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拥堵定价的政治和公众接受度：
意识形态和自我利益
Bjouml;rnHaring;rsman 约翰·M·奎格利
皇家理工学院 加利福尼亚大学
斯德哥尔摩 伯克利分校
bjorn.harsman@infra.kth.se quigley@econ.berkeley.edu
摘要
对家庭“所述偏好”的研究通常报告公众城市通勤者对拥堵定价的政治反对。据认为这一点反对会抑制或排除会增加使用稀缺道路效率的收费和定价系统。本文分析了唯一的案例，其中道路定价由公民投票根据具体定价系统的经验决定。2006年，斯德哥尔摩市推出了一个收费系统，为期7个月，之后公民投票决定永久通过收费系统。我们将区域投票记录与交通区的公民通勤时间和成本相匹配，并且分析响应经济和政治激励的投票模式。我们记录了对公民选择的政治和意识形态激励，但我们也发现，时间节约和增量成本的模式对投票行为产生强大的影响。
在这种情况下，至少，选民的行为就好像他们高度重视通勤时间。 当他们亲身体验特定定价计划的自付成本和时间节省时，他们准备自由采取政策，减少城市高速公路拥堵。
JEL代码：R41，R48，Q58
关键词：高速公路收费，投票行为，通勤成本
2009年12月
支持这项研究由加州大学交通部提供中心和皇家理工学院运输研究中心。 Colleen Donovan，Leonid Engelson，Lars Petterson和Changcheng Song提供了很多帮助。 我们感谢Alex Anas和Pravin Varaiya的意见。
1、介绍
政府在政治上无法对稀缺道路的使用进行定价几乎是经济学在政府政策中的应用显着失败。拥塞定价是潜在使用简单经济原则控制外部性，减少污染和拥挤，改善经济效率的有力例子。事实上，拥堵定价是控制经济学教科书中描述的外部性的标准实例[1]。
三十五年前，约翰·凯恩提出了几种简单的定价机制“几乎没有成本地改善城市交通”（Kain，1972）诺贝尔奖获得者威廉·维克里提出了许多简单的定价机制（例如，Vickrey，1963）特别是在纽约市的情况下，减少交通拥堵和改善运输部门的效率。 其中一些建议确实涉及“实际没有成本“，甚至使用20世纪60年代可用的技术（例如，随着一天的时间改变在纽约的乔治华盛顿大桥的收费）。 但政府机构从未认真考虑这些建议。
只有在新加坡，这些简单的主意以一个简单的方式被实时着。在1975年6月，引入了世界上第一个综合道路收费计划。这个区域发牌计划对于在工作日上班时间进入新加坡中央商业区附近的限制区的车辆征收费用。在对收费水平和变化的条件进行一些实验之后，这种收费收集的手动系统大大减少了拥塞，增加了车辆速度，按照时间重新分配业务，选择路线和选择模式。（参见Phang和Toh，2004，详细讨论）。
在新加坡做了示范15年后，在挪威最大的三座城市-卑尔根，奥斯陆，特隆赫姆-先后介绍了城市收费环系统。这些创新的理由不是Pigovian的效率或需求管理，而是为城市交通投资创造收入（但是特隆赫姆收费系统确实包括每天时间收费的细微差别。）然而，2001年挪威的第四个 最大的城市，斯塔万格，按照时间和星期几差别收费。
2003年，伦敦采纳了新加坡的区域许可计划（见Leape，2006年的审查）。技术变革的步伐允许伦敦系统通过光度测量自动化执行，但是除此之外，收费系统与新加坡完全一致。 （当时，新加坡当然采用了一套更为先进的电子道路收费计划，详见2001年Willoughby和2002年Goh）。
纽约，新加坡和挪威的例子已经引起了许多其他城市政治家和管理者的注意，并且在纽约（纽约市，2007年）和旧金山（美国交通部，2007年）以及其他美国城市被广泛的讨论。
在纽约，旧金山和曼彻斯特，市政当局制定的道路收费建议最终被拒绝，因为在地方一级的民选官员在政治上不可行（或者在纽约，因为州政府官员）。至少在欧洲这些政治可行性的判断与调查结果是一致的。Schade和Schlag（2000）报告了四个欧洲城市通勤调查的广泛结果。他们认为“成功实施[道路]定价措施的一个重要先决条件是公共和政治上的可接受性。 然而，实证结果表明，这种措施的可接受性相当低。
正如挪威的经验所证明的，这种关于“先决条件”的论断需要的不是一直持有。需要的精英的政治支持，但是奥斯陆，卑尔根和特隆赫姆面对在民意调查报告中相当强烈的公共阻力时都介绍了他们的收费系统。然而，根据实施后的民意调查，公众舆论转变。 反对收费系统的比例在下降，在其他三个城市支持收费的比例都有所增加（见Tretvik，2003）。但即使是事后，拥堵收费也只是在卑尔根获得大多数支持。然而，在之前和之后，这种意见的转变表明在道路定价的所述偏好研究中的弱点。
由公众意见报告的对拥堵收费的低水平支持以及陈诉性偏爱的研究与爱丁堡的经验一致--建议实施拥堵收费系统事先由公民投票进行了评估。建议失败的很惨烈，获得只有大约四分之一的选民的批准。 （参见Gaunt，Rye和Ison，2006，Gaunt，Rye和Allen，2007）
唯一一个已经通过了投票选民的拥堵收费的城市是斯德哥尔摩。在斯德哥尔摩，由政府实施采用了拥堵收费系统，但有一项谅解，即该制度将在实施后某个时间通过多数票通过批准。 在这种情况下，在大约七个月的“审判”之后，地方公民投票中的大多数选民批准通行费制度，就表明了拥堵收费的政治可接受性。
在本文中，我们使用斯德哥尔摩实验的经验研究了政治和公众对于拥堵费的接受程度。我们的研究在一个重要的方面不同于以前对公共接受拥堵定价的分析 - 定量分析是基于观察到的选择和公民在公民投票中显示的偏好。
在本文中，我们研究了拥堵费的政治和公众接受程度
使用斯德哥尔摩实验的经验。 我们的研究不同于以前对公共接受拥堵定价的分析，在一个重要的方面 - 定量分析是基于观察到的选择和公民在公民投票中显示的偏好。 公众接受定价的其他定量分析基于消费者在抽样调查中所述的偏好（例如，Schade和Schlag，2000和Jones，2003报告的欧洲消费者调查，或Harrington分析的加利福尼亚通勤者调查 ，等人，1998）。
重要的是，我们的分析明确地考虑了优势的可变性，消费者在节省时间方面，以及消费者在参与具体提案相关的自付费用方面的缺点。 我们利用关于斯德哥尔摩数百个选区的公民投票行为的信息，以及对城市这些不同地区的选民所节省的时间和自付费用的变化的估计。
我们在第二节中描述了拥塞定价的斯德哥尔摩实验。 在第三部分，我们根据在投票箱注册的当地公民的偏好来衡量、分析公众接受的拥塞费用。第四节简要讨论这些结果对其他城市做出的其他选择的影响。
2、斯德哥尔摩实验
A．选举
在瑞典2002年选举后不久，国家政府决定赞助斯德哥尔摩城一个关于拥堵收费系统的全面的实验。道路的具体定价方案与短期结合增加公共交通系统的能力。斯德哥尔摩市议会于2003年6月通过了“试行”这项原则，2004年5月国家议会批准了该原则。经过多方面改进，拥堵费从2006年1月3日至7月31日生效，，以及相关的公共交通投资从2005年8月开始实施，并持续到2006年12月。
在审判获得批准时，还决定举行一个关于斯德哥尔摩永久执行费用的全民投票与2006年9月的大选结合起来。经过近七个月的审判，斯德哥尔摩被要求投票支持或不支持永久实施定价系统[2]。
约52％的斯德哥尔摩选民批准了这项措施。 因此定价计划于2007年8月重新推出，自此以后一直有效。 这是第一次这种税收是由公民投票强加的。
B．拥堵费
斯德哥尔摩在2006年上半年实施的拥堵费收费制度很简单。围绕内城的界限已经建立，并且有18架监视器在边界上流动监控[3]。车辆通过转换器以及车牌的照片被识别出。约95％的费用自动识别，约三分之二的费用处理自动预注册用户。图1是斯德哥尔摩收费区的周边、其内部部件的示意图，以及监控设备的位置。穿越边界的车辆被评估了拥堵费。
这个控制系统很简单：在平时双向旅行只收取10瑞典克朗（SEK）；高峰时段旅行最多收取20瑞典克朗;；在一天内向任何用户收取最多只能收取60 SEK的费用[4]。在晚上，周末或公共假日不收取费用，有些车辆完全免收费用（例如，出租车，紧急车辆等）。根据Eliasson（2008），简单和易于理解是设计的对称性的主要原因。 图2显示了按时间的收费系统。
在征收汽车使用费之前不久，有14条新的快线巴士线建立，并对18条现有公共汽车线路提供服务改进。197路公交巴士被新增。铁路服务也有一些小的改进，在郊区地铁站附近增加了约2,500个停车和乘车空间。
C．政治
实施拥堵费的建议的政治讨论可以追溯到20世纪80年代（见1990年城市交通委员会的报告）。在整个讨论中，讨论的特点是各政党之间以及国家一级和地方一级政治家之间存在巨大差异。 辩论也受到国家和地方政治多数派和联盟不断变化的影响[5]。
1991年社会民主党，保守党和自由党在斯德哥尔摩地区，受到来自奥斯陆通行费环系统的启发，支持一整套道路和公共交通的投资，包括收费环内部斯德哥尔摩周围地区。社会民主党在国家一级采取主动行动，委托中央银行行长（Bengt Dennis）为斯德哥尔摩地区制定交通投资和融资协议。但是，最终妥协方案，即所谓的“丹尼斯协议”，是在保守派执政时谈判达成的。该协议受到没有直接参与谈判的各政党的强烈批评。在1994年的选举中，社会民主党在经过三年的保守统治之后重新掌权。然而，在这次选举中，社会党人得到了反对丹尼斯协议的政党的支持，其他党派保持了权力的平衡。这有效地遏制了通行费提案，1997年，社会民主党在国家一级最终出现了反对他们发起的通行费系统，并在几年前帮助设计。
交通拥堵价格在2002年之后由环境保护党重新启用选举，社会民主党在国家一级被迫同意“拥堵收费的实验”。 他们一起说服了城市的社会民主党实施这个实验，尽管后来人们重复早期的承诺，如果他们在2006年后仍然对城市保持政治控制，就不会实施拥堵收费[6]。2002年选举后第一时间，对立方，即基督教民主党，保守党，自由党和中心党正式决定合作[7]。他们将自己命名为“联盟”，并提出了所有主要政治问题的共同平台，包括在2006年选举的运行期间反对拥堵收费。这个共同阵线可能是他们在2006年选举中获胜的一个重要因素；至少这使得社会民主党人更难以通过提及他们的相互矛盾的观点来批评反对党。
社会民主党在斯德哥尔摩的弱势地位是选举前的民意调查进行强调的[8]。就像Winslott-Hiselius等人（2009）描述的，斯德哥尔摩成年人的比例支持实施拥堵费试验的地区从2004年秋季到2005年的52％降至43％。2006年6月，斯德哥尔摩最大的报纸称，拥堵试验是“设计最大的政治自杀方式”。（Dagens Nyheter，2006年6月22日）。最终，当试验期间进行的最后一次民意调查的结果得到公布时，社会党人的立场的信心增加。这次民意调查显示， 支持实验的人数比例增加到54％。
图1
交通拥堵区周边地图及18台龙门车地图
资料来源：Vauml;gverket，2005。
图2
根据时段拥挤收费图
时段 *
*只有在平日
资料来源：Vauml;gverket，2005。
在实验过程中报告的增加的公众支持证明是一个公民投票结果的良好预测。然而，这并不导致主张实验的政党获得更多的选票。相反，选举导致了反对收费系统的政党获得了明显的胜利。联盟反对通行费投票率为53.8％，高于2002年的47.5％。
表1报告了2002年和2006年斯德哥尔摩市政选举中各方的力量。
表1
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