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港口经济学
韦恩K.塔利
前言
港口经济学是研究用户的经济决策（及其后果）和港口服务的提供者。港口用户包括托运人，乘客和承运人。港口（或终端）运营商是主要的服务提供商;其他服务提供商包括，例如，船代理商，报关行，船舶驾驶员和拖船，装卸工和货运转发器。海运经济学包括港口和航运经济学。这本书是一本港口经济学导论。虽然是一本教科书，但它预计会在海上有用研究，为用户和服务提供商决策者以及普通用户提供服务对港口问题感兴趣的公众。
1984年，我和另外两位商业教授建立了海事在奥多明尼昂大学，贸易和贸易中心运输（MTT）。鉴于弗吉尼亚州诺福克（大学所在地位于）美国东海岸最大的集装箱港口之一，该中心使命是执行高质量的海上研究，以促进弗吉尼亚州和弗吉尼亚港该地区的国际贸易。
在1984年之前，虽然是运输经济学家，但我是海也事经济学的学生。MTT为我提供了机会我才对这个问题有所了解。 1986年，MTT更名为弗吉尼亚州中心世界贸易和作为英联邦经济发展机构而建立弗吉尼亚州。国际海运，港口和物流的成功管理学院（海事学院）于1994年在奥兰多成立大学提供研究生海事管理教育 -。并且在工商管理硕士和公共管理硕士学位海事管理证书。
自1994年以来，我在海事学院的教育计划中教授港口经济学。由于不存在港口经济学教科书，因此我使用了一个课程包，由一个课程组成期刊文章和书籍章节，作为这些课程的文本。但是，在2006年，我决定根据我的港口经济学课程的教学大纲撰写港口经济学教科书。
这本书多年来从我的许多与海事相关的活动中受益匪浅作为演讲，并与我的港口经济学学生和演讲进行讨论并在国际海事协会年会上进行讨论经济学家。同时也担任中国科学院客座教授安特卫普大学运输和海事管理（比利时）;中心英国城市大学卡斯商学院航运，贸易和金融学院;该研究所悉尼大学运输研究（澳大利亚）;运输和运输部区域经济学，安特卫普大学（比利时）;运输政策中心分析，伍伦贡大学（澳大利亚）;和大学运输研究科牛津（英国）。
1介绍
什么是港口？
港口（或海港）是货物和乘客往返的地方水道和海岸发生。 这些转运是在船上进行的。 港口可能是一个货物港口（只处理货物转移），一个客运港口（只处理货物旅客转移）或组合货物/客运港口（处理两者的转移货物和乘客非散装货物）是各种尺寸的货物，并且作为包装货物或重量均匀的尺寸和重量的货物以松散（非包装）货物的形式装运。 前者是集装箱货或散装货，而后者则是散杂货。 集装箱货物是储存在标准集装箱内的普通货物，一般不超过20或40英尺轮子 - 即作为TEU（20英尺等效单位）或FEU（40英尺等效单位）。散装货物是指包装在货盘上或装在钢丝绳或绳索吊索上以便上下船只的普通货物。 散杂货的例子包括汽车，钢铁和木材。 散装（干货和液体）货物是既没有包装也没有统一尺寸和重量的货物。 干散货的例子包括煤和谷物; 原油和成品油是液体散货的例子。
货物港口由所处理的突出货物类型来描述。例如，如果一个港口，处理大多是集装箱（杂货）货物，它将被描述为一个集装箱（杂货）港口。 客运港口按照呼叫港口的突出类型的客船（而不是乘客类型）进行分类。例如，一个客运港是邮轮（渡轮）港口，那里的邮轮（渡轮）船只的呼叫是突出的。
海运码头是货物和港口转运港内的独特基础设施。乘客往返船只，港口可能有多个海运码头 - 用于处理相同类型的货物或不同类型的货物。 港口的海运码头可能是普通用户或专用码头。如果共同使用者，所有航运公司的船只都可以在符合现行政府规定的码头上打电话。如果是专用的，则该终端仅限于拥有或租用海运码头的航运公司（或方）的船舶呼叫。
港口是一个经济单位。 它提供了一种转移服务，而不是生产产品至于制造公司。这种传输服务的数量通常被称为港口的吞吐量，即集装箱（或货物吨数）和乘客移动的数量通过港口。港口利用劳动力，移动资金（如起重机）和基础设施等资源（例如码头）将货物和乘客往返船只。如果港口寻求技术上的有效性，它将努力最大限度地提高就业的吞吐量给定的资源水平。
港口可能是商业性的 - 私人所有，寻求盈利 - 或由政府（地方，州或联邦）公共拥有，通常不会谋求利润。公共港的目标可能包括促进区域就业，经济发展以及该地区具有比较优势的商品的出口。公共港口通常由公共港务局管理。公共当局是一个独立（或准独立）的机构，由港口的政府所有者授权管理港口。
在世界上大部分地方，港口都位于城市的岸边。这些土地具有很多其他用途的价值。 这些土地不仅可以用于海运码头，还可以用于旅游和娱乐业，住宅和办公大楼，自然公园和商业捕鱼业。因此，港口土地扩张通常会委托政府和监管机构调和各方的利益争夺土地。
港口是为运输公司提供终端服务的地方作为航运公司，铁路公司和货运公司。这些服务包括例如船只和车辆的维护以及车辆，货物和乘客的组装和分类。运营商也可能在港口设有行政办公室。
一个港口是交通网络中的一个节点。交通网络是货物和乘客移动发生的节点和链路的空间系统。 节点是运输网络中的一个中心，货物和乘客运动从中发出。 两个运输节点之间的连接是节点之间的运输方式（例如，水路，公路，铁路和航空公司）之间的距离。 交通节点位置的重要决定因素是可达性和容纳货物和乘客的能力。然而，对于港口来说，它往往是自然地理，决定了一个特定的位置将被选为一个港口节点。
港口经济学研究的是经济决策（及其后果）用户和端口服务提供商。港口用户需要港口服务，而港口服务供应商向港口用户提供港口服务。 港口用户使用该港口作为运送货物和乘客往返出发地和目的地的运输过程的一部分。港口用户包括提供货物和自己作为运输乘客的托运人和个人，以及运输的运输公司（例如航运公司，铁路公司和卡车运输公司）。运营港口或一个（或多个）海运码头的港口（或码头）运营商是港口的主要服务提供商。 其他港口服务提供者的例子包括船舶代理商，装卸工，货运代理商，第三方物流公司，定制经人，船舶驾驶员和船舶拖运公司。 港口经济学和航运经济学构成了经济学分支 - 海上经济学。
2个港口用户和服务提供商
港口用户是那些利用港口作为将货物和乘客从一个给定的起点位置移动到给定的目的地点的过程的一部分。 这些运动被称为货运和客运之旅。 为了进行交通旅行，双方必须达成一致：（1）运输承运人，例如航运公司，铁路公司，货运公司和渡轮公司必须愿意运输货物和乘客以及（2）托运人和 旅客必须愿意将其货物和自己提供给运输承运商运输。 如果任何一方不同意，则不会发生交通旅行。因此，港口用户是运输承运人，托运人和利用港口创建货运和客运出行的乘客。
港口服务提供商是指为港口用户提供服务的港口服务提供商。主要港口服务提供商是港口的码头运营商，运营该港口或其一个（或多个）海运码头。 其他服务提供商包括，例如，船舶代理商，货运代理商和定制经纪商。
下一节将介绍使用港口设施的各类运输承运人介绍 - 集装箱航运公司，短海运输公司，渡轮公司，邮轮公司，铁路公司和卡车运输公司 - 然后在第23-26页上讨论也使用港口设施的托运人和乘客。港口服务提供商在第26-31页讨论。 讨论摘要见第31页。
集装箱运输线
20世纪80年代海运集装箱运输加速，特别是韩进，杨明，东方海外集装箱（东方海外）和长荣等亚洲集装箱航运公司的增长。到1986年，长荣已成为世界上最大的海洋运输公司的容器。 亚洲航线占全球集装箱船队的30％，而北美和西欧航线的全球份额则下降到50％。新西兰和美国总统航线（APL）分别是美国最大和第二大的国旗集装箱航运公司。
远东 - 北美贸易中的集装箱船吨位在1983年至1988年间的5年间翻了一番多。仅在1988年，丹麦的马士基航运公司进入市场时，北大西洋贸易的吨位增加了25％ 节能，但速度缓慢，“经济”在同一条路线上。 然而，行业产能过剩和利润下降迫使一些集装箱航运公司实现多元化或离开该行业，而其他公司则参与了大型运输公司的兼并或收购，例如美国铁路公司购买西兰岛。
通过采用不同的服务策略，业内的集装箱航运公司适应日益复杂和动态的集装箱航运环境。 有的采用负载中心策略，只在一个范围内的一个或两个端口进行呼叫。 其他国家则采用了在同一海岸的多个港口呼叫的多港策略。 一些公司继续保持北美，欧洲和亚洲之间大量竞争激烈的航线服务，另一些航线则专注于竞争力较弱的南北航线。 一些航运公司，如西兰，试图提供门到门的服务，利用他们自己的设施和设备，而其他人承包铁路，卡车和其他中介服务。 对于后者，长荣在连续的东行和西行线路中使用相对较大的船。
到1997年，世界上第二十条最大的航运公司（按运输标准集装箱排队）占最大100条运输线的标准货柜单位（Talley 2000）的78.2％。 在这20条生产线中，前二名 -长荣和马士基 - 占标准货运量的33.2％。到20世纪90年代后期，集装箱航运行业遇到了财务困难。 1996年跨太平洋，跨大西洋和欧洲/远东地区的集装箱航运公司的集体损失估计为4.11亿美元（波特1996年）。 这些损失反映了市场供求之间持续的不平衡，表现为船舶运力过剩和运费下降。 鉴于难以提高运费，集装箱航运公司寻求降低成本 - 通过组建联盟，进行兼并和收购，以及投资更大型（更具成本效益）的船舶 - 以改善其财务状况。
许多最大的集装箱航运公司组成了联盟。通过共享船舶和码头，生产线可以在不牺牲服务频率的同时降低运营成本，同时保持独立性。例如，一条生产线的联盟伙伴可能会在某个港口停泊一艘船。如果该船在该港口为该线路的集装箱提供空间，则该线路可以选择将其集装箱装载在该船舶上，而不是让其一个船舶在该港口呼叫。通过减少港口呼叫的数量，该线路可以节省港口呼叫船舶运力，并减少给定航线上的运输时间。所节省的船舶运力又可能转向新的服务航线或增加现有航线上的港口呼叫频率。到1995年8月，已有四个主要联盟：（1）APL，东方海外，三井侨丰和Nedlloyd的全球联盟; （2）半岛与东方线（P＆O），赫伯罗特线，海王星东方线（NOL）和NYK线大联盟; （3）西兰岛/马士基航运联盟和马士基航运公司。
意识到联盟的预期成本节约不会很快实现，许多集装箱航运公司进入并购作为降低成本的另一种手段。 P＆O（一家英国航空公司）和Nedlloyd（一家荷兰航空公司）通过宣布他们将于1997年1月1日合并组建P＆O Nedlloyd，创造了世界上最大的集装箱航运公司，令海事界感到意外。合并后每年节省的成本预计为2亿美元，其中65％将通过消除重复开销而立即实现，远远超过联盟的成本节省（Wastler 1997; Tirschwell 1997）。 1997年4月，新加坡NOL同意收购APL，通过整合信息技术和船舶集装箱，内陆服务和减少终端费用（Tirschwell 1997），每年节约成本1.3亿美元。1999年，马士基以8亿美元的价格收购了，创造了世界最大的价值集装箱航运公司，马士基 - 西兰。在2000 - 2003年期间，有几条主要路线获得了更小的产品线来支持他们在特定贸易路线上的商业存在。
班轮公司的兼并和收购对这些线路本身的影响超出了这个范围。首先，他们对联盟的未来产生怀疑。其次，它们反映了越来越多的公司成为全球性公司的压力。第三，它们反映了国旗线的重要性在减弱。虽然联盟的未来仍然存在疑虑，但联盟仍然存在。2003年，新世界联盟包括APL，三井OSK，现代和大联盟，其中包括赫伯罗特，NYK Line，P＆O Nedlloyd，OOCL和MSC Container
集装箱公司也试图通过投资大型集装箱船来降低其成本，其理由是非自航（或蜂窝）集装箱船在海上展现船舶规模的成本效益。例如，一艘4,000 TEU的船在每艘TEU船上可以节省30％至40％的标准箱成本，而一艘6000 TEU的船可以节省18％至24％的标准箱成本，而不是4,000 TEU的船（Talley 2000）。欧洲至远东航线上的12,000 TEU船舶每TEU成本节约11％，比8,000 TEU的船舶节省。
1996年推出的马士基6,000标准船的长度为1,049英尺，宽度足以承载17个集装箱，巡航速度超过25节，乘员15人，并由世界上最大的柴油发动机提供动力。 施工时间）。 2005年初服役的最大集装箱船是科伦坡特快（Colombo Express） - 一艘由赫伯罗特雇用的8,750TEU的船。2007年初，雇用了13,000 TEU集装箱船的Emma Maersk。
截至2007年8月的世界上第二十条最大的集装箱航运公司。这些生产线按其船队TEU的承载能力排列;他们的船只数量也呈现。全球最大的集装箱航运公司马士基航运公司（Maersk Line）持有的船队集装箱运输能力几乎占19％，占全球20大航线运力的约17％。五大航线共同持有52.3％的船队TEU运载能力和50.7％的数量的二十条最大线路所使用的船只。表2.1中最大的20条线路占世界船舶TEU运载能（12,211,101个标准箱）的73.4％，占全球船舶数量（8,666艘）的33.5％.1 2007年，五大船舶在表2.1，马士基航运公司，地中海航运公司，CMA CGM公司，长荣航运公司和赫伯罗特公司所发现的集装箱航运公司的运输量分别为64.9％，42.7％，75.8％，38.9％和56.8％ 。
集装箱，杂货，新散货，干散货和液体散货口岸是突出类型的货物是集装箱，散杂货，新散货，干散货和液体散货的港口，
分别。 如果新散货，散货和液体散货港分别处理汽车，煤炭和石油等特定类型的商品，则它们可能被称为汽车，煤炭和石油港口。 此外，如果一个货物港口有一个以上的海运码头，则每个海运码头也可以用所处理的突出货物类型来描述。 例如，一个集装箱港口可能有几个集装箱海运码头，一个汽车海运码头和一个石油海运码头。 如果货物港口（或海运码头）有多个船只泊位，则每个泊位也可以用所处理的突出货物类型来描述。
旅客港口由呼叫这些港口的突出类型的客船描
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