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长江集装箱港口体系的发展

摘要

本文通过讨论长江港口体系的结构与发展，对港口发展模式进行了实证分析。我们认为长江系统正在经历一个主要与上海港相关的区域化阶段。这个过程从长江下游开始，但现在也延伸到了上游。向港口区域化转型通常是一个逐步的和市场驱动的过程，反映了市场参与者对物流一体化越来越重视。本文建立在现有的港口体系文献的基础上，将港口发展模式应用到河港中。此外，我们采用了一些对港口体系分析常见的统计技术，并且介绍了一些港口运输地理学家没有使用过的技术。本文通过分析集装箱港口的货物集中程度和运营不平等程度，会解决长江港口体系的动力学问题。本文还评估了观察到的沿河（上游/下游）不同地区港口发展的差异，还反映了所有权结构在形成区域负荷中心网络中的作用。

关键词：港口区域化；腹地；内陆码头；上海；长江

第一章 综述

长江在发展中国中西部省份的战略中起着重要的作用。以前的研究表明（参见如：Veenstra等人, 2008; Notteboom, 2007; Rimmer and Comtois, 2009），特别是长江集装箱航运的增长潜力很大。但是，目前来看当前的集装箱港口和航运网络系统出现了相当大的产能过剩，因为集装箱吞吐量的增长似乎落后于（港口）基础设施和运输能力的增长。

本文旨在调查长江沿岸内河集装箱港口体系的结构与发展。与各位作者研究的中国海港（参见，例如：Liu等人，2006；Cullinane等人，2005）和中国其他地区及世界各内陆港口,参见Wang and Slack(2002）的珠江三角洲，Notteboom and Konings(2000)的莱茵河内河港口，Freacute;mont等人（2009）的法国内河港口相比，这些港口（长江沿岸港口）知之甚少。Lammie（2008）在长江港口方面的描述性信息有很多，但至今很少有这方面的分析。

关于长江港口有一些需要得到解答的主要问题：长江集装箱港口体系的集中程度如何，以及集装箱港口之间的不平等程度如何？沿河不同地区（上游/下游）港口的发展是否存在差异以及所有权的类型是否发挥了作用？

本文建立在现有的港口体系文献的基础上，并且将港口发展模型应用到了河港中。此外，我们采用了一些在港口体系分析中常见的统计技术，还介绍了几种在港口体系分析中没有被运输地理学家太多使用过的技术。

本文的结构如下。我们首先介绍与长江沿岸港口体系最相关的特征。然后，我们开发内陆港口系统的分析框架。随后，我们提出了集中分析（第4章）、聚类分析（第5 章）和对外部所有权作用的调查（第6章）并得出了自己的结论。

第二章 长江概况

2.1 长江形势规划

图2.1显示了长江在中国的位置。长江的总长度大约是6300千米。大约2800千米的长度可供货船航行。这部分河流可分为三个主要区域：从上海到南京的上游，从南京到宜昌（最接近三峡大坝的集装箱港口）的中游和从宜昌到宜宾的上游。重庆内陆港口城市位于上游，武汉市位于中部。 与南京和上海一起，这四个城市是长江沿岸的主要城市。上海至南京三角洲地区的河流深度为10.5米，芜湖与武汉之间大概5-6米，涪陵到武汉之间约4米，重庆附近2.5-3米，兰家沱（位于重庆与泸州之间）以上不超过2米（这些是冬季的平均值，长江航道局，2007）。冬季和夏季的水位平均差异不超过4米，平均波动较大。

图2.1 长江流域地图

资料来源：索力德软件有限公司（索力德有限公司授予此地图的使用权，澳大利亚）

2.2 港口概况

长江沿岸主要集装箱港口的吞吐量概况如表2.1所示。这条河的特点是大港口和非常小的港口相结合。部分港口实现大幅增长，但其他港口增长较少，甚至有所下降。后者主要是小型港口（如安庆五里庙）或正在被更现代化的设施所取代的港口（如重庆九龙坡，南京国际集装箱码头）。

表2.1 2005-2007年间港口吞吐量（TEU）（按沿江顺序排列）

资料来源：Lammie (2008)，港口和码头网站，各种互联网资源，个人交流。lsquo;(m)rsquo;表示少数股权，lsquo;ph1rsquo;表示第一阶段。

从表2.1可以明显看出，较大的港口都位于下游地区。 这些港口促进了仍然集中在上海周边地区的经济发展，并且它们可以靠泊沿海和深海的船只，导致比中上游港口有多得多的交通和增长机会。

可以做的另一个观察是集中在中东地区相对较小的港口：成陵吉，黄石，安庆，铜陵，马鞍山。包括池州，其中四个在安徽省，这是中国较贫穷的省份之一。安徽在国际市场上的弱势地位（与沿海省份如浙江和江苏形成鲜明对比）显然反映在了集装箱港口的发展上。另一个原因是安徽省政府明显无法控制港口能力的发展，也不能将集中精力在一个大港口（芜湖）^【2】。原因是城市可以直接向国家政府申请批准开发港口。省政府在这个过程中影响不大。

表2.1还包含有关港口/码头所有权的信息。 原则上，从上世纪八十年代中期开始，港口全部由市政府拥有。 20世纪80年代武汉（武汉阳逻）和1994年常熟（2008年，Lammie）吸引了外界投资者。 后来，更多的港口和码头主要吸引中国投资者，其中包括上海港务公司SIPG（上海国际港务集团）和集装箱航运中远集团。 忽略掉仅仅是股票上市的港口和码头，总共有60％的港口拥有外部所有权，占总吞吐量的84％。 由此可以推断，外部投资者似乎被吸引到了更大的码头。 这将在下一节中进行更详细的研究。

应该提到的是，中国港口的吞吐量数据是极不可靠的。吞吐量的报告不是标准化的。有些港口的吞吐量报告中存在空白的地方，而其他港口没有。而且港口有时不太清楚是要报告别的箱型还是TEU。此外，港口可能由不同的集装箱

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