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本节介绍了ISAT提供的默认数据。这些数据包括：
bull;安全性能函数(SPFs)
bull;校准系数
bull;按严重性和类型划分的碰撞分类
SPFs在默认的情况下，可以预期的是，大多数用户是不会修改默认
系数的。换句话说，预计在大多数情况下它会使用默认的数据运行。在这方面，用户将很少改变默认值。关于默认校准系数和按严重性和类型划分的碰撞分布，用户需要修改这些默认值，以便更准确地反映当地/国家机构的安全经验用在进行实际的安全评估之前。
然后，建议用户每年修改这些默认值。用户可以通过单击输入普通工作表上的超链接来修改默认数据。五个超链接提供访问默认的SPFs数据，一个超级链接提供访问默认的校准系数，并且提供四个超链接来访问默认的碰撞分布。下面的章节介绍的更详细的信息，对每一种类型的默认数据设置在ISAT进一步解释需要修改这些默认数据。
安全性能功能（SPFS）
多年来，统计技术已应用于预测沿路段和交叉口的碰撞经验，这些统计模型是利用碰撞和库存数据库开发的，为模型选择适当的函数形式，并利用回归技术估计模型中系数和参数的值。
从历史上看，这些模型是用多元回归技术开发的。最近，泊松分布和负二项分布（NB）分析已被使用，因为他们更适合碰撞数据与低频观测理论，这些统计模型通常被称为安全性能功能（SPFS）。在利用预测和/或一个立交及周边道路网络的单个组件碰撞频率的估算模型。计算每个部分的安全性估计值，并对这些安全性估计进行了总结，以获得整个立交的安全性能估计值。在默认情况下，在以下主要立交元素可以包含在分析区：
bull;干线高速公路段。
bull;立交匝道（及加速车道）。
bull;十字路口匝道终端和交叉口。
bull;道路交叉段。
ISAT在现有的SPFs的知识体系或其他正在进行的研究项目的知识上发展起来。在发展的过程中，对高速公路交汇处的安全评价技术的文献进行了回顾。本文侧重于定量的信息，用于ISTA。特别地，我们审查了与安全有关的文献，以确定可能纳入ISAT的定量SPFs。审查包括工程和统计方面的考虑。从以下主要来源中获得了纳入ISAT的SPFs:
安全分析临时工具安全性能函数的开发
安全分析工具是一套计算机化的分析工具，用于帮助州和地方公路FHWA公路安全管理机构。安全分析工具的主要目的是提高公路局系统规划定点的安全改进。安全分析工具采用最先进的安全管理方法指导决策过程，以确定安全改进需求，并在成本效益分析中有很强的基础。安全分析工具将帮助公路机构从安全的每一块钱中获得最大的安全效益。
互通式立交匝道和变车道的统计模型
本研究的目的是发展统计模型，以确定交通事故与公路几何设计要素和交通量之间的关系，互通式立交匝道和变速车道。模型使用的公路安全信息系统（HSIS）在华盛顿州的立交匝道、变速车道的数据。额外的几何设计特点，从立交图，航拍照片和其他现有的公路代理文件的审查获得。重要的是要认识到，ISAT的准确性仅与它所基于的安全知识一样好。ISAT所提供的默认SPFs主要基于以下原因在该工具中进行注册: (1)模型的统计有效性，(2)基于工程判断的构件的临界性，(3)方法一致性。
由于在ISAT中选择SPFs的综合过程，大多数用户将使用默认的SPFs来运行这个程序；但是，该程序并没有禁止用户修改默认SPFs的系数。如果用户有更好地反映本地安全经验的模型，用户可以用新的值替换默认的系数。只有在使用与默认SPFs相同的函数形式开发模型时，才应该这样做。下面的部分提供了关于默认SPFs的来源的信息，它们的功能形式，并选择模型的系数和参数。
SPFS的主线高速公路段模型
干线高速公路段内设置在默认分别位于SPFS主线高速公路工作表，只能通过去为主线高速公路超链接输入工作表。干线高速公路段的默认模型被开发用于在安全分析师工具。这些模型预测事故可能对干线高速公路段发生数。为两种独特的主线高速公路段提供了SPFs
bull;在一个立交区域内的干线高速段。
bull;在立交区以外的干线高速公路段。
正如干线高速公路段的输入部分所述，在立交区域内干线高速路段的SPFs试图说明在上游、下游和交汇点之间的织造、变道和加速/减速的增加水平。在交汇区外干线高速段的SPFs，对具有同质特征的基本干线高速段的安全经验。在这些均匀的部分中，穿过车道的数量保持不变，整个区域的交通流量保持不变因为这一段没有任何坡道，而主要的活动包括车道之间的车道变化。在交汇处的主线高速公路的限制范围是在通常的范围内从第一个坡道的第一个斜坡的第一个坡道上延伸到大约0.48公里(0.3英里)从最后一个坡道的最后一个斜坡的最后一个坡道上延伸到大约0.48公里(0.3英里)的地方。这些边界以外的所有干线高速公路段都是在交汇区外的主线高速公路段。干线高速公路段内立交区，包括对变速车道发生撞车，（即，减速和加速车道）毗邻高速公路段主线车道，但模型不能预测的坡道上适当的发生碰撞（即，下游从三角区点下坡道和上游的三角区点匝道）。因为主线高速公路段内的立交区，包括变速车道发生事故，某些方法论的假设，在我碰撞不重复计算干线高速公路段和加速车道。
表15列出了主线高速公路段设置在ISAT和默认参数的系数分别。表15还显示了模型的功能形式。一般来说，所有的模型包括在使用NB回归了。表16定义的默认模型参数和系数。干线高速公路段二十例提供在ISAT和有以下功能：
bull;区域类型。
bull;互通区（即互通区内或外）。
bull;车道数。
bull;严重级别。
部分SPFs主线高速公路工作表受到保护。换句话说，如果用户试图修改受保护单元格的值，则会显示一条消息，指示该单元格被保护，而用户被限制在给定单元格中修改默认值。在SPFs干线高速公路工作表上，带有SPF号的列标题的单元格。区域类型、交汇区、通道数、严重程度均得到保护。用户只能修改日志拦截(a)、日志ADT (b)、色散参数和ADT的默认最大值。
斜坡模型
两组分别与坡道默认设置在ISAT。默认的模型用于预测斜坡的适当的安全性能都位于SPFS坡道工作表和只能通过去坡道超链接的工作表，输入一般。默认的模型用来预测加速车道安全性能的加速车道分别位于工作表，只有通过去设置在输入工作表的超链接，一般加速车道。斜坡的适当的默认模型被开发用于在安全分析工具。为加速车道的默认模型是由鲍尔和Harwoo开发
表17给出了斜坡的默认SPFs的系数和参数。，在ISAT内提供。表17还展示了模型的功能形式。表18定义了默认SPFs的系数和参数。在ISAT内提供28个斜坡(即特定的斜坡)，并提供下列功能:
bull;区域类型。
bull;斜坡类型。
bull;增加配置。
bull;严重性级别。
将农村和城市地区的数据结合起来，开发出了安全分析师的坡道SPFs;因此，对于农村和城市地区来说，单独的斜坡SPFs不一定是可用的。为了一致性起见，SPFs是按区域类型显示的，但是两个区域类型的系数和参数是相同的。
工作表的保护，坡道部分。用户只能修改日志截断的默认值（A），（B）ADT的斜坡系数，斜坡长度系数（E）、色散参数，和ADT最大值。
表15.高速公路主线段的SPF系数和参数。
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|
SPF编号 |
区域类型 |
立交区域 |
穿越车道数（定向） |
严重程度 |
对数截距（a） |
ADT日志的系数（b） |
离散参数 |
ADT最大值 |
|
数字 |
（U,R） |
(Y,N) |
(2,3,4) |
(TOT,FI) |
数字 |
数字 |
数字 |
（辆/日） |
|
SPF的车道安全分析 |
||||||||
|
N=ea*ADTb*SL |
||||||||
|
DMF1 |
DMF2 |
DMF3 |
DMF4 |
DMF5 |
DMF6 |
DMF7 |
DMF8 |
DMF9 |
|
1 |
R |
Y |
2 |
TOT |
-7.28 |
0.92 |
0.45 |
60621 |
|
2 |
R |
Y |
3 |
TOT |
-10.05 |
1.14 |
0.42 |
197798 |
|
3 |
U |
Y |
2 |
TOT |
-11.23 |
1.30 |
0.81 |
241255 |
|
4 |
U |
Y |
3 |
TOT |
-11.25 |
1.28 |
0.60 |
233323 |
|
5 |
U |
Y |
4 |
TOT |
-26.76 |
2.58 |
0.52 |
60621 |
|
6 |
R |
Y |
2 |
FI |
-8.68 |
0.94 |
0.58 |
197798 |
|
7 |
R |
Y |
3 |
FI |
-12.07 |
1.22 |
0.39 |
241255 |
|
8 |
U |
Y |
2 |
FI |
-12.89 |
1.38 |
0.79 |
255154 |
|
9 |
U |
Y |
3 |
FI |
-13.62 |
1.42 |
0.55 |
233323 |
|
10 |
U |
Y |
4 |
FI |
-25.63 |
2.42 |
||
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