无水港概念与实践外文翻译资料

无水港概念与实践

介绍

集装箱海上货物运输以惊人的速度增长。运输量的增加要求供应方面的能力增加，同时采取措施利用规模经济和控制单位成本。为了达到这一目的，联运运输链的海事部分使用了更大的船只(Callinane和Khama，2000),最新的船只订单达到14000 IEU(世界货物新闻，2006),以充分利用规模经济。供应链的其他要素一港口经营和内陆通道一必须适应这样的交通管制(MCalla，2007；Parola Sciomachen，2005)。

由于集装箱运输日益增多，致使海港码头的空间不足以及通道拥堵日益加剧，这是目前海港面临的主要问题。尽管在集装箱码头的运力方面投入了大量的资金，但大批量的集装箱运输却严重影响了港口的运营(见McClla，2007；Mouratilde;o等人，2002年)。港口容量可以通过以相当多的成本来物理扩展现有的码头(McCalla，1999)，或者通过增加额外的设备或利用如Ballis等人(1997)所分析的新技术形式提高生产力，以及也可以通过Paixatilde;o和Marlow(2003)所建议的工作组织来增加。

在港口腹地的运输服务也受到日益增长的交通量的制约。欧洲公路联盟(2008)指出，1996-2006年期间，欧洲内陆铁路运输市场份额减少，而公路运输市场份额以76%的市场份额增加，公路运输占据了欧洲经济区成员国内陆货运的支配地位。根据Parola和Sciomachen(2005)的说法，这种模式的不平衡导致了道路交通堵塞的增加，因为海事交通量的增长意味着道路交通量几乎以相同比例增长着。

欧洲议会最近对重型货车的外部成本内部化的努力，有可能减缓铁路运输方面的份额下降(CER，2009)。将港口和内陆运输的能力与海运集装箱运输日益增长的需求结合起来的重要性，以及负面的环境影响，迫使海港和其他运输系统的行动者以及社会通过联合运输的办法来寻找海港的内陆通道。Ricci和Black(2005)在他们对联合货物运输的社会成本研究中提出，多式联运是解决环境问题的一个主要潜在因素，而外部成本的充分内在化将极大地促进多式联运。

无水港通过多式联运方式，增加港口吞吐量、扩大内陆港并转移内陆码头的部分港口业务。事实上，Roso等人(2009)认为，无水港是一个直接通过铁路运输连接到海港的多式联运内陆码头，在那里顾客可以寄/取他们的单位货物，就如同直接到达海港一样。根据这一定义理解，无水港也是一种合理化进出港口的运输工具，它通过捆绑运输和将集装箱运输从公路转移到铁路，来减少港口邻近区域的拥堵量特别是与港口城市相关的，并带来其他的环境收益。

早在1986年的科学期刊(Hanappe，1986)和1980年的商业期刊(Munford，1980)就已经讨论过无水港概念。几年之后，这一概念得到了学者们 (Leveque和Roso，2002；Roso，2007；Roso等人，2009；Tsil-ingris和Laguardia，2007；联合国亚太经社会(UNESCAP，2009),以及政策制定者的重新关注，他们渴望为日益增长的集装箱运输带来的问题寻求到可持续的解决方案(欧盟委员会，2000，2001)。

提及一些关于多式联运服务的观点，并回顾内陆货运码头可能采取的一些不同的形状，这对于无水港概念的讨论是很有用的。

内陆和海港之间的多式联运通道

联合运输(公路——铁路)的优势是减少能源消耗；优化使用不同模式的主要力量(欧盟委员会，2000；Rutten，1998)以及减少道路网络拥塞和低环境影响(Kreutzerberger等人，2003；Woxenius，1998)。此外，由于使用恰当的联运解决方案，因此规模经济可以降低单位成本。许多学者对于联合运输在长距离运输上的可行性具有争议，例如van Kink和van den Berg(1998)和McCalla(1999)。这些作者阐述说，海港可以产生规模经济，高频率地运输成本效益高的多式联运到其传统腹地以外的不同地方，即利用铁路扩大其腹地，同时刺激多式联运。利用铁路扩大其腹地，同时刺激联运。运输距离并不是成功实现多式联运的唯一先决条件，货物数量和提供服务的频率也是核心因素(Woxenius，1998)。

尽管有这些优势，从海港到内陆的集装箱运输的铁路份额依旧相对较低(欧洲公路联盟，2008)。除了缺乏足够的铁路基础设施和无障碍通道外，还有许多障碍阻止了运输购买者使用铁路作为主要的交通工具，其中最重要的是缺乏灵活性（时间和空间）和货物损坏。

Notteboom(2006)和van Klink，van den Berg(1998)指出，许多海港及航线都垂直整合以控制内陆运输。这种趋势的一个例子是汉堡港，更准确地说，是“海地联运”——提供联运式港口到门的运输和运营码头的公司(Jurgens，2010)。

事实上，内陆通道是海港竞争优势的一个关键因素，因为它们不仅与当地的海港竞争，而且还与远处的海港试图服务于同一个内陆地区（Notteboom，2001)。仅在运输链的海运部分和海港码头取得进展，而没有改善海港内陆通道的情况下，是不足以成功扩张市场的。然而，内陆通道的质量取决于诸如码头运营商，货运代理商，运输经营者和港口当局等众多参与者的行为（de Langen和Chouly，2004），因此港口参与者控制内陆运输的趋势。

现在人们普遍接受的是，服务海港腹地比以前的多式联运更有竞争力(McCalla，1999)。然而，海港与其腹地之间的多式联运的一个关键因素是具有提供适当设施和服务的码头。

联运码头设施

公路—铁路的多式联运码头可以被描述为一个用于在公路和铁路之间转运和存储联运式装载单元(ILUs)的地方。这里有多种形状和尺寸的联运终端（见Woxenius，1998)以及一些增值服务如提供消费和拆卸、存储和修理ILUs。正如Holtgen(1995)所提出的，可以根据一些基本的功能标准如交通运输模式、转运技术、网络位置或地理位置对多式联运终端进行分类。尽管如此，交通运输模式之间的转运是一项定义活动。

根据所提供的角色和服务，运输行业在不同的名称下运营着不同类型的码头。表11.1包含了与多式联运码头设施有关的一些术语和定义，其中一些已经被用来描述无水港特征。

表 11.1 内陆码头设施相关术语

印度在1983年引入了集装箱装卸站(ICD)，印度海关(2007)将其ICD定义改为联合国欧洲经委会对内陆集装箱装卸站的定义，但将其限制在集装箱内。印度还使用了“集装箱货场”(CFS)这一术语，它与ICD不同，因为集装箱被塞进去了。因此，ICD是集装箱的合并节点，而CFS则将单个货物集合到集装箱中。 CFS功能可能会添加到ICD。ICD通常位于港口城镇之外，但对CFS没有任何站点限制。

表11.1给出的“货运村”一词虽然在概念上与联合国欧洲经济委员会的定义相似，但各国之间的定义各不相同：德国的Gueterverkehrszentren，法国的Platformrsquo;s Multimodal Logistiques，英国的Freight villages或意大利的Interporti。 他们都提供从一种模式到另一种模式的转运以及诸如仓库，海关，维修车间，办公室保险等辅助服务。

表11.1列出了无水港的几种可能的定义。以哈里森等人（2002）为特征的内陆港有时也被称为无水港。 此外，Beresford和Dubey（1990）使用与内陆清关仓库定义相对应的无水港定义。该定义非常明确地涉及所有权和服务，尤其是清关，尽管没有提及到海港的某种特定类型的连接。 Beresford和Dubey（1990）强调了无水港作为一个普通用户设施的重要性，它可以促进货物从原产地到目的地的转移，而无需中间海关检查，即“直通运输”的概念。

Hanappe(1986)将无水港视为多功能物流中心，各种公司在同一地点运营。根据联合国欧洲经委会的说法，这一描述符合货运村的概念，因为它不强调与海港的连接，也没规定在码头提供的服务范围。

联合国欧洲经委会的无水港定义(“与海港直接相连的内陆码头”)相当广泛，因此它可能适用于与海港有关的所有码头设施。

无水港概念

我们使用Roso等人(2009)所形成的无水港定义：无水港是一个内陆联运码头，可以通过铁路直接连接到海港，在这里顾客可以寄/取他们的单位货物，就如同直接到达海港一样。这就意味着，联合国欧洲经委会进一步加强了在海港腹地和海港的意识和战略发展。它还增加了前面的定义, 通过强调与海港连接的操作侧，使无水港成为托运人到海港和航运公司的实际接口，从而扩大了内陆港口的大门。 这反过来又意味着通过使用信息和通信系统来关注安全和控制，而不仅仅是为了满足海关需求。 而且，这个定义突出了码头的联运特性以及与海港的铁路连接。

该定义的前一版本强调了在港口和无水港之间使用高容量运输方式，包括铁路和驳船，因为一些现有的无水港或先进的多式联运码头使用这两种运输工具。 但是，使用驳船时，“无水”这个词似乎是矛盾的。 另一方面，有一个内陆港口的概念是由驳船的使用而产生的，因此关于使用铁路的定义被认为更合适。

无水港发生的功能包括货运站的功能，例如Slack（1999）回想的那样：货物转运，大部分是单元化的，在两种模式之间转移；准备转运货物的组装；等待提货的货物的存储；输送和物流控制。除了所有这些功能之外，还应根据客户的需求在无水港码头进行集装箱维护，清关和其他增值服务。

通往无水港的通道质量和公路铁路接口的质量决定了港口性能。因此计划和可靠的高载客量的铁路运输是必要的。

总而言之，无水港的主要特点是：

●是一个多式联运终端;

●位于内陆;

●通过定期和可靠的服务将铁路连接到海港;

●提供货运站和港口所需服务，例如集装箱维护，集装箱储存，货运代理，公路运输和清关。

传统的腹地交通是基于多条公路连接而成，只有很少一部分通过铁路，这通常局限于在离海港相对较远的主要集散地，并为之提供服务，如图11.1左侧所示。 当实施无水港时，运输网络合理化，如图11.1所示，道路运输仅限于每个无水港市场区域内的联合运输单位的收集和分配。该图还显示了一个海港和三种类型的陆港——近海，中海峡和远海。可根据其功能和位置对他们进行表征（Roso等人，2009）。

无水港的好处

无水远港带来的好处是从公路到铁路的模式转换，减少了海港大门和周围环境的拥挤程度。由于一列火车在欧洲可以替代大约35辆卡车，因此沿线的外部环境影响将减少。目前，海港不仅在关税和转运能力方面展开竞争，而且还在内陆通道的范

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