Regional container port competition and co-operation: the case of Hong Kong and South China
Abstract
As the entrepot to the Chinese mainland, the economy of Hong Kong has enjoyed a high growth rate of economic development. When Hong Kong developed its container ports in order to accommodate the regional economic boom, its counterparts in China were left far behind; there was no serious port competition from China. However, as China develops its economy, the port of Hong Kong faces real challenges from Chinese ports, particularly from southern ones. Interestingly, the handover of its sovereignty to China in 1997 caused an issue of competition and co-operation between these ports. This paper aims to examine the possible competition and co-operation of the adjacent container ports in Hong Kong and South China from a strategic perspective.
Keywords: Competition; Co-operation; Container port; Hong Kong; South China
1. Introduction
The fact that the global economy is shifting towards the newly industrialising countries in Asia and that greater seaborne trade links exist between Asian nations is resulting in fast regional economic development and growth. Since international trade is carried predominantly by sea transport, major container ports play a crucial role in regional economies. The latest available statistics (Port Development International, 2000) show that, in terms of annual container throughputs, 10 Asian ports are ranked among the top 20 container ports in the world, including the top four – Hong Kong, Singapore, Kaohsiung and Pusan.
Amongst Asian economies, the Chinese economy is arguably regarded as the world#39;s most fascinating in the modern era. As the entrepocirc;t to the Chinese mainland, the economy of Hong Kong has enjoyed a high rate of economic development until the Asian financial turmoil that broke out at the end of 1997. When the Hong Kong economy commenced its dramatic economic growth with the other `tiger economies#39; and developed its container ports in order to accommodate the regional container traffic accordingly, its counterparts in China were left far behind. Consequently, there has been no serious port competition from the Chinese mainland in the last 20 years, and the role of Hong Kong ports as a regional hub has been aggrandized.
Since China has, however, been developing its economy at a two digit growth rate since the early 1990s, the port of Hong Kong faces real challenges from ports in the Chinese mainland, in particular from southern ones such as Chiwan, Shekou and Yantian (see Map 1 for the geographical location). Furthermore, the historical handover of sovereignty to China in the middle of 1997 caused the issue of competition and co-operation between the ports to be more momentous. Even after the handover in mid-1997, when Hong Kong became officially a part of China, Hong Kong still remains an independent customs territory according to the Basic Law. With this context in mind, this paper aims to review the current and prospective status of those ports and to prescribe the possible competition and co-operation of the adjacent container ports in Hong Kong and South China from a strategic perspective.
2. Trade patterns between Hong Kong and South China
Since maritime transport is derived from international trade, it is logical to examine the trade patterns between the two regions before moving on to the main theme. Hong Kong has always been open to China, and Hong Kong businessmen currently receive no special treatment from the Chinese mainland compared to other foreign business people. Due to geographical proximity, extended family relationships and linguistic closeness, however, Hong Kong businesses often get informal extra incentives, particularly from local authorities in Guangdong (Fung, 1996).
Thanks to its strategic location, its modern facilities in banking, finance, and insurance systems, and its modern telecommunication and transportation network, Hong Kong remains the Chinese mainland#39;s main gateway to the rest of the world. On the other hand, to a large extent, the world continues to view Hong Kong as the main entrance to the Chinese mainland (Sung, 1998). A large volume of trade in both countries is the so-called entrepot trade. In other words, the role of Hong Kong in China#39;s trade is by and large as an intermediary. In this respect, two notable trade patterns between the Chinese mainland and Hong Kong are worth discussing: that is, re-exports and outward processing.
2.1. Re-exports trade pattern
Over the last few years, the Chinese mainland has been the largest market for Hong Kong#39;s total exports, followed by the United States, Japan, Taiwan and Singapore. Domestic exports from Hong Kong to the Chinese mainland were HK$ 314,651 million in 1998, up 6.3% compared to the previous year in terms of real value (Table 1). On the import trade, the Chinese mainland also remained the most important partner of Hong Kong imports, accounting for approximately 38% of their total value in 1998.
Table 1. Hong Kong#39;s top 5 trading partners (as of 1998) (unit: Million HK$)
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Ranking |
Major Partners |
Total trade |
Total exports |
Re-exports |
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Value |
Share (%) |
Value |
Share (%) |
Value |
Share (%) |
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1 |
China |
1,116,117 |
36.3 |
314,651 |
35.2 |
276,012 |
35.9 |
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2 |
USA 全文共47575字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料 区域集装箱港口竞争与合作：香港和中国南方地区案例
摘 要 作为中国大陆的进出口要地，香港的经济取得了经济发展的高增长率。当香港为了适应区域经济的蓬勃发展，发展了集装箱港口，将中国的同行远远抛在后面，没有激烈的来自中国港口的竞争。然而，随着中国经济的发展，香港港开始在中国港口面临到了真正的挑战，特别是来自中国南部的。有趣的是，在1997年中国对香港主权的回归引起了这些港口之间的竞争与合作问题。本文的目的是探讨从战略角度方面关于香港和中国南方地区相邻集装箱港口之间的竞争与合作。 关键词：竞争；合作；集装箱港口；香港；中国南方地区 1介绍事实上，全球经济正在向新兴工业化国家扩展，在亚洲和亚洲国家之间存在较大的海运贸易联系是导致区域经济发展和增长的快速的原因。由于国际贸易主要通过海运运输，所以主要集装箱港口在区域经济中发挥着关键作用。最新数据（国际港口发展，2000）表明，在每年的集装箱吞吐量方面，亚洲10大港口排名在世界中前20位的集装箱港口中，前四有：香港，新加坡，高雄，釜山。 在亚洲经济体中，中国经济被认为是当今世界上最迷人的国家。作为中国大陆的进出口要地，香港的经济在1997年底亚洲金融风暴爆发前一直享有很高的经济发展速度。当其他亚洲经济腾飞的四小龙发展的同时香港开始飞速地发展经济和为了适应区域集装箱运输发展集装箱港口，因此，将中国的同行远远地抛在后面。因而在过去的20年里，中国大陆内没有激烈的港口竞争，香港港口作为区域中心的地位得到了强化。 然而，自上世纪90年代初以来，中国经济以两位数的增长率发展，香港港在中国大陆港口面临真正的挑战，特别是来自南方的如赤湾、蛇口和盐田（见地理位置图1）。此外， 1997年中国关于香港历史主权切换引起的港口之间的竞争与合作问题更重要。即使1997年香港回归，正式成为中国的一部分，根据基本法，香港仍然是一个独立关税区。考虑到这方面，本文的目的是审查这些港口当前和未来的地位和从战略角度预测香港和中国南方地区相邻集装箱港口可能的竞争与合作。 2香港和中国南方地区之间的贸易模式由于海上运输是从国际贸易中派生出来的，因此在探讨这一主题之前，有必要对这两个地区之间的贸易模式进行审查。香港一直是中国的开放区，相比其他外国商人，香港商人目前没有从中国大陆中得到特殊的对待。由于地理上的接近，大家庭的关系和语言的封闭性，然而，香港的企业经常得到非正式额外的奖励，特别是在广东的地方当局。 由于它的战略位置，其现代化的设施在银行、金融、保险系统和现代通信和交通网络方面，香港仍然是中国大陆对世界其他地区的主要门户。另一方面，在很大程度上，世界依然认为香港是中国大陆的主要入口。两国之间大型的贸易是所谓进出口贸易。换句话说，香港在中国的贸易地位是大中介。在这方面，两个显著的贸易模式的中国大陆和香港之间都是值得探讨的问题：即，转口贸易和出口加工。 2.1转口贸易模式在过去的几年中，中国大陆已经成为香港的总出口的最大市场，其次是美国，日本，台湾，新加坡。1998年从香港到中国内地出口3146亿5100万港元，较上一年相比增长6.3%的实际值（表1）。在进口贸易中，中国大陆也仍然是香港进口的最重要的合作伙伴，1998年约占38%的总价值。 表1 香港的5大贸易伙伴（如1998）（单位：万港元）
转口贸易的发生时，进口到香港托运到香港的一个买家，谁需要这些货物的合法占有。海关清关也需要转口。香港买家进行增值的一种经济活动，然后再出口货物的地方。增值活动可包括分级、包装、装瓶、装配和次要制造功能的类型，但这些功能不能改变货物的基本性质。香港的起源是没有的，因此，应该由香港政府授予。如果过程改变基本的产品的性质，然后货物有资格被命名为“香港制造”的商品`。出口货物“香港制造”被列为国内的出口，而不是再出口（宋，1991）。 总的来说，经由香港注册的再出口近年来显著增长。仅在1998年，转口至所有市场的价值为7186亿3100万港元，比上一年高出18%以上（政府统计处，1999）。总的来说，再出口值已迅速成长，成为一个越来越重要的创造财富的贸易模式对香港经济，而国内出口价值已缩水。1998，转口贸易占国际贸易总额的83%，比79%的1997和75%的1996有所增加。中国大陆的商品重新通过香港边境出口的最重要来源：1998年中国商品通过香港境内的达2760亿1200万港元的出口，这是超过第三的总转口处理。 2.2对外加工贸易模式如果公司转包全部或部分生产工艺，则进行外部加工安排。这些交易模式经常发生在香港公司和中国的制造业企业。原材料或半成品出口到中国进行进一步的处理。中国内地实体从事可当地企业、合资企业，或一些其他形式的业务涉及外商投资（香港政府，1994）。关于香港厂商的五分之四中国转移生产，在珠江三角洲的25000个工厂（珠三角）地区的广东从事对外加工为香港公司（香港政府，1995）。表2显示了香港在中国大陆国内处理有关进口和出口的程度。 表2.对外加工的国内出口和进口（单位：%）
注：数据显示“总香港国内的出口和进口来自中国的百分比”。 总之，再出口和对外加工业务活动是香港和中国大陆之间的的贸易特点。而且，推测香港与中国的贸易模式将继续在未来几年的成长。由于其地理位置和银行金融保险，其专有技术，电信和运输，香港有望继续作为中国大陆的门户，并通过贸易使双方受益，从而创造和维持该区域的经济协同作用。 3在香港和中国南方地区的集装箱港口3.1海运集装箱货物运输香港港是全球最繁忙的集装箱港口的最后十年，具有显著的TEU吞吐量如图1所示。一个例外是1998年，第一个位置被新加坡港接管（劳埃德的名单，海洋亚洲，1999）。这部分是由于新加坡的主要努力成为地区枢纽港，和部分中国南部港口的成功，努力与香港直接竞争。 从历史上看，香港的港口已扩大在东南亚国家和中国经济的快速发展，和更大的国际贸易联系这些地区和世界其他地区之间。里默（1996）指出香港在全球以及区域的集装箱运输的作用，和香港视为一个区域性枢纽港或负荷中心，而不能从南洋和中国南方地区区域枢纽的分离。但是，今天香港的港口，面临更加严峻的竞争环境，特别是区域港口如新加坡和位于华南的盐田的挑战。这个问题是有据可查的，例如:Wong和贝雷斯福德（1996），Bangsberg（1998），黄（1999），和穆尼（2000）。 因此，香港作为一个领先的运往中国的船货的负荷中心和转运中心，正处于一些发展港口的威胁下。其中包括1997年中国逆转，在中国本身的港口发展，对海运直航台湾和中国大陆之间开放的猜测，以及对外国航运公司在中国港口访问限制的宽松（德鲁里航运咨询，1995）。使情况更加恶化，香港在其港口面临的拥堵问题，分散其竞争力。 几乎每一个主要的国际集装箱航运公司正在从事与中国的贸易和其工作直接服务于越来越多的中国港口。主要业务的直接服务出现在最近几年。在过去，与中国最大的集装箱转运贸易比重大的有香港、台湾、韩国。事实上，中国大量的集装箱贸易必将仍然是转运通过这三个地区，主要是香港，中国政府正在操作一个深思熟虑的政策来减少这个比重（德鲁里航运咨询，1999）。表3显示了在中国的港口主要集装箱航运公司直接挂靠的比例稳定但大幅增加，在香港港的部分变得相对不重要的。 Table 3. Direct calls to Chinese ports (from 1990 to 1998) (unit: no. of lines calling) 全文共11184字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料 资料编号：[14328]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
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