促进安全，减少系统内发生的次数。为了收集足够的数据点以获得具有统计学意义的结果，需要一个更大的传输系统。理想情况下，选择的系统将能够提供从安全活动开始到安全活动全面实施一年后的出现数据。
在对佛罗里达州的大型交通系统进行初步评估后，在FDOT的指导下，两个系统最终被选中进行调查：位于坦帕市的希尔斯伯勒地区交通局(HART)和奥兰多的猞猁运输。一个系统，哈特，代表了一个安全运动，证明了操作员训练的改变。第二个系统，LYNX，代表了一项安全运动，证明了对车辆的改进(即:后端高密度的灯)。本文对这些安全运动的案例分析及其在哈特和猞猁的坠机事故中产生的积极影响进行了分析。
分析方法论
在成功的招聘过程之后，卡特尔的工作人员与系统联系人一起收集有关他们各自的安全活动的信息，以及前和后实现的数据。由于系统中多个部门的参与、风险管理的关注以及系统中的数据编译问题，这一过程比最初预期的要复杂得多。一个主要的问题涉及维护司机的匿名性。这种特别的关注使得必须依赖于系统人员来提供必要的数据，而不是像最初计划的那样从事故报告中直接提取信息。这一让步导致了数据收集过程的显著延长。然而，最终，这两种系统都能够提供足够的事件信息，以便对其安全性活动的有效性进行评估。
在检索适当的出现信息之后，使用电子表格程序对数据进行排序，并将其安排为适合于统计分析的格式。数据收集工作试图在每个事件数据记录中包含以下描述变量:类型的参与;发生日期、时间、周日;可预防性状态;位置;车辆数量;路线号码;大方向;经营者任期(即。年的经验);天气条件;以及产生影响动力学的类型。然后用社会科学的统计数据(SPSS)完成对数据的统计分析。频率和交叉表在必要时完成。对每个案例研究运输系统的分析结果在以下几节中进行了描述。
应该注意的是，下面的定义适用于这个项目及其文档。碰撞被定义为交通工具与另一辆机动车或人\物之间的碰撞。事故被定义为在交通工具或登机/退出运输车辆时发生的口角或滑倒。事故的发生将被定义为交通事故或交通工具的事故。崩溃和事件设计之间的主要区别是总线操作人员在每种情况下的控制级别。在与另一辆车相撞的情况下，预计司机在这种情况下可以完全控制，而驾驶员通常无法控制乘客在进入过程/出去过程中会滑倒的情况。
类似地，可预防和不可预防的碰撞设计也指操作员对某一情况的控制。在可预防的事件中，人们的预期是，运营商有一定程度的控制权，而且有可能避免这种情况发生。相反，一个不可预防的事件被归类为这样，因为操作者没有对其发生的责任，并且无论采取什么行动，都不能避免它。
哈特案例研究:公交操作员进修培训课程
哈特是一个独立的机构，在希尔斯堡县(不包括植物城)提供固定路线的汽车和需求响应服务。根据1999年的国家交通数据库信息(最近几年验证了NTD数据的最新数据)，哈特的服务区域大约有273平方英里，服务区人口总数超过92.2万人。固定路线的汽车服务每周提供7天，使用的是158辆车的峰值车队。在1999年，哈特提供了超过540万英里的服务，总共有930万人次的旅客出行。由于运行的车辆数量和服务里程的数量，决定哈特的大小适合进行统计有效的数据分析。
哈特在1998年的3个月里，完成了一项全系统的、基于教室的操作员进修培训课程。因此，第一个案例研究的目的是检查这种更新驱动培训对于崩溃发生的系统范围和高级程度的影响。特别地，卡特尔感兴趣的是培训对哈特的熟练操作人员的影响，因为他们在刚开始为系统开车的时候就完成了新的操作员培训课程，所以他们没有参加过进修课程。本案例研究的结果将有助于系统更好地理解复习训练的有益影响，并有助于建立一个最佳的时间周期来安排这类训练。
如上所述，在1998年5月至7月之间，哈特做了一个系统范围的操作员进修课程。不考虑先前的驾驶记录或资历水平(例如:经验)，所有的HART操作员都被要求参加这个课程。这门课的设计目的是在一天内完成(大约8小时)，并在每个学习模块中分配时间进行讨论这一课程的路线，由哈特提供，在下一页提供。
哈特进修课程计划
早上7:00 客户服务-2小时
展示视频
复习资料-处理难相处的人
早上9:00 防御性驾驶培训-2小时
显示视频
国家安全委员会-高透明度报告
确定机动车事故预防能力指南
早上11:00 午饭
下午12:00 ADA敏感性-45分钟
复习讲义
下午1:30 无毒工作环境-45分钟
盘点订货
下午2:15 政策与程序-45分钟
检查刷/闪存/冲头通过讲义
审查任何其他特定的政策/关于婴儿推车、转移政策等主题的程序性问题。使用主备忘录。
下午3:00 总线组件检查和轮椅安全-1小时
检查所有的控制和应急开关和安全系统。
特别注意:根据时间的不同，试着在每一段中进行一些讨论。如有必要，上课时间可超过8小时，以完成整个训练课程。
为了评估这一安全运动的有效性，在1996年10月至1999年11月期间，哈特提出了发生的信息(这段时间将被称为研究期间)。这一范围的数据将允许对至少一年的数据进行分析，这些数据是在更新培训课程完成之前和之后进行的。哈特利用其Fleet Net软件和一个电子出现数据库，该数据库是由系统事故报告中包含的信息生成的，用于编译所请求的数据，这些数据以电子格式提供，以消除数据输入的需要。提供给CUTR的数据库总共包含1,501个记录。
为了确保哈特操作人员的隐私和匿名性，在数据库中提供给CUTR的数据库中，每个事件记录都包含一个工资单号码，这是识别所涉及的驱动程序的唯一方法。随后，要求在分析中包含的所有哈特操作人员的工资号码包含雇佣和终止日期的单独的数据表。然后，使用工资单号码，一个驱动程序变量(即:多年的经验，基于事故发生日期和司机的雇佣日期之间的差异)能够计算出数据库中的每一个事件记录。为了便于分析，只有在提供进修培训课程前被雇佣的经营者才会被包括在内。
下一节讨论了再培训活动的系统效应，并特别关注了各种出现特征的前和后实现分布。这一节还详细介绍了操作员体验级别的一个更深入的分析，包括与操作员的暴露和经验相比较，对前和后再培训的崩溃率进行分析。
哈特进修培训课程的影响分析
为了分析哈特的更新训练课程对坠机事件的影响，将数据库分为两个独立的数据库，以便进行前训练和后训练事故的比较。为了建立这些数据库，首先，这些数据是在进行培训的几个月期间的数据(即:到1998年7月)被提取。然后，剩下的几个月的可用数据被缩减并分成两个12个月:一个用于培训前(1997年5月至1998年4月)，另一个用于培训后(1998年8月至1999年7月)。尽管两个12个月的数据库的创建排除额外提供最初几个月的事故数据,哈特(如前所述,总共37.5月的数据包含在哈特年代数据库),这个过程是必要的,以确保两个分析时间相等的长度(这样的数据不需要规范化时期持续时间),包括在每个月周期之间的均匀。分析阶段的同质性很重要，因为可能发生的每年的季节性变化，这就是为什么12个月的分析期最终被选中的原因。
应该注意的是，为了进行评估，只有在参加培训课程的司机参加了进修培训课程或者在进修课程结束后才被新聘用。这个过滤过程导致了一个预先训练的265个碰撞碰撞记录的数据库和一个有259个记录的后训练数据库。以下部分将讨论在哈特操作人员培训之前和之后发生的与坠机事件相关的一些变量的影响结果。
注：应该注意的是，哈特提供的数据库只记录了1999年11月15日的记录。在此之前，研究周期为37.5个月。在必要的情况下，在后续的分析中，这是一个c计数。
训练对碰撞事故的影响
4月，在更新培训课程之后，发生了36.8%的坠机事故，如表1所示。与此相反，1月份的数据显示，事故发生的时间减少了43.5%。总体而言，在培训结束前，每月平均每月发生的撞车事故减少了2.3%，从22.1个月的平均每月事故减少到21.6个月。
通过参与培训对事故发生的影响
虽然许多不同类型的参与都显示了显著的百分比变化，但也很重要的一点是，要考虑到实际崩溃数据的百分比变化与规模之间的关系。例如，另一个哈特车的参与类别显示，从前训练到训练后的时间增加了567%。然而，实际发生的事故发生的实际变化，从3次到20次，在17次事故中发生了变化。与之相反的是，机动车参与类别的变化百分比小得多(下降了13.8%)，但在前和培训后的事故发生的差异是26次总撞车事故。
根据表1，很明显，在这两个分析期间，与其他机动车、停车和行人的关系都有所减少，而与固定物体和其他HART车辆的关系也在增加。总的来说，在两个分析期间，总崩溃的发生率下降了2.3%。
与另一种哈特车有关的情况通常发生在哈特的维修设施的现场。这些事件可能发生在一个普通的司机，一个机修工，或者一个操作总线(es)的机器上。有趣的是，为了帮助缓解这种类型的影响，在过去的六个月里，哈特已经开始为任何其他的人员(除了普通的司机)提供特殊的三周培训课程，作为他们工作的一部分。
冲击动力学训练对碰撞事故的影响
表1中的数据表明，装载区或出口的影响有200%的增长(例如:当公共汽车撞上或从一个装载区进入或离开时，汽车碰撞或被另一辆车撞到，在公共汽车的碰撞中有87%的下降。然而，撞车事故发生的最大的绝对变化是，在这两个分析期间，从后面的57到40的总碰撞事故中，发生了追尾事故。
通过识别可预
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